BMWグループは3月15日（現地時間）、独ミュンヘンにおいて「BMWグループ・アニュアルカンファレンス2023」を開催、財政状況の報告とともに、今後のモデル展開などについて明らかにした。ここでは電気自動車についての話題を中心にまとめてみる。 電気自動車の納車台数は増加 2022年のBMWグループ全体での総納車台数は、前年を4.8％下回る239万9,632台だった（前年同期：2,521,514台）。半導体部品の供給難、サプライチェーンの混乱、新型コロナによる中国のロックダウンなどの影響を受けたとされ、このうち電気自動車（バッテリーEVとプラグインハイブリッド：PHEV）は、合計で納車台数の18.1%（433,792台／前年比32.1%増）を占めた。BMW AG取締役会会長であるオリバー・ツィプセは「2023年は電気自動車（BEV）のさらなる成長を目指しており、総販売台数の15%を占めると見込んでいます」と述べた。 BMW「i5」など、各ブランドのBEV導入予定 注目の新型車導入スケジュールについて、BMWグループは2023年10月に新型5シリーズ・セダンを発表することを明らかにした。さらにPHEV、48V仕様エンジンの各モデルを設定するとともに、BEVとして「i5」を新たに導入する。i5はパフォーマンスモデルを担当するBMW M社が開発を手がける。なお、新型5シリーズにはステーションワゴンである「ツーリング」が2024年春に発表予定とされ、i5にも設定されることになる。i5はiXと合わせて、ドイツ・ディンゴルフィング工場で生産される。加えて、近い時期に発表予定のBEVの新型車としては、2023年末にコンパクトSUVの「iX2」が市場に投入される。 10年以内に電気自動車のみのブランドとなることが明らかにされているMINI とロールス・ロイスについても触れておこう。2030年代初頭にはオールEVブランドになるとされるMINIでは、ミニ・カントリーマン（日本市場名：クロスオーバー）が、ICEモデルとともにBEVを導入予定だ。さらに昨年発表された「エースマン・コンセプト」の量産型が新たなシリーズモデルとして今年加わる。ロールス・ロイスでは、2022年に発表された同ブランド初のBEVである新型車「スペクター」が今年マーケットに提供される。 BEVラインナップのさらなる増強 BEVの販売強化は欧州の自動車メーカーとして必須の課題だ。BMWグループはすでに12種類のBEVをラインナップしているが、今後数年間はBEVが急成長を遂げると予測。2024年にグループ内において新たに5車種のBEVを発表するとしている。 BMWグループとしてのBEVの総納車台数は、昨2021年から倍以上となる21万5,000台を達成。2023年には総納車台数の15％がBEVで占められ、2024年には少なくともグループでの新車の5台に1台がBEVとなり、2025年には同じく4台に1台、2026年には3台に1台程度がBEVになると見込んでいる。2030年に向けて、同年までに通算1,000万台のBEVを顧客に納入することを目指す。

BMWが、現行X5をベースに開発した燃料電池自動車「iX5 HYDROGEN（ハイドロジェン）」。2023年2月に、その国際試乗会がベルギーで実施された。本イベントに参加したジャーナリストの小川フミオが、オリバー・ツィプセ取締役会長に、彼らが燃料電池車を今このタイミングでリリースした背景を問うた。 「運転する歓びがなければ作る意味がない」 BMWが2023年2月に水素で走る「iX5」をジャーナリストに試乗させた。BEVに力を入れる同社が、なぜここで、水素で走る燃料電池車を作ったのか。 電気自動車の力強さと、エンジン車のような簡単な充填というメリットをもつ水素自動車。iX5は、水素を分解して電子を取り出し、それをバッテリーに貯蔵してモーターを回す燃料電池車。 いま世界で100台を走らせるという「パイロットフリート」のiX5に乗って、出来のよさに感心しつつ、BMWの戦略を、オリバー・ツィプセ取締役会会長に聞いた。 −−アントワープ（ベルギー）を舞台にしたテストドライブで、iX5に乗って、そのナチュラルさとパワフルさに感心しました。 「私も何度も運転しました。気に入ってもらえて嬉しいです。重視したのは、BMW車が大事にしているドライビングプレジャーです。それがなければ作る意味はない、とまで開発陣は肝に銘じて、iX5を開発したのです。このクルマを通して、未来のために私たちがなにをしているか、理解していただけると幸いです。iX5は、運転する歓びを与えてくれるクルマですよね。ひょっとしたら、ICE（エンジン車）以上に」 −−BMWはそもそも代替燃料車で比較的長い歴史をもっていますね。とくにいまのBMW iにつながるバッテリー駆動の電気自動車では。 「最初が2009年にお披露目したMINI E（150kWの電気モーターを35kWhのバッテリーで駆動）ですね。ミニクーパーをベースに開発した車両で、500台を北米でプライベートユーザーにリース販売しました。そのあと2013年にi3をローンチさせました。今回のiX5は、北米とか日本でテストフリートを走らせるので、私は当時のことを思い出しています」 BEVのみの1本脚ではなく水素との2本脚へ −−それにしても、なぜ水素なのでしょうか。これだけBMW iとしてBEVのラインナップが充実しているのに。 「未来へと歩みを進めるには、1本脚では歩行がむずかしい、と私は言っています。安定して先へと進むためには、もう1本脚があったほうがいいのです。それが水素燃料で走るクルマなのですね。主軸はBEVですが、それを水素でおぎなっていくのです」 −−BEVだけではなにかが足りないということでしょうか。 「たとえば、充電インフラです。このままBEVが増えていくと、それに合わせて充電ステーションを作っていかなくてはなりませんが、たとえば郊外などではペイにしくく、インフラのコストが負担となってのしかかってくることが予想されます。それを水素でおぎなえればというのが私たちの考えです。水素は液体のかたちで運搬可能ですし、化石燃料のように充填が早くできるメリットをもっています」 −−ちょうど昨日（2023年2月14日）欧州委員会が、2035年に内燃機関搭載の乗用車の販売を禁止する法案を採択しました。水素自動車の開発も急務ということでしょうか。 「2026年をめどに欧州委員会は、（ユーロ7とも言われている）ICEの規制をかなり強めると発表したところです。すでに国によっては、BEVが新車販売の6割に達するところもあります。しかし、原料の稀少性とか、充電ステーションの整備とか、27年とか28年には不足の問題が出てくるんじゃないでしょうか。そこで水素です。利点は、稀少な原料をあまり使わないこと、大きなバッテリーを使わないこと、軽量化できることなど、いろいろあげられます」 −−川崎重工業が液体水素を豪州から運んでくる運搬船を手がけるなどしていますね。 「ここで考えるべきは、クルマだけでなく、もっと広い視野でのインフラです。電気の充電インフラは乗用車しか使えません。クルマだけなんです。船舶もトラックも航空機も使っていません。でも水素にはいろいろな業界が注目しています。たとえば、iX5の試乗会の舞台になったアントワープは港湾地区に水素の充填ステーションを持ち、水素で走る小型船も実用化されています」 「これからの20年から30年のあいだのエミッションフリーのために、充電と水素という、ふたつが必要になってくるのではないでしょうか。クルマだけでいえば、市街地なら充電ステーションでもいいでしょう。でも長距離走る場合は、行き先によっては水素のほうが便利ということにもなるかもしれません」

BMWが燃料電池システムを搭載するFCEV「iX5 HYDROGEN（ハイドロジェン）」のパイロット販売を年内にスタートする。4年間の開発期間を経て出来上がった水素で走る新型SUVは、果たしてどのような完成度を見せるのか。国際自動車ジャーナリスト・清水和夫がベルギーで最速試乗した。 ドイツのアーヘンで見た不思議な光景 長い間首を長くして待っていた新型車にようやく試乗できる日がやってきた。そのクルマとは、BMWの燃料電池車（FCEV）「iX5 HYDROGEN（ハイドロジェン）」なのである。プロトタイプの国際試乗会がベルギーで開催されたので、さっそくその試乗記をレポートしてみたい。はたしてどんな電動車になっているのだろうか。 ベルギーの首都ブリュッセルに行くために、ドイツのフランクフルト空港から陸路で移動することにした。せっかくの機会なので、マツダが市販を始めた新型CX-60のPHEVモデルを借りて西に移動する。試乗会の基地はブリュッセルの港湾部として知られるアントワープだ。そこまで約400kｍのドライブを楽しんだが、アウトバーンを西に進路を取り、ベルギー国境近くのドイツ・アーヘン市に入ると不思議な光景が目に止まった。 右手には火力発電所。その煙突から吐き出す真っ白な雲が空に向かって立ち上る。だが、左手には多くの風力発電があり、ゆっくりと大きな羽を回しながら電気を作っていた。この火力発電所では石炭燃料を使っている。白い雲は水蒸気だったが、CO2は排出している。しかし、ロシアからの天然ガスの供給が止まり、やむなく石炭を使う苦しい台所事情がありそうだ。風力発電は再生可能なエネルギーなのでCO2排出は基本的にはゼロだ。 この不可思議な発電事情の光景を後にして、さらに200kmほど走るとアントワープについた。早速ホテルにチェックインを済ませ、試乗前のレセプションに参加。なお、今回使用する燃料電池車の心臓部にあたるスタック本体はトヨタから供給されたものである。 BMWのFCEVはどんなシステムなのか iX5 HYDROGENにはトヨタMIRAIのスタックを使うので、システム全体もトヨタ製かと思ったが、実際にBMWへ供給されるのは、125kWのスタック本体だけであった。 ここでトヨタMIRAIのFCEVのスペックをおさらいしておくと、300枚のセルが直列に組み込まれたスタックは128kWの出力で発電する。リヤタイヤを駆動するモーターは最大134kWということで、MIRAIはスタックの電力でモーターを駆動する考えだ。バッテリーは空冷式で、主に回生ブレーキを使う30kW程度（筆者の予想）なので、トヨタMIRAIはTHS（トヨタのハイブリッドシステム）のアーキテクチャーを基盤としているといえる。また、3本の高圧水素タンク（700気圧）に蓄えられる水素は６kgの重量で、ベースモデルの車両重量は1920kgとなっている。 iX5 HYDROGENはMIRAIと同じスタックを使うので125kWを発揮するが、リヤモーターの上に配置されたバッテリーは水冷式のパワフルな170kW。したがって「125＋170」となるから、リヤモーターは295kW（約401馬力）で駆動する。これは、高出力バッテリーとスタックによるBEVをアーキテクチャーとする考えである。高圧水素タンクは2本だが、水素重量はMIRAIと同じ6kg。だが、後続距離はMIRAIよりも短い500kmとなる。