レクサスの主戦場である米・中での状況は？ 中国市場におけるレクサスの2023年シーズンの販売台数の詳細をみると、ここ数年、落ち込みを見せているといいます。中国市場ではいま何が起こっているのでしょうか？　レクサスの異変についてを解説します。 まず、今回取り上げていきたいトヨタの高級ブランドであるレクサスについて、2022年シーズンにおけるグローバル販売台数62.5万台のうち、もっとも販売台数を捌いていたのが北米市場です。その販売台数も28万台以上と、レクサスの中核マーケットであることが見て取れます。 他方で、その北米市場の次に大きかったのが中国市場の存在です。2022年シーズンにおいては17.6万台と、欧州や日本などと比較しても圧倒的な販売規模を実現していることから、レクサスとしては、この北米と中国こそが最重要なマーケットであり、この両マーケットでいかに販売規模を伸ばしていくのかが重要なわけです。 そして、そのレクサスのグローバル全体の販売台数の変遷を、とくに競合となるドイツ御三家やテスラとを比較してみると、2022年シーズンというのは、レクサスにとってもっとも厳しい1年であったことが見て取れます。 ドイツBBAと比較しても、2021年シーズンと比較した販売台数の落ち込み幅は最大、生産という観点でも大苦戦してしまった1年だったわけです。そしてレクサスについては、ドイツ御三家であったり、さらにテスラと比較しても販売台数で大きな差が開いてしまっている状況です。 そこでレクサスについては、2023年にも本格オフロードSUVであるGX、3列目シート搭載の北米専用モデルであるTX、さらにはエントリーモデルのLBX、そのうえバッテリーEVであるRZなど、新型モデルを次々と投入することで、2030年グローバル販売台数100万台の達成を実行しようとしています。 それでは、この販売攻勢をしかけてきているレクサスが、とくにEVシフトが強烈に進む主力マーケットの中国市場において、どのような販売状況であるのかを確認していきたいと思います。 まず初めに、2023年12月度における中国レクサスの販売台数は、ズバリ2万2500台越えと、2023年シーズン最高の販売台数を更新しました。前年同月と比較しても販売台数を大きく伸ばすことに成功しています。 このとおり、ピンクで示された2023年シーズンに関しては、前半は販売で大苦戦していたものの、後半に突入すると、紫で示された2022年シーズンの販売台数を超えていることが見て取れます。 他方で、そのシーズン別の月間販売台数の累計を積み上げたグラフを比較してみると、ピンクで示された2023年シーズンに関しては、2022年シーズンの販売台数をわずかに下まわってしまっていることが見て取れます。 よって、2020年シーズン以降、3年連続で中国国内の販売台数が低下してしまったわけです。 ちなみにこの販売データについては、中国の大手自動車メディアの集計している販売データであり、レクサスが公式に発表している販売台数の数値とはわずかに乖離があります。よって、レクサスがまもなく発表する、中国国内の正式な販売台数とを比較すると、もしかしたら2023年シーズンの販売台数は、2022年シーズンを上まわっている可能性も存在するという点は注意するべき点ではあります。 いずれにしても、強烈な追い上げを見せているように見えた2023年シーズンというのは、2020年や2021年シーズンと比較しても、明らかに販売規模で低迷していることが見て取れるわけです。 それでは、この中国市場でどのような車種が人気であるのかについてを確認していきたいと思います。 まず、中国レクサスで圧倒的な販売シェアを有しているのが、ミッドサイズセダンであるESの存在です。その販売台数も1.4万台以上と、レクサス全体の65%程度の販売台数を占めているという超売れ筋モデルです。 その次に、ミッドサイズSUVであるRX、およびNXが続いているものの、基本的にはESで販売台数の大半を稼いでいる様子が見て取れます。裏を返せば、現在の中国レクサスというのは、このESの一本足打法であると捉えることも可能です。 そして、この中国レクサスの販売シェアを支えているESに関して懸念するべき動向が主に２点ほど存在します。 まず１点目というのが、そのESの値引きセールによるジリ貧な販売戦略という観点です。 現在ESについては、おおよそ30万元弱、日本円で600万円程度から発売されているものの、実際の値段設定については、販売ディーラーにおいて一律で大幅値引き対応中であり、2023年末の段階で24万6900元、日本円で510万円という、100万円近い大幅値引きを実施して、なんとか需要を喚起している状況です。 そのうえ、上級グレードに至っては、その値引き幅はさらに拡大し、最大8万元、日本円で165万円というとてつもない値引き幅にまで拡大している状況です。 そして、ふたつ目の懸念にも絡むポイントとして、このES実質の値段設定に関しては、テスラモデル3とまったく同等となっているという点です。 このグラフは、そのESを筆頭として、プレミアムセダンにおける競合車種の販売台数の変遷を示したものになります。 このとおり、現状ドイツ御三家の3シリーズやCクラス、A4という内燃機関車の販売台数は、概ね1.5万台から2万台の間を推移していることから、ESはドイツ御三家に対して、うまくやっているという見方が可能です。

特装メーカー「新明和工業」とのタッグで誕生 HW ELECTRO（エイチダブリュー　エレクトロ）は、特装車の国内トップメーカーである新明和工業と協業し、自治体向けの車種拡充を目的として、多用途商用EVのELEMO（エレモ）シリーズに「ELEMOダンプ」を新たに追加ラインアップ。2024年1月26日から販売を開始した。 ELEMOシリーズはHW ELECTROが日本市場向けに開発し、2021年4月に輸入小型EV商用車としては国内で初となるナンバー取得を実現している。 同年7月にはシリーズラインアップの第1弾として、軽自動車規格より車幅は狭く全長は長めにすることで軽自動車を上まわる400〜500㎏の最大積載量を可能とした「ELEMO（エレモ）」を発売したのを皮切りに、同年11月には全長を縮めて軽自動車規格に適合させた「ELEMO-K（エレモ　ケイ）」を追加している。 さらに、2023年秋には全長約5.5m、車幅1.85mの中型EVバン「ELEMO-L（エレモ　エル）」の販売を開始。EV商用車のランアップを順次拡充してきた。 そして今回、新たに追加されたのがダンプトラックである「ELEMOダンプ（エレモ　ダンプ）」だ。

のっけから充電エラー頻発で暗雲垂れ込める1000kmチャレンジ 今回は、中国BYDの新型コンパクトEVドルフィンで1000kmチャレンジをしてきたのでその様子をリポートしたいと思います。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県）→加古川北IC（兵庫県）→海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムは常にONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて、制限速度+10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のドルフィンロングレンジ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） それでは行ってみましょう。 ① 海老名SA下り→浜松SA下り（150kW充電器） ・走行距離：192.2km ・消費電力量：100%→18% ・平均電費：4.15km/kWh ・外気温：3〜6℃ やはりドルフィンは高速域の電費性能があまり高くなく、とくに制限速度120km/hが続く新東名の区間は、想定以上に電気を消費してしまいました。 ところが問題は、浜松SAで30分の充電セッションが終了したあとに、再度充電をスタートした際、充電エラーが発生してしまったことです。充電エラーは、そのほかのEVでもたまに遭遇するのですが、以前検証していたAtto 3ではエラーは発生していなかったので、これ以降の充電に対しても不安が残る形になりました。 ② 浜松SA下り→桂川PA下り（90kW充電器） ・走行距離：220.1km ・消費電力量：85%→9% ・平均電費：4.95km/kWh ・外気温：0〜5℃ 2回目の充電スポットは初めて訪れる桂川PAでした。ここは最近になって90kW充電器が2台設置されており、関西圏を移動する際は貴重な充電スポットとなります。当初の予定では20〜30km手前の草津PAの90kW充電器を使用するはずだったのですが、まさかの工事中で充電器が使えず。 じつはここまでは事前の計画で把握済みだったものの、充電器検索アプリ上では、もう1台の44kW充電器は使用可能という表示であったにもかかわらず、なんとそれも使用できず。よって、平均車速を落としてなんとか桂川PAにたどり着いた格好となりました。 そして、浜松SAと同様に、この桂川PAにおいても充電エラーが頻発。何度も繋ぎ直して最終的には充電することができたものの、原因がわからないので充電への不安がつきまといます。 ③ 桂川PA下り→加古川北IC→草津PA上り（90kW充電器） ・走行距離：220.7km ・消費電力量：93%→10% ・平均電費：4.65km/kWh ・外気温：−3〜6℃ いよいよ折り返し地点を通過して後半戦に突入です。外気温もマイナス3℃と真冬の環境ということもあり、電費が伸びません。それを考慮して桂川PAでは充電残量93％まで充電を行ったものの、草津PA到着時点での充電残量は10％まで低下。 このドルフィンについては、充電残量7％程度から出力が制限されてしまい、充電残量5％程度になると、強制的にパワーダウンするということもあり、もう少し余裕を持った運用が求められると感じます。 そして、もっとも気になった点は充電の入りが悪くなっているということです。OBD2経由でバッテリー温度を観察していると、１回目の充電のスタートよりもバッテリー温度が高い状態で充電をスタートしているため、途中の充電出力制限のタイミングが早くなっていることが確認できました。 じつはこの現象は、春に実施したAtto 3においてもまったく同様に確認されており、海外市場でもAtto 3やEVセダンのHanについても同様の様子が確認されています。日産リーフで長年指摘されていた「熱ダレ問題」と似たような現象なのかもしれません。

エレクトロモビリティへの転換 1952年にBMW 501の生産が始まってから75年後、ミュンヘン工場で内燃エンジン車を生産する時代が終焉することとなる。 2027年末より、BMWグループのミュンヘン工場では電動モデルのみ生産を行うことを発表した。2026年より現行モデルと並行してノイエ・クラッセ・セダンを生産。その1年後からは電気自動車のみを生産していく。 BMW AG生産部門取締役のミラン・ネデリコヴィッチは、「ミュンヘン工場は、当社の優れた適応能力を示す実例です。当社はこの工場に6億5000万ユーロを投じて、2027年末から新工場で電気自動車のみを生産する予定です。昨年だけでも、6種類の電気自動車が生産されました。加えて、生産記録も樹立し、当社の生産ネットワークにおいて、供給と未来の形成という両面を同時に実行できることを証明しています」とコメント。 BMWグループ・ミュンヘン工場ディレクターのペーター・ウェーバーは、「ミュンヘン工場はBMWの中核的な役割を担います。当工場ではイノベーションを推進し、適応力を高めています。1960年代と同様に、ノイエ・クラッセによってふたたび基盤を構築し、それをベースに工場自体が生まれ変わろうとしています。現在、ミュンヘン工場では1日当たりおよそ1,000台の自動車を生産しながら、この包括的な変革を推進が当然のように実行されており、これは全従業員による卓越したパフォーマンスのおかげで実現しています。ノイエ・クラッセ・セダンを先頭に、ミュンヘン工場は電気化の未来へと導くことができ、光栄に感じています」と述べた。

運転席への試乗や車内見学が楽しめる 一般社団法人グリーンコープ共同体に所属するグリーンコープ生活協同組合ふくおかが、2024年1月27日（土）にEVの配送用トラックのお披露目会を10店舗で同時開催。 お披露目会では電気自動車の運転席に試乗や内部の見学、写真撮影も可能。また、店舗ごとの取り組みとして、家族で楽しめるEVトラッククイズやぬりえコンテスト、お菓子のプレゼントなども併せて開催（EVトラックお披露目会以外の催しは、店舗によって異なる）。 導入された日野デュトロZ EVは、最大積載量1トン。5時間の通常充電で100km以上の航続が可能だ。荷台の高さは一般的なトラックの半分ほどの約40cmとなっている。そのため、女性や高齢のドライバーでも積み下ろしが簡単にできる。また、運転席と荷物室が車内でつながる「ウォークスルー構造」となっており、荷台で作業をする際に車外に出る必要がなく、ドライバーの負担の軽減につながっている。 開催概要 ・開催日時：2024年1月27日（土）10〜14時 ・開催店舗 甘木店：朝倉市甘木301-2 いとしま店：糸島市前原東3丁目2-5 春日原店：春日市春日原北町1丁目3-23 くらて店：鞍手郡鞍手町大字中山2451 久留米南町店：久留米市南4丁目27-31 上官店：大牟田市一浦町4-17 高雄店：太宰府市梅ヶ丘2丁目12-1 みずまき店：遠賀郡水巻町頃末北1丁目16-15 宗像店：宗像市くりえいと1丁目1-18 姪浜店：福岡市西区内浜1丁目16-31

「EV実装評価プラットフォーム」が南部町内を走る！ NOKの鳥取事業場が、鳥取県のプロジェクト「EV実装評価プラットフォーム」の実験走行を2024年1月22日（月）より開始した。 鳥取県の「EV実装評価プラットフォーム」への取り組みは、県内サプライヤー企業のEV等エコカー技術市場への参入を支援するため、2023年7月より開始。県内企業が開発した技術・素材・部材を実装したEV車両を実験的に走行させ、EVメーカーからの評価やユーザーからの声を集め、評価を分析したうえで、さらなる技術開発に向けて県内企業へ還元している。 NOKからは、鳥取事業場で生産している防振・防音ゴム製品5種類のブッシュが車両に実装されている。また、この取り組みへの参加により、県内企業との連携が深まり、EV製品に実装させるための軽量化に向けた新素材の検討などが進んでいるという。 今回の実験走行では、NOKグループの社員が南部町内での移動に使用。町内でEV車両が目に触れることで、南部町民の環境意識向上やEVの認知度向上など、EV利用の普及促進の一助になることを目指す。なお、モニター評価の結果を今後のEV向け製品の開発や実装に向けて活用する。 南部町町長の陶山清孝さんは、「南部町のなかでEVが実際にどのように使われ、そしてこれからの社会のなかで新たなモビリティがどのような活躍をしていくのか、時代の変革にこの街をどのように合わせていくのかということを私たちも考えていかなければいけないと考えています。高齢化社会が進み、交通事故も増えているなか、今後の公共交通の在り方や本日から走行するEVや小型モビリティの扱い方などを、皆さまとともに考えるきっかけになることを期待しています」とコメント。 NOK執行役員 鳥取事業場長の鹿野努さんは、「自動車業界の急速なEVシフト化と政府方針で2050年カーボンニュートラルの実現に向けて、私たちは鳥取県・南部町および県内産業と協力し、防振製品を実装したEV車両を南部町で実験走行します。この実験車両は、NOK鳥取事業場構内に設置した太陽光だけで稼働するEVステーションで充電され、脱炭素技術の評価にも役立ちます。本取り組みによりEV社会に向けた防振技術および開発技術を高めるとともに、今後の社会インフラなどに対してどのような価値を提供できるか模索していきます」と述べている。

日本のEVシフトは本当に遅れているのか？ 2023年は、日本国内における電気自動車の販売シェア率が大きく低下した1年であったことが判明しました。そして、2024年シーズンに関しても、このEV減少トレンドが続く可能性とともに、期待の新型EVに関する最新動向を取り上げます。 まず初めに、12月におけるバッテリーEV、およびPHEVの販売台数の合計は1万台オーバーを実現した一方で、2022年シーズンと比較すると、むしろ販売台数が低下していることが見て取れます。 この前年同月比割れというのは、2023年中でも初めてのことであり、2021年の2月以来、3年弱ぶりのことでもあります。いずれにしても、EVシフトが減速しているように見えるわけです。 次に、EV販売台数とともに、新車販売全体に占めるEVの販売シェア率についてですが、直近の12月については3.38%と、前年同月である2022年末に記録した歴史上最高の4.12%を下まわる結果になっています。 また、そのなかでもBEVに絞って見てみると、BEVの販売シェア率に関しては、直近の12月において2.19%と、やはり前年同月に記録した歴史上最高の3%オーバーと比較すると、かなり低下していることが見て取れます。 また、日本メーカー勢のBEVと、輸入メーカー勢のBEVの販売台数の内訳を見てみると、輸入EVについては歴史上最高水準の販売台数を実現しているものの、日本メーカー勢の、軽EVを除いた台数は、2023年で最低を記録してしまいました。 ちなみに、2023年の年間販売台数という観点では、2022年を上まわる販売台数であったものの、その伸び率という観点で、前年比2.5倍程度を実現していた2022年シーズンと比較すると、2023年シーズンはたったの1.3倍程度の成長と、販売ペースが鈍化してしまっていることも確認可能です。 そして、現状のEVの普及率が、世界の主要先進国と比較してどれほどであるのかを確認してみると、日本の2.19%というBEVのシェア率については、世界のなかでも最低水準です。 アメリカはすでに7％越えを実現し、欧州についても11月の段階で17％に到達。さらに新興国のタイ市場については20％の大台を突破、そして、世界最大のEV市場を有する中国市場については25％オーバー。 2020年のスタート時点ではどの国も横一線であったにも関わらず、3年が経過した段階で、これほどまでの差がついていることが見て取れるわけです。

名古屋城グリーン水素ステーションにてシェアリングを開始 自動車用アンテナ、半導体検査治具、電子機器用コネクター、医療機器などを製造・販売している独立系の電子部品メーカーであるヨコオは、位田モータース、PDC Machines、Zenmovと4社合同で、燃料電池自動車（FCV）を用いたカーシェアリングサービスの「グリーンモビリティ カーシェアリング」を開始する。 車両はトヨタMIRAIで4台を設置。専用アプリより予約することで、24時間の利用が可能だ。設置場所は愛知県名古屋市西区城西2-17-20で、24時間営業だ（水素ステーションは24時間非対応）。 一般予約は2024年1月16日（火）から受け付けており、2024年1月25日（木）から名古屋城グリーン水素ステーションでシェアリングを開始する。 グリーンモビリティカーシェアリングは、自動車の整備・売買・リースなどの事業を行う位田モータースが提供。ヨコオはスマホのアプリでクルマの鍵を開閉できるスマートロックシステムの無人鍵制御システム、PDC Machinesは水道水と太陽光電気で得られた電池を使ったグリーン水素発生装置および高圧圧縮機と充填機、そしてZenmovは燃料電池自動車の予約に用いるシステムのプラットフォームを提供する。 燃料電池自動車は二酸化炭素を排出しない夢のクルマとして、ガソリン車に変わる次世代車として期待されている。しかし水素を充填させる水素ステーションの設置数が少なく、燃料電池自動車の台数も伸びていない状況だ。 そのような状況下で、位田モータースは燃料電池自動車のカーシェアサービスを始めると同時に、カーシェアのパーキング施設に水素ステーションも併設することで水素の充填も解決できると考え、2021年から本プロジェクトを開始。ヨコオは2023年から本プロジェクトに参画した。 経済産業省は水素基本戦略において2030年までに乗用車換算で 80 万台程度（水素消費量8万トン/年程度）の普及を、水素ステーションについては2030年度までに1000基程度の整備目標の確実な実現を目指すとしている。 このプロジェクトも顧客に使いやすい利用環境を整備し、従来のカーシェアサービスで提供していたガソリン車との利便性の差をなくすことで、持続可能なグリーンモビリティカーシェアリングを提供し、カーボンニュートラル社会の実現に向けて取り組んでいく。

自動運転技術を活用し新たな移動サービスの提供を目指す アイサンテクノロジーは、自動運転小型EVバス「ティアフォーMinibus」1台を一般財団法人塩尻市振興公社に販売した。 アイサンテクノロジーは「ティアフォーMinibus」のほか、車両のメンテナンスおよび運用支援など各種サービスを提供。 運転手不足の解決策のひとつとして期待される自動運転技術を活用し、住民が移動の困難を感じない新たな移動サービスの提供を目指していく。 長野県塩尻市は、”次世代交通がもたらす安心して便利に暮らせる地域社会の実現”をビジョンとして掲げ、2020年度から自家用車以外の交通手段の確保や運転手不足への対策として、自動運転やAI活用型オンデマンドバスの実証実験を進めている。 2022年度には国土交通省の「地域公共交通確保維持改善事業費補助金（自動運転実証調査事業）」にも選出されるとともに、「塩尻市自動運転コンソーシアム」を組成し、自動運転サービスの社会実装に向けた取り組みをさらに強化。加えて、塩尻市および一般財団法人塩尻市振興公社が時間にとらわれず働ける就労方法を提供する自営型テレワーク推進事業「KADO」を通じ、地域住民が自動運転の運行管理や高精度三次元地図製作にも参加している。 今年度は2024年1月22日（月）から26日（金）にかけて、ティアフォーMinibusを用いた一般試乗会を開催する。

複数台数購入時のメリットは大 電気自動車の開発を行うGLMは、販売中の軽規格EV「MiMoS」がCEV補助金の対象車両となったことを発表した。 CEV補助金とは、2050年カーボンニュートラルの実現に向けて、環境性能に優れ災害時にも非常用電源として外部給電可能な車両について、需要創出及び車両価格の低減を促すことを目的として国から交付されるもの。「CEV（Clean Energy Vehicle）」と呼ばれる、有害物質の排出量を削減でき環境へ配慮されている電気自動車、プラグインハイブリッド自動車、燃料電池自動車などが対象となる。 補助金額は車両によって異なるが、MiMoSにおいては1台あたり34.4万円の交付が受けられることとなった。これにより車両購入価格が大幅に安価に抑えられ、社有車やシェアリングなど複数台数購入されることでのメリットが大きくなる。 「MiMoS」は全長2998mm、全高1555mm、全幅1478mmと軽自動車よりコンパクトなサイズでありながら、4人乗車が可能。家庭用200V充電器で約6時間でフル充電となる。最大航続距離は約130kmで、とくに短距離の移動が主となる2次交通向けモビリティとして十分なスペックを持っている。補助金適用前の車両本体価格は194万円（税別）。