スタートアップ企業の出展内容はどれも魅力的 東京モーターショーから生まれ変わった「ジャパンモビリティショー」は、初年度の2023年が一般消費者向けに開催された一方、2024年は主にビジネス用途の来場者をメインに据えた「ジャパンモビリティショー ビズウィーク2024」として開催された。 それだけに、華やかさこそないものの、いわゆる業界関係者向けのビジネス展示会ならではといえるマニアックな展示物が所狭しと並べられ、スタートアップ企業も多数参加。今回の目的である「ビジネスマッチング」という主旨を的確に反映していたように感じられた。 そのようななかでも、一般消費者が興味をひきそうな展示物があったため、前編後編の2回にわけていくつか紹介したいと思う。 前編となる今回は、車体を傾斜させてコーナリングする都市型小型3輪EV、交換式の低圧水素ボンベで電気を発電して走るマイクロモビリティ、折りたためるEVバイクの特定小型原付モデルの3台をリポートしよう。 Lean Mobility「Lean3（リーン3）」 数多くの出展ブースが連なる「ジャパンモビリティショー ビズウィーク 2024」において、自動車メーカーの車両展示、および出展ブースを除いて、もっとも来場者の興味を集めていたと思われるのが、愛知県のスタートアップ企業「リーンモビリティ」が開発した都市型小型EVの「リーン3」だ。 筆者は初めて現車を目の当たりにしたのだが、事前に画像で見ていたものより現車は有機的な曲線を描いた美しいフォルムをまとい、マイクロモビリティにありがちなチープさが微塵も感じられなかったのが大変印象的だった。 フロント2輪、リヤ1輪のシャシーに特徴的なボディを纏うこの小型3輪EVは、背後にまわると巨大なスリットが設けられていて、スペックサイズの数値以上に迫力がある。これは、内部にエアコンのファンユニットが存在するため設けられたもので、いささか大きすぎるきらいもあるが、かえって車体全体のアクセントとしてインパクトを与えることにも成功している印象だ。 時速80km/hでの走行を前提としたタンデムふたり乗りの設計ではあるが、日本ではミニカー登録となる可能性が高く、その場合には左側にドアを設けた完全クローズドボディであるがゆえに、乗員は1名に制限される。また、速度上限も60km/hまでとされることは、このリーン3の有能性を若干スポイルされるようでもったいない限りだ。 それでも、フロントシートに腰かけた感じでは、前後左右ともに窮屈さは感じられないし、見た目の品質も高い。本来の後席スペースは完全なる荷物置き場として使えるので、パーソナルモビリティとしての価値は十分にあると思う。 直近では46億円という、スタートアップ企業にとっては巨額の資金調達を発表したばかりのリーンモビリティ。その見た目だけでなく、空調を完備したタンデムふたり乗りの設計に加え、バイクと同様にバンクさせることで、スピーディかつ軽快に都市部を走行できる機能面や、LTEやユーザーのスマートフォンを介した車両情報の収集分析、シェアリングモビリティとして企業と従業員の双方にとってメリットのある通勤スタイルの提案など、ソフトの発展性にも期待が寄せられているからこその資金調達だといえるだろう。 また、リーンモビリティ社自体が、代表の谷中氏をはじめ都市型小型EVの実証実験を経験したスタッフやマーケティングのスペシャリスト、ビークル製造システムを熟知したスタッフなどの集合体であり、その英知を結集してリーン3が開発されている点も大きな強みだ。 11月には羽田で走行デモが予定されており、車体を傾けながら走行するシーンが見られる日も近い。量産開始が楽しみな1台だ。

市販車にかなり近い状態だと推測できる ソニーホンダモビリティが、2026年に納車をスタートさせるアフィーラに、テスラのNACS規格を採用することを決定。さらに、判明した最新モデルのアフィーラのプロトタイプのEV性能、および懸念点などを含めて解説します。 まず、ソニーホンダモビリティは、ソニーとホンダが合弁して立ち上げた自動車ブランドです。初のEVであるアフィーラのプロトタイプを発表し、実際の市販バージョンにおいてどのようなスペックとなるのかに大きな注目が集まっている状況です。 そしてソニーホンダは、直近においてアフィーラの新たなプロトタイプを発表しました。この「アフィーラプロトタイプ2024」で重要な観点は、その発売時期が刻一刻と近づいてきているという点です。具体的には2025年の春、つまりあと半年ほどで北米市場においては先行受注がスタート。そして、2026年の春にも、北米市場におけるアフィーラの納車がスタート。そして日本市場は2026年の後半の納車スタートとなります。 いずれにしても、2025年の春までには、先行受注する際に主要なスペックを公表する必要があります。よって、今回発表された2024年モデルのプロトタイプは、じつは市販車バージョンにかなり近しいのではないかと推測することができるわけです。 まず、車両サイズが全長が4915mm、全幅が1900mm、全高が1460mm、そしてホイールベースが3000mmという中大型セダンセグメントに該当します。たとえばメルセデス・ベンツEQEが、全長4955mm、全幅1905mm、全高1495mm、そしてホイールベースが3120mmと、EQEに非常に近しいサイズ感というイメージです。 そして、今回のアフィーラにおいて注目するべきは充電性能でしょう。まず期待できる点として特筆するべきは、その充電規格です。すでにホンダと高級ブランドのアキュラは揃って、北米市場でテスラのNACS規格への移行を表明済みです。2025年以降のモデルから、順次CCS規格からNACS規格を搭載する方針を示しています。 ところが今回、北米とともに発売される日本でも、NACS規格を採用する方針を表明してきた格好です。 じつは私自身、繰り返しアフィーラに対してNACS規格を実装するべきであると主張してきたという背景が存在します。 NACS規格を採用するテスラスーパーチャージャーの利便性の高さというのは、 ・充電プラグと充電ケーブルが非常に軽量であることによって片手で充電プラグを車両と接続することが可能 ・250kW級という日本国内では最速級の超急速充電性能を発揮可能 ・1カ所に複数基設置されているために、充電渋滞であったり充電器の故障に遭遇するリスクが極めて少ない ・あらかじめ紐づけてあるクレジットカード経由で充電料金が自動的に決済されることで、別途充電カードを作成したりスマホアプリを追加でインストールする必要がない ・車両側のディスプレイ上から、リアルタイムの充電器の利用状況を把握可能であったり、目的地に充電器をセットすると、自動的にバッテリーの昇温を行って最短の充電時間を実現 ・新東名や東北、関越自動車など、主要高速道路上のインター近隣に設置していることで、経路充電としての利便性が極めて高い これらの観点を総合すると、現状、日本国内で最高の充電体験を提供できており、そのテスラスーパーチャージャーを使用するためには、NACS規格の採用が不可欠です。よって、NACS規格の採用を正式表明しながらテスラとも提携することによって、2026年末に発売されるアフィーラは、日本でもテスラスーパーチャージャーを利用することが可能となったわけです。 その一方で、懸念するべき点は、その最大充電出力という点でしょう。アフィーラプロトタイプでは最大150kWという急速充電出力に対応すると発表しています。じつはこの充電出力から、800Vシステムの採用を断念したという可能性が浮上しています。じつはホンダは現在発売中のプロローグとZDXでは400Vシステムを採用。中国市場のeNシリーズ、イエシリーズ、Lingxiシリーズも揃って400Vシステムを採用しています。 他方で、このアフィーラに求められるのは、フラグシップとしてのEV性能を含めた車両性能、およびソニーのもつエンタメ性能の融合です。つまり、現在フラッグシップの主流となっている800Vシステムの採用を見送るということは、EV性能である種の妥協を行ってきたという見方が出てくるわけです。

ヒョンデ初の量産車や独自開発エンジン搭載車など展示中 ヒョンデは全世界における累計生産台数1億台達成を記念し、Hyundai Motorstudio Seoulにて「One step further」展を開催している。9月30日にヒョンデの蔚山工場では、生産1憶1台目のアイオニック 5を購入者に直接手渡す「1億台記念式典」が行われたが、今回の記念イベントはそれに続くものだ。 「一歩先へ」を意味するこの展示会は、生産台数1億台という節目の達成に貢献したさまざまなトピックスが展示されている。 「1台のクルマは、何千もの部品やパーツだけでなく、長年にわたって研究開発や設計、製造に携わってきた何百万人もの人々の努力があって初めて完成します。累計1億台の生産に貢献した、こうした舞台裏の努力にスポットライトを当て、従来の自動車メーカーからスマートモビリティソリューションプロバイダーのリーダーへと大きく変わるHyundai Motorのストーリーを伝えるために、今回の展示会を企画しました」と、語るのはHyundai Motor Companyのブランドマーケティング本部長ジ・ソンウォン専務。 展示会は5フロアで構成されている。1階では、1億台までの道のりのスタートとして、ヒョンデ初の量産モデル「Cortina Mark 2」と同社が初めて独自に開発した「Pony」が紹介されている。 2階では、生産プロセスの進化なども含めたヒョンデの主要工場の歴史を紹介。続く3階では、初代「SONATA」と初代「ELANTRA」、そして「Scoupe」という3種類のアイコニックモデルに焦点を当て、世界での累計生産台数1億台という節目達成に貢献した主な原動力が紹介されている。 これらのモデルは、今回の1億台達成を推し進めるなかで、「一歩先に」進むことを絶え間なく追求してきた姿勢を表していると、ヒョンデは説明している。初代「SONATA（ソナタ）」は、ヒョンデの職人技と製品品質の向上のためのたゆまぬ努力を表現。堅調に売れた初代「ELANTRA（エラントラ）」は、自動生産ラインの導入により、生産1億台達成のために必要な能力の基礎を築いたモデルとして展示。そして、ヒョンデ初の独自開発エンジンであるAlpha（アルファ）シリーズを搭載した2ドアクーペの「Scoupe（スクープ）」は、韓国のスポーツカー部門を切り拓き、同社が優れたエンジニアリング能力をもっていることを実証したモデルとして展示されている。 4階と5階には、「SANTA FE（サンタフェ）」「KONA（コナ）」、そして 「INSTER（インスター）」という最新のSUVラインアップと、「IONIQ（アイオニック） 5」「IONIQ 5 N」「IONIQ 6」からなる電気自動車（EV）のラインアップにスポットライトを当てている。この最後のセクションでは、「一歩先へ」進み、従来の自動車メーカーからスマートモビリティソリューションプロバイダーへと、大きく変貌を遂げようとしているヒョンデの未来を見据えた内容になっている。 この展示会は、イノベーション、顧客満足、そして継続的に成長し成功している未来を実現するという、ヒョンデの揺るぎないコミットメントの証だとしている。もし11月10日までにソウルへ旅行する機会があれば、訪れてみてはいかがだろうか。

ホンダ「Lingxi L」の使命とは？ ホンダが新型EVシリーズとしてLingxiシリーズを中国で立ち上げ、EVセダンのLingxi Lの正式発売をスタートしました。現在、中国市場におけるホンダの厳しい販売動向とともに、そのLingxi LのEV性能から見えるホンダのEVシフトの現状を考察します。 まず初めに、現時点におけるホンダの中国市場における販売動向を改めて確認しましょう。 このグラフは、中国市場における大衆ブランドの月間販売台数を示したものです。現在、大衆ブランドで大きなシェアを有しているのがトヨタ・ホンダ・日産という日本メーカー勢、およびフォルクスワーゲン、そして中国BYDです。黄色で示されているBYDが、この数年間で急速に販売台数を拡大しており、直近の8月単体の販売台数は36.4万台を実現し、前年同月比較で58.3%もの急成長を実現しています。 その一方で、販売台数を大きく落としているのが、残りの大衆ブランドです。とくに日本勢として、トヨタは13.5万台と前年同月比で13.2%ものマイナス成長。日産も4.2万台と前年同月比で24.7%ものマイナス成長。そして今回のホンダは、8月に5.7万台の販売台数を実現したものの、前年同月比で44.2%ものマイナス成長を記録しています。ほんの1年前と比較して半分近い販売台数の落ち込みを記録していると考えると、現在ホンダは危機的な状況にあるといえます。 そして、このホンダはすでにEV専用シリーズであるeNシリーズを立ち上げており、2022年にe:NS1とe:NP1というコンパクトSUVの発売をスタート。さらに2024年4月からは、eNシリーズ第二弾であるミッドサイズSUVの、e:NS2、およびe:NP2の発売もスタートさせました。 その上、eNシリーズとは別に、「Ye（イエ）」シリーズというEV専用シリーズも立ち上げて、2024年度中にも、S7というミッドサイズSUVの発売をスタートする予定です。しかもS7の兄弟車であるP7、さらにはGTと名付けられた、クーペタイプのEVを2025年中に投入する計画です。 したがって、2027年までに10車種ものEVを投入する方針を発表しており、2035年までの完全バッテリーEV100%に向けて、ラインアップを急ピッチで拡充しようとしています。 そのホンダの新型EVの販売動向を見てみましょう。日本メーカーで唯一販売台数を稼ぐことができているのは、トヨタの大衆セダンのbZ3のみであり、ホンダのeNシリーズは、第一弾も第二弾も現状、まったく販売台数を伸ばすことができていない状況です。 そして、そのような背景においてホンダが中国市場に追加で投入してきた新型EVというのが、Lingxi Lというミッドサイズセダンです。じつはホンダは、eNシリーズとイエシリーズと並行して、さらに追加のEV専門シリーズとしてLingxiシリーズを立ち上げていたという背景が存在します。そしてようやく第一弾であるLingxi Lの正式発売をスタートさせてきた格好です。 このLingxiシリーズは、とくに若者世代をターゲットに据えて、最新テクノロジーを盛り込むことを意識したシリーズという立ち位置です。まず、エクステリアデザインが極めて斬新です。一部では過剰であると指摘されているデザイン言語が、中国の若者にどれほど受け入れられるのかが気になるところでしょう。 さらに、インテリアデザインは、インストルメントクラスターとともに、12.3インチのセンターディスプレイと、助手席用のディスプレイ。さらに7インチのデジタルサイドミラーのディスプレイという配置は、日本国内で発売されていたHonda eのデザインと酷似しています。 確かに現在、中国市場における主流のデザイン言語というのは、大型のタッチスクリーンを複数搭載するような場合が多いものの、やはりそれ以上に重要なのは、そのディスプレイがどれほどレスポンシブに動作するのか、そしてディスプレイを通じて何ができるのかという点です。したがって、中国の若者がこのインテリアデザインに対してどれだけ受け入れられ、その操作性の高さをアピールすることができるのかが問われることになるでしょう。 他方で、個人的に注目しているのがEV性能です。とくに直近において、この大衆EVセダンで爆発的人気を獲得しているのが、XpengのMONA M03です。すでに発売開始48時間の段階で3万台以上の確定注文を獲得しており、いまだにその勢いは止まらない状況です。よって現在、中国市場における大衆セダンEVの新たなベンチマークとなっているXpeng MONA M03と比較して、今回のLingxi Lがどれほどの競争力を有しているのかを比較していきましょう。

クルマを蓄電池として捉えて再生可能エネルギーの利活用を推進 日産自動車が、より手頃な価格の「Vehicle to Grid（以下、V2G）」技術を、英国で販売する一部のEVを対象として2026年から導入すると発表した。 このプロジェクトは、日産の中期経営計画「The Arc」で示された、EVの競争力向上を推進する取り組みで、EVへの移行にあたり車両本体価格の抑制だけでなく、車両購入者のラニングコスト抑制につながるものとして実施される。 V2Gは、EVのバッテリーに蓄えられた電力を電力網（グリッド）や自宅などに供給することを可能にする技術だ。これにより、EVに風力や太陽光などで発電したグリーン電力を蓄え、必要なときにその電力を電力網に送ることができるため、社会全体での再生可能エネルギーの利用割合を増やし、化石燃料への依存度を軽減することに役立つ。 日産はこの技術の導入に向けて、英国のノッティンガム大学で1年間実証プロジェクトを実施した。その成功を受け、自動車会社としては初となる、交流電源（AC）システムによるTUV Rheinlandの英国グリッドコードAC認証G99を取得した。これにより、英国の系統電源への電力供給が可能となった。 また、この実証実験は、ACおよび直流電源（DC）の双方向システムの拡張性の検証や、ユーザーからV2G技術に対する意見を集めるための貴重な機会になったと日産は説明している。 過去10年間にわたり、日産は世界各地で約40件のV2Gに関する実証実験を実施してきたという。その知見を活かしながら、日産のEVに搭載されたバッテリーの蓄電・放電機能を活かし、EVの魅力をさらに向上させるソリューションである「ニッサンエナジー」の傘の下に、まずは英国、続いて欧州のほかの市場にV2Gを展開していく計画だ。 導入にあたっては、現地のインフラや規制要件に沿ってACとDCのどちらが適切かを判断していく。V2Gの導入は、ゼロ・エミッションで走行するEVにおける再生可能エネルギーの利用を推進すると同時に、EVから住宅や電力網への給電も含めた、総合的なエネルギー・エコシステムの実現を目指す日産のビジョンの一環を成すものだと主張している。 日産が提供を予定している双方向システムのうち、英国で認定されたACのシステムは、車載型充電器を採用することでより安価な導入コストを実現し、より多くの日産EVユーザーがV2Gを利用できるようにすることを目指している。 また、このAC双方向充電器を、現在販売されている単方向充電器と同等の本体価格で提供することも併せて目標に掲げている。さらに、サービスを利用するのにあたっては、専用のアプリケーションを介することにより、EVに蓄えた電力を柔軟にコントロールすることも可能になるという。 日産はV2G技術の展開を「クルマの役割を大きく変えるゲームチェンジャーになる可能性を秘めている」としている。そして、「EVは単なる移動手段だけでなく、走る蓄電池として日々のコストの低減、化石燃料依存からの脱却、そして脱炭素社会の実現にも役立つ」として、今後の発展に大いに期待を寄せている。 生み出された電力を一旦クルマに貯め、需要に合わせて家庭や送電網に戻して効率的に電力を利用する、いわばクルマをハブとしたエネルギーインフラの仕組み。日産だけでなく、自動車業界全体での取り組みに期待したい。

記念すべき初優勝者はアイオニック 5 Nの日本納車第1号オーナー 8月から納車が開始されたヒョンデのハイパフォーマンスEV「アイオニック 5 N」だが、以前、当THE EV TIMESでもお伝えしたように、納車第1号となるオーナーが2010年から続くEV車両のみの国内レース「全日本EV-GP」の第5戦・富士55km（2024年9月28日開催）に無事出場を果たした。 全日本EV-GPは、年間全6戦で争われる電気自動車のレースシリーズで、富士スピードウェイでの第5戦は、アイオニック 5 Nの初参戦ということもあり注目を集める1戦となった。このシリーズには8つのカテゴリが存在し、アイオニック 5 Nはモーター出力250kW以上の強力なEVが競い合う「EV-1クラス」に2台、そしてSUV車両を対象とした「EV-Sクラス」に1台が参戦した。なお、EV-1クラスの主なライバルはテスラ・モデルS Praidとモデル3で、EV-Sはテスラ・モデルYと、日産アリア B9がライバルだ。 1周のラップタイムで競う予選こそEV-1クラスで猛威を振るう23号車のテスラ・モデルS Plaidが1分54秒454の最速タイムでポールポジションを奪うも、初参戦のアイオニック 5 Nも総合2位と3位に入るなど健闘を見せた。 迎えた決勝では、クルマの温度管理とレース戦略が勝負を分け、EV-Sクラスから参戦する納車第1号オーナーの22号車小峰猛彦選手がクラス優勝と総合優勝を同時に決めるトップフィニッシュを飾った。納車からわずか1か月足らずという、きわめて短い準備期間でのデビューウィンである。 予選2番手の好位置からスタートした3号車 チェ・ジョンウォン選手は、3周目にレース全体の最速タイム1分56秒899を記録している。終盤はバッテリー温度によるものか、ラップタイムを抑えて走行するシーンも見られたが、クルマを労わりながら見事にアイオニック 5 Nをゴールまで導き、クラス2位となる総合3位でフィニッシュしてみせた。また、45号車を駆る柴田選手も終始安定したペースで走行し、クラス3位・総合5位でゴール。初参戦ながら、参戦した3台すべてのアイオニック 5 Nが総合5位以内に入る快挙を達成した。 レース用の改造範囲が狭く、量産車の出来の良さが成績に直結するEV-GPだけに、478kW（約650馬力）のパワフルなモーターと、コーナリング性能の高さが存分に発揮された形といえる。そして、3つある総合表彰台のうち、ふたつをアイオニック 5 Nが占める好成績で初レースの幕は閉じた。 じつは今回の全日本EV-GPへの参戦に合わせ、開催地の富士スピードウェイの第2コーナーブリッジ（1コーナー「TGRコーナー」からAコーナー「コカ・コーラコーナー」までの間に位置する）には、「Hyundai N」のロゴが掲げられた。 8月から同サーキットのオフィシャルカーとして活躍しているアイオニック 5 Nとともに、富士スピードウェイはいま、ヒョンデ色が濃くなっている。そこにきて今回のデビュー・ウィンだ。ヒョンデが誇るハイパフォーマンスブランド「N」が送り出す初のEVモデルとして、これ以上ない最高のデビューになったといえるだろう。

完全自動運転が前提のロボタクシー テスラが最新プロダクトの発表会「WE, ROBOT」を開催し、ハンドルやブレーキペダルがないロボタクシーとともに、20人が同時に乗車できるロボバン、そしてテスラボットの最新プロトタイプを発表しました。驚きの発表内容を解説します。 今回取り上げたいのが、テスラが2024年10月10日に開催した、「WE, ROBOT」と名付けられた最新テクノロジーの発表会です。過去にはAutonomy DayであったりBattery Day、AI Dayなどが開催されており、今回のWE, ROBOTも、おそらく何かの最新テクノロジーの発表が行われるとして注目が集まっていたわけです。 そして、このWE, ROBOT内で正式発表されたのがロボタクシーです。このロボタクシーは、これまで何年もの間、イーロンマスクがことあるごとに口にしていたものの、実車が公開されたのは今回が初めてです。 まず、目を見張るのが流線型のエクステリアデザインでしょう。モデルYよりもさらにショートオーバーハングであり、フードも低く設定されており、とにかく空力性能の最適化に振ったデザインであると感じます。 このデザインは、メルセデス・ベンツが数年前に発表していたVision EQXXと似ていると感じます。非常にフードが低いという点、リヤ側のデザインも似ており、EQXXのCd値は0.17と、後席が設けられた4人乗りの車両としては最高水準の空力性能を実現。よって、今回のロボタクシーのプロトタイプが、どれほどのCd値を実現することができているのか、とくにロボタクシーはふたり乗りであり、さらに空力に振ることができるため、その空力性能には期待できるポイントでしょう。 次に注目したいのはインテリアデザインです。まず、車両に乗り込む際は、シザードアによって乗員の乗り込む空間の最大化がなされます。さらに、ふたり乗りであることから、トランク部分の収納スペースを広く確保できています。 また、巨大なディスプレイをセンターに配置しながら、ウォークスルー方式を採用。そして、なんといっても、運転に必要となるステアリングやアクセル・ブレーキペダルが完全に撤廃されており、あくまでも完全自動運転を前提としたロボタクシーに特化したデザインとなっています。ちなみにコストカットの一環なのか、ガラスルーフは搭載されていません。 ロボタクシーは3万ドル以内で発売される方針であり、現在のテスラ車のなかでもっとも安価な値段設定を実現。しかも、一般消費者も購入することが可能です。一般的な車両の運用実態は、1週間168時間のうち、実際の車両が稼働しているのは10時間程度。よって、残りの150時間以上をロボタクシーとして稼働させることによって、ロボタクシーオーナーにも収益が入ってくるわけです。もちろん自分が使用したい場合は、いつでもタクシー代わりに使用することも可能です。 そして、ロボタクシーは2026年末までに生産がスタートすると発表されました。このロボタクシーにはUnboxed Processと名付けられた、新たな車両製造方法の採用をはじめとして、2万ドル台で発売するために生産コストを劇的に低減させる、さまざまな最新テクノロジーを導入する必要があります。 ロボタクシーを大量に生産するためには、新規生産ラインを構築する必要があり、当初、この役割を現在建設作業が休止しているギガメキシコが担う予定であったことから、そもそもギガメキシコが稼働しないと、このロボタクシーが大規模に生産されることはありません。 生産技術を完成させながら、その上でギガメキシコを稼働することまでを含めて、本当に2026年末までに達成することができるのか。いわゆるイーロン・マスクの超楽観的なタイムラインを揶揄する「イーロンタイム」であることは間違いないでしょう。 そもそも、ロボタクシーとして発表された車両は、確かにハリウッドスタジオ内を実際に走行していたものの、よくいえばプロトタイプ、悪くいえばハリボテです。実際のコンセプトモデルを市販車として発売するには、公道における膨大な走行テスト、衝突安全性能などを徹底的に検証した上で、さらに大量生産体制を確立しなければなりません。もちろんその間にレベル4自動運転の認可を当局に掛け合って取得する必要もあります。いずれにしても2026年末に量産がスタートする可能性は限りなくゼロといえます。 さらに、ロボタクシーにはNACS規格の充電ポートが搭載されていません。よって充電方法は非接触充電一択となります。すると、ロボタクシーを運用する際は、テスラのスーパーチャージャーネットワークを活用することができないため、テスラとしては、新たに非接触充電専用の充電設備を、アメリカだけでなくグローバル全体で設置していかなければなりません。 じつは当初、私自身が想定していたロボタクシーの運用方法は、既存のスーパーチャージャーネットワークも活用するのではないかと推測していました。確かにロボタクシーは無人のために、そもそも充電プラグを差し込むことができないものの、その役割を担うのがテスラボットの存在です。それこそスーパーチャージャーに1体のテスラボットを配置しておけば、車両が無人でスーパーチャージャーに到着したあとでも、問題なく充電プラグを車両に差し込んで充電することが可能です。 その上、充電の間にテスラボットが車内の清掃作業を行えば、お掃除専用ロボットのようなものを新たに設ける必要がなく効率的だとイメージしていました。ところが今回、テスラは清掃作業専用のロボットを公表しており、なぜその作業をテスラボットにやらせないのかは不思議に感じました。 また、ロボタクシーの生産をスタートする前に、すでに街なかを走っているモデル3やモデルYをはじめとする既存のテスラ車に対して、FSDオプションを購入しているユーザー限定で、自動運転のソフトウェアをアップデートすることによって、レベル4自動運転を実装する方針を表明しました。具体的には、2025年中にテスラのお膝もとであるテキサスとカリフォルニアに限定して「FSD Unsupervised」をリリース予定。これはレベル4であり、アイズオフが可能です。もちろん緊急回避挙動なども含めて、すべての事象を車両側が対応するため、ドライバーが酒を飲んだり、完全に就寝することも可能となります。 果たして2025年末までに、一部地域限定だとしても、レベル4自動運転システムを、すでに街なかを走り回っているテスラ車にリリースすることができるのか。イーロンタイムに終わるのかを含めてFSD（Full Self Driving）の開発動向を見守る必要があるでしょう。

説明されても理解が追いつかないほど革新的なHonda 0 シリーズ いやはや、ホンダがここまで次世代のEV「Honda 0（ゼロ）シリーズ」に対し、革新的な技術や生産方式を用意しているとは。「2050年にHondaの関わるすべての製品と企業活動を通じて、カーボンニュートラルをめざすこと」を目標に掲げるホンダの本気度が、技術説明会「Honda 0 Tech Meeting 2024」で発表された内容からひしひしと伝わってくるのだ。 以下、Honda 0シリーズに搭載を予定している次世代技術についてお伝えしたいが、とにかく内容が盛りだくさんなため、少し簡潔に省略した面もあるが、読み切るのに心してかかっていただく必要があることを、最初にお断り申し上げたい。 また、記事に収まりきらなかった大量の画像があるので、記事末の「フォトギャラリー」も併せてご覧いただけると、理解促進につながるかと思う。ぜひお時間のある方はそちらもどうぞ。 開発アプローチ自体を全面刷新 Honda 0シリーズは、“Thin, Light, and Wise.（薄く、軽く、賢く）”という新たなEV開発アプローチにより、ゼロからの発想で創り出す、まったく新しいEVシリーズだ。この開発アプローチのもと、専用に開発したアーキテクチャーを軸に、以下の5つのコアバリューを提供していくとしている。 1.共鳴を呼ぶ芸術的なデザイン 2.安全・安心のAD／ADAS 3.IoT・コネクテッドによる新たな空間価値 4.人車一体の操る喜び 5.高い電費性能 Honda 0シリーズに関しては、今年1月に米国で開催されたCES 2024において、「SALOON（サルーン）」と「SPACE-HUB（スペース ハブ）」の2台のコンセプトモデルが初公開されている。サルーンについては、Honda 0シリーズのフラッグシップを担うモデルとされ、コンセプトモデルに近い形で2026年の上市が予定されていることも併せて発表されている。 また、2030年までにはHonda 0シリーズとして小型から中大型モデルまで、グローバルで7モデルを投入する計画だとしている。 それでは、先に述べた5つのコアバリューを実現させるためのテーマ、および技術を見ていくことにしよう。 「Thin（薄く）」 ホンダの社是ともいえる「MM（マン・マキシマム、メカ・ミニマム）思想」を引き続きEV時代においても具現化していくとしている。全高を抑えながらも、ショートオーバーハングの独創的なデザインで居住性に優れた空間設計を目指すとされる。 「Light（軽く）」 ホンダのクルマづくりでこだわる「操る喜び」を提供する軽快な走りと、世界トップクラスの電費性能の実現を目指すとしている。 この「Thin（薄く）」「Light（軽く）」というテーマに基づいて新開発されたEV専用プラットフォームには、2.0GPa級の超高張力鋼板を採用し、薄型バッテリーパックの採用と合わせて軽量化と室内空間の最大化を図っている。 また、他社比で約40％小型化を実現したという新型のe-アクスルを用いることでショートオーバーハング化を図り、低全高なスタイリングを実現。さらに、ホンダ独自の低床フロア技術などを投入し、低重心かつマスの集中を図り操縦安定性と軽快な走りを実現させるという。 今回注目したいのは薄型のバッテリーパックだ。製造ラインに6000トンクラスのメガキャスト（高圧高精度鋳造）マシンを採用し、従来60点以上あった部品点数を5点まで大幅に削減している。また、3D摩擦攪拌接合（FSW）技術を用いることで、一般的なEVに採用されているバッテリーパックと比較し、約6％の薄型化を可能にしている。 衝突時の加重を分散するボディ構造とすることで、従来バッテリーの衝突保護のために確保していたスペースを削減し、バッテリーの搭載可能面積を拡大。軽量・薄型化されたバッテリーパックを最大効率で搭載することができるうえ、航続距離の拡大にも寄与している。 さらに、HEVを中心とする500万台以上にのぼるこれまでの走行実績を活用したバッテリー劣化の診断・予測技術により、10年後のバッテリー劣化率が10％以下になることを目指した開発がなされている。 そのほかにも、車速などに応じて自動でフロア下のフロントエアロディフレクターを作動させることで空気抵抗を低減し、電費改善と高い直進安定性を実現する「アクティブエアロダイナミクスシステム」が新たに開発された。 また、コーナリング時のタイヤ荷重コントロールにボディの変形を効果的に活用する、新たなボディ剛性マネジメントを採用している。これにより、約100㎏の軽量化と軽快な走りを目指すとしている。 「Wise（賢く）」 冒頭に記載したHonda 0シリーズの開発アプローチには、ここまで説明した「Thin（薄く）」「Light（軽く）」のほかに、もうひとつ「Wise（賢く）」というものがある。 これは、ホンダ曰く「ホンダがこれまで培ってきた知見と知能化技術の進化により、クルマそのものが賢くなる、ホンダ独自のソフトウェアデファインドビークル（SDV）を実現」するということなのだが、少々理解することが難しいので細分化して見ていくことにする。

バッテリー交換に対応！ 中国NIOが大衆ブランドOnvoブランド初のEVとなる、ミッドサイズSUVのL60の正式発売をスタートしました。テスラ・モデルYを上まわる電費性能や車内スペースを実現しながら、バッテリー交換にも対応。しかも、モデルYよりも200万円も安価な値段設定を実現したという驚きの最新動向を解説します。 まず、NIOの最新の販売動向を確認しましょう。最直近2024年8月の月間販売台数は2万台強と、4カ月連続で2万台を超える販売台数を維持し、好調な販売規模を実現しています。 このNIOは、もっとも安価なモデルであるミッドサイズセダンのET5が29.8万元、日本円で602万円からのスタートであり、高級車セグメントのみでラインアップを展開中です。そして重要なポイントが、2023年以降、各社が値下げ競争に追随するなかにおいても、NIOは値下げ戦争に参戦せずに、あくまでも30万元以上という値段設定を死守していたという背景が存在するという点です。よって、NIOは高級車ブランドとしての地位を確立し、値段を引き下げずとも、販売台数を着実に向上させているわけです。 他方で、NIOは大衆車ブランドとして、5月中にOnvoブランドを立ち上げて、1車種目となるL60の正式お披露目も行っていました。 まずL60は、全長4828mm、全幅1930mm、全高1616mm、そしてホイールベースが2950mmというミッドサイズSUVセグメントに該当。他方でL60の強みは、その車内空間の広さ、そして取りまわしのよさを両立しているという観点です。まず、最小回転半径は、RWDグレードの場合5.4mと優れた取りまわしを実現しています。その上で、ファミリー層が快適に過ごせる車内空間を実現するために、前席側の空間スペースが1046mm、後席側の空間スペース1010mm、さらに後席側の膝から前席シートまでの空間が160mmと、すべての項目において、モデルYとRAV4を凌駕するスペースを確保しています。 さらに、モデルYと比較した、前席側および後席側におけるヘッドクリアランスもL60がリードしています。また、前席側のシートを完全にリクライニングさせることによって足を伸ばしてくつろげるというシアターモードなども実現可能です。そして、車両中央には17.2インチという解像度3Kの巨大な横長のタッチスクリーンを採用。さらに後席側にも８インチのタッチスクリーンを搭載することによって、後席側もエンタメを楽しむことが可能です。 また、ドライバー用の13インチのヘッドアップディスプレイを採用することによって、ドライバーの快適性も向上。その上、トランク部分も495リットルを確保しながら、さらにトランク下にも、エグれた収納スペースが存在するために、さらに小さめのスーツケースや小物も収納可能です。とくに、このトランク下部のスペースには52リットルもの巨大な冷蔵庫をすっぽりと搭載可能であり、マイナス18℃から10℃に対応します。 乗員の快適性向上のために電子制御サスペンションを導入していることもポイントです。乗り心地という観点は、ファミリーSUVとして人気のモデルYの大きな弱点であり、取りまわしの悪さも含めて、そのモデルYのファミリーカーとしての弱点を徹底的に潰してきている様子が見て取れます。 次にEV性能について、今回のL60において特筆するべきは2点存在します。まずはバッテリー交換に対応しているという点です。すでにNIOブランドのEVは、中国全土に設置済みの第3世代以降のバッテリー交換ステーション1000カ所を利用可能です。交換時間はたったの3分間と、迅速に交換作業を完了することが可能です。 また、このL60からは900Vシステムを採用することによって、Cレートで3Cもの超急速充電に対応。よってSOC80%まで25分で充電を完了することができるため、バッテリー交換ステーションを利用しなくても、通常のEVのように急速充電器のみで長距離を運用することも可能です。

自動運転タクシーのベースは「IONIQ 5」 スマートモビリティ・ソリューション・カンパニーへの転換を加速させている「Hyundai（ヒョンデ）」と、自動運転技術のパイオニアである「Waymo（ウェイモ）」が、複数年にわたる戦略的パートナーシップの締結を発表した。 ウェイモは2009年にGoogleのSelf-Driving Car Projectとしてスタートして以来、「もっとも信頼されるドライバーになること」をミッションとして自動運転技術を開発し、提供している企業だ。これまで米国の13以上の州において、公道で数千マイル、シミュレーションでは数百億マイルの自律走行を行い、技術の蓄積を図ってきている。 今回のパートナーシップにより、ウェイモが開発した第6世代の完全自動運転技術「Waymo Driver（ウェイモ・ドライバー）」を、ヒョンデのSUVタイプの電気自動車 「IONIQ （アイオニック）5」に統合する。そして、完成した車両はウェイモが世界で初めて実現させた完全自動運転による配車サービス、すなわち自動運転タクシーの「Waymo One（ウェイモ ワン）」として順次運用される予定だという。 ウェイモの自動運転タクシー用「アイオニック 5」は、ジョージア州に新たに建設されたHyundai Motor Group Metaplant America（HMGMA）のEV製造施設で組み立てられた後、ウェイモの自動運転技術が統合される。この「アイオニック 5」は、ウェイモの冗長ハードウェアや電動ドアなど、自動運転に対応するため一部改良が施された車両になるという。 両社は「ウェイモ ワン」の規模拡大をサポートするため、ウェイモの技術を搭載した「アイオニック 5」を複数年にわたって大量に生産することを計画している。初回の路上テストは2025年後半までに開始する計画で、その後の数年で自動運転タクシー「ウェイモ ワン」として利用できるようになることが目標だ。