スズキ初の電気自動車はクロスオーバーSUV 多くのメーカーが電気自動車（BEV）をラインアップに加えるなか、長らく内燃機関搭載車のみで戦ってきたスズキが満を持してブランド初の電気自動車を欧州にて発表した。 その名は「e VITARA」。2023年1月にインドで開催されたAuto Expo、次いで同年10月に日本で開催されたJAPAN MOBILITY SHOWで公開したコンセプトモデル「eVX」をベースとした量産仕様であり、スズキのBEV世界戦略車第一弾を担うモデルとなる。 エクステリアは、「High-Tech & Adventure」をテーマに、BEVの先進感とSUVの力強さを併せ持ち、冒険心を刺激する力強いたたずまいとなっている。大径タイヤとロングホイールベースによって、存在感もバッチリだ。 インテリアでは、フル液晶となったメーターパネルとセンターディスプレイが統合されたインテグレーテッドディスプレイがEVらしい先進的な印象をもたらす。また、タフさを期待させる独特の造形をもったパネル類やセンターコンソールは、レザーやピアノブラックなどといった上質な仕上げによって高級感も手にしている。 注目のパワートレインは、もちろん完全新設計。モーターとインバーターを一体化した高効率のeAxleと、安心・安全を追求したリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを採用する。 プラットフォームは電動車用に新設計された「HEARTECT-e」となり、軽量な構造、高電圧保護、ショートオーバーハングによる広い室内空間を特長としている。 また、同時に見逃せないのが4WDモデルだ。というのも、e VITARAの「VITARA」とは、悪路走破性に優れるスズキのSUV「エスクード」の海外名。それだけに、このe VITARAも単なる都会派SUVとは一線を画したタフネスさを備えている。 それを実現しているのが、「ALLGRIP-e」と呼ばれる新設計の電動4WD機構。これは前後に独立したふたつのeAxleを配置したもので、パワフルな走りだけではなく、レスポンスに優れた緻密なコントロールも可能としている。 また、片側のタイヤが浮くような路面でも空転したタイヤにブレーキをかけ、反対側のタイヤに駆動トルクを配分（LSD機能）することで悪路からスムーズに脱出できるTrailモードも備えるというから、その悪路走破性には期待していいだろう。 このe VITARAは、2025年春よりインドのスズキ・モーター・グジャラート社で生産を開始し、2025年夏頃から欧州、インド、日本など世界各国で順次販売を開始するとされている。 現段階では日本仕様の価格やスペックは未発表となっており、続報が楽しみなところだ。

待望のBEVモデルを追加 いまや大小さまざまなラインアップを持つMINIにおいて、もっとも室内空間が広く、多用途性を感じさせるのがカントリーマンだ。「ん？　カントリーマンって何？」と思う方に向けて復習させていただくと、2023年11月にそれまで日本ではMINIクロスオーバーという名で広く人気を得ていたモデルが、フルモデルチェンジを果たすと同時に、海外ネームのMINIカントリーマンへと名称を改めたのだ。 3代目となるMINIクロスオーバー改めMINIカントリーマンは、先代モデルと比較して全長で13センチ、全高で8センチ大きくなり、よりゆとりのある車内空間を作り出している。また、MINIファミリーらしい顔つきでありながら、ヘッドライトは四角基調として差別化を図り、スタイリッシュなCピラーをアクセントにしたサイドビューと、シンプルだがグラマラスなテールデザインにより、プレミアムコンパクトSUVらしい品格を纏うようになった。 そして2024年3月1日、この3代目MINIカントリーマンにいよいよBEVモデルが追加ラインアップされた。 追加されたグレード名は「E」と「SE オール４」。両グレードともエネルギー容量232Ah/66.45kWhのバッテリーを搭載しているが、モーター搭載位置とシステム出力、それに伴う航続距離が異なっている。 「E」は最高出力150kW、最大トルク250Nmのモーターを前輪に搭載し、一充電走行距離は462km。一方の「SE オール4」は最高出力140kW、最大トルク247Nmのモーターを前後輪にそれぞれ搭載する4輪駆動モデルで、システム最高出力は225kW、システム最大トルクは494Nmにもなり、0-100km/h加速も5.6秒で駆け抜ける俊足ぶり。その分、一充電走行距離は433kmと「E」に比べ6%ほど短くなる。 先行して発表されたエンジン車と同様に、インストゥルメントパネルの中央には非常に凝ったグラフィックを表示する円形有機ELディスプレイのインフォメーションパネルが設置されていて、新世代MINIの世界観を強く印象付けている。機能面ではハンズオフ機能付き渋滞運転支援機能をはじめとした安全機能やアシスト機能が充実。また、BEVモデルらしく、車両に蓄えられている電力を外部に給電することが可能な外部給電機能を搭載している。 また、今回のMINIカントリーマンEおよびSEオール4の販売開始を機に、今後発表されるすべてのMINIは顧客のライフスタイルの変化に対応して、正規ディーラーでの注文受付に加え、ウェブサイトから365日24時間利用可能なプレオーダーに対応していくことが発表されている。 車両価格は、Eが税込み593万円、SEオール4が税込み662万円となり、デリバリーの開始は2024年第2四半期以降とされている。 海外ではMINIの電動化は急速に進んだものの、まだまだ日本では少数ラインアップ。それだけに、THE EV TIMES読者のなかにも上陸を待ち望んでいた方がおられることと思う。ぜひ名前も装いも新たなカントリーマンのBEVモデルに触れて見てはいかがだろうか。

ダイハツは、10月26日（木）から開催されるジャパン モビリティショー2023に、５台のコンセプトモデルを出展すると発表した。 いよいよ現実に!? ボディを変えられるクルマ 軽のバッテリー電気自動車（BEV）の「me：MO（ミーモ）」は、内外装部品をモジュール化し、デザインだけでなく、ボディ形状まで変更可能としたのが特徴。こうした部品の共通化は、欧州でヒット中のマイクロBEVシトロエン「アミEV」などにも採用され、コスト削減の手法として注目を集めている。 ダイハツはさらに顧客のライフステージや用途に応じてクルマのカタチそのものを変更可能とし、サステイナブルなモデルとしてアピールしている。これまでも類似したコンセプトは存在したが、パワートレインをはじめ、様々な技術革新により、ボディを変えられるクルマも現実味を帯びてきた。もし市販化されれば、大ヒットの可能性を秘めていそうだ。 近未来の“働くクルマ” 電動化まったなしの商用軽については、同分野で発表済みのスズキやトヨタと共同開発したバンとまったまったく異なるBEVコンセプト、「UNIFORM（ユニフォーム）」シリーズを出展する。このうち、トラックの「UNIFORM Truck（ユニフォーム トラック）」は荷台に見るからに使い勝手の良さそうなほぼ真四角の箱を乗せた外観が特徴だ。 一方、バンの「UNIFORM Cargo（ユニフォーム カーゴ）」は、トラックと全長は同じながら、ホイールベースを55センチ延長し積載量を最大化。移動店舗などに使える外部給電機能も備えており、未来的な外観も相まって、市販されればクルマで事業を営むユーザーから大きな反響を呼びそうだ。 移動を楽しむ、その名も“オサンポ” 遊び心がたっぷり詰まった「OSANPO（オサンポ）」は、軽規格のオープンBEVコンセプト。軽オープンの名車「コペン」に、SUVテイストを加えたようなエクステリアは、親しみやすさと楽しさが融合した仕上がりだ。 ダイハツがOSANPOで提案するのは、カリカリのオープンスポーツではなく、気持ちいい風に吹かれながら、お散歩気分で自然と触れ合うドライビング。EVゆえバッテリーの搭載によって高めになりがちな全高を、開放感向上というアピールポイントに変えて、これまでにない新感覚のオープンカーに仕立てている。BEVのウィークポイントを逆手に取ったオープンカーの商品企画は、今後他のメーカーにも影響を与えるかもしれない。 いよいよ出るか、“ビッグコペン” 最後に紹介するのは、出展されるコンセプトのうち、おそらく最も市販化が期待できそうな「VISION COPEN（ビジョン・コペン）」。コペンの気軽さはそのままに、走る喜び・楽しさを追求したというこのオープンカーは、ルックスこそ初代「コペン」の進化版だが、ボディサイズは全長3,835mm×全幅1,695mm×全高1,.265mm と完全な登録車（５ナンバー）規格。 エンジンもカーボンニュートラル燃料の活用を見据えた排気量1.3Lの内燃機関とされ、軽の枠を大きく超えている。さらに駆動方式は驚きのFR！。確かに、ボンネットの長いクラシカルなフォルムは後輪駆動のそれだが、このご時世にFFのコペンを駆動方式を変更してまで訴求していこうというダイハツの姿勢はクルマ好きの心を打つ。 おそらく、ボディの大型化は海外販売強化を狙ったものとも考えられるが、現状マツダ「ロードスター」しか存在しない国産FRオープンスポーツの選択肢が増えることは大歓迎。ぜひ市販化してほしいところだ。  

ランボルギーニは、8月18日にモントレー・カーウィークにおいて、2028年に登場する第4のモデルを予見させるコンセプトカー「Lanzador（ランザドール）」を発表した。 1,000馬力超は当たり前!? ランザドールは、「グランツーリスモ 2+2」というコンセプトのBEV（バッテリー電気自動車）だ。前後に各1基のモーターを搭載したAWDで、最大出力は1360馬力に達する。 2023年に1,000馬力の壁を超えた「レヴエルト」（V12NAエンジン＋3モーターで1,015馬力）を一気に300馬力以上も上回るランザドールのハイスペックは、電動化へと大きく舵をきったこの時代だからこそ成し得たのだろうが、これまでICE（内燃機関）の時代に徐々に最高出力の水準を高めていった時代の伝統が軽くあしらわれているような感があり、少し寂しさも覚える。 しかしながら世界を見渡せば、「ピニンファリーナ・バッティスタ」の1,900馬力や「リマック・ネヴェーラ」の1,941馬力、「ロータス・エヴァイヤ」の2,039馬力など、BEVの高性能化はとどまる事を知らない。 ランボルギーニ流のデザイン解釈 ランザドールは、これまでの市販車にない特異なスタイルのクルマだ。言うなればSUVとスーパーカーを足して2で割ったような形だ。グランドクリアランスを十分に確保しながらも、ドアガラスの天地方向はレヴエルトや「ウラカン」のように薄い。 床下にバッテリーを敷き詰めるBEVでは、「レヴエルトのような地を這うような低さは無理だけれど、SUVは既にウルスがある」ことから、その中間のスタイリングをランボルギーニのデザイナーが導き出したのかもしれない。 同じイタリアブランドで、ついにSUVを出したフェラーリの「プロサングエ」が大ヒットしているように、このランザドールも世界の富裕層に「新しい4人乗りの面白いクルマの形」として受け入れられるかもしれない。ちなみにフェラーリはプロサングエをSUVではなく、「新しいスポーツカー」だと言っている。 なおフェラーリは、ランザドールの市販版がデビューするより3年も早い2025年に、同ブランド初のBEVを発売する予定だ。

BEV（バッテリー電気自動車）が搭載している大容量のバッテリーは、クルマを走らせるだけではなく、V2H（Vehicle to Home）を活用すると、BEVから家に給電もできる。ではBEVを蓄電池として考えるとコスパが良いのはどのモデルになのだろうか。家庭用蓄電池も合わせて考察してみる。 家庭用蓄電池は割高!? 家庭用蓄電池は、ウェブで調べてみるとバッテリー容量が4〜16kWhで100〜250万円ほどが相場のようだ。設置工事費込みの価格のため、蓄電池単体の価格は不明だが、工事費は30〜50万円ほどのようなので、蓄電池は1kWhあたり12.5〜17.5万円と試算できる。 また、アメリカのBEVメーカー「テスラ」もパワーウォールという蓄電池を販売している。バッテリー容量は13.5kWhで価格は110万円※と思われる。1kWhあたり8.15万円だ。パワーウォールは最大10台まで拡張して設置が可能という特徴もある。 ※以前はホームページに価格を掲載していたと記憶しているが、現在はなくなっており、テスラの認定販売施工会社への問い合わせフォームからしか価格を知る術はなさそうだ。 どれくらいの蓄電池容量があれば良いのか 一般的に4人家族が1日で消費する電力は10〜12kWhとされている。実際のご自身の使用量は、夏か冬の冷暖房を使用する時期が一番多いと思われるので、明細書やウェブで確認すると良いだろう。 自宅に蓄電池を設置すると、太陽光発電の電力を溜められることに加えて、災害による停電時に電気を使えることも大きいと思う。 日本での停電で思い出されるのは、2019年9月、千葉県に大きな被害をもたらした台風15号によるものだ。93万戸が停電し、その完全復旧には16日間もかかった。 さすがに16日は長すぎるとしても、例えば5日分の電力50kWhをパワーウォールで賄おうとすると、パワーウォールを4台設置する必要があり、それだけで少なくとも440万円、さらに工事費もかかる。 自宅に設置するだけの蓄電池に数百万円を使うのであれば、「動く蓄電池」であるBEVを買って、普段の生活の足にも使えた方が良いのでは。そうであればコスパとしてどのクルマが一番良いのだろうか。

中央電力（東京都千代田区）は、7月5日より業界初と謳う「月額3,000円の定額制マンション専有区画向けEV充電サービス」の提供を開始したと発表した。同社の「マンション防災サービス」を導入するマンションが対象で、駐車場は平置き限定だ。 マンション管理組合にかかる初期費用・ランニングコストは無料で、初回工事の際にはマンション1棟につき最大10基の充電器（4kWタイプの予定）が設置される。EV・PHEVを所有する居住者の増加に合わせ、充電器の増設にも対応する。 利用者は月額3,000円の定額で、いつでも専有区画の充電器を利用できる。充電のために外出したり、アプリから充電の予約をしたり、充電の順番待ちをしたりする手間と時間が不要になる。 このサービスの充電に使用する電力は、マンション敷地内に設置した太陽光発電システムで発電したものを使用するため、実質再生エネルギー100%になる。マンション1棟あたり年間約8トンのCO2削減が可能となる計算（充電器10基の場合）だ。カーボンニュートラル実現にも貢献できる。 マンション防災サービスは、中央電力が無料で太陽光発電システムと蓄電池を設置する。万が一の災害の際に停電になっても、給水ポンプが稼働し飲料水とトイレの確保ができる、エレベーターも稼働するので移動や物資の運搬にも役立つ、駐車場に電動のシャッターやゲートがある場合も車の入出庫が可能になるなどのメリットがある。

開発中のRZ450eに乗っているからこそ気付いた市販バージョンに施された味付けとは。自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏によるレポートです。 操舵感と車体の動きのマッチング RZ450eバージョンLを公道で乗ったとき、まず驚いたのは、操舵感。しっかりとしているが、重い。 さいきんのレクサス車やトヨタ車（の一部）に共通する“味つけ”で、ダイレクトな操縦感覚を重視するレクサス（トヨタ）ゆえの選択と聞く。 もう1台のBEVであるUX300eではデビューのときから何度も乗っていただけに、23年3月のマイナーチェンジでは、操舵感がうんと重くなったように感じられて、びっくりした。 RZ450eも、テストコースで乗っていたときより、あきらかに操舵感がしっかりした。操舵感をあえて軽くしているクルマもあるので、そういうのに馴れているひとはとまどうかもしれない。 私はこの感覚が嫌いでない。というか、すぐ馴れて、これはいいって思うようになる。 なぜかというと、クルマとドライバーの一体感のために、全体としてよく作りこまれていて、ステアリングホイールを操作する腕の動きに対する車体の反応が、感覚的にうまくマッチしているからだ。 準備中（のはず）の「ステアバイワイヤ」（航空機を思わせるハンドルを左右150度動かすだけで操舵できるシステム）採用モデルでは、もっとスポーティに振ってくることを期待するが、バージョンLなら、これでいいと納得の仕上がりだ。

2035年にラインナップ全てをBEV（バッテリー電気自動車）にするとの目標を掲げるレクサスより、ブランド初のBEV専用モデルのRZ450eがデビューした。公道でのテストドライブがかなった自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏による試乗記をお届けする。 待ちに待ったRZ450eの発売 ゼロからBEV専用モデルとして設計された、レクサスRZ450eが2023年3月30日に発売された。 じつは私、何度かテストコースで乗る機会に恵まれていたので、本心、“ようやくか”という思いが強かった。 東京都内で乗れたのは、「version L」。発売とともに設定された特別仕様車「First Edition」は限定モデルで、ほんらいのRZは、RZ450eバージョンLのモノグレード（いまのところ）。 全長4805mmの車体を、2850mmのホイールベースをもつシャシーに載せている。トヨタbZ4Xとホイールベースは同一で、全長は115mm長く、全幅も35mm広い。全高だけは15mm低い。 タイヤは前が235/50R20、後ろが255/50R20。偏平率が低くなるいっぽうの昨今ではめずらしい厚めのタイヤだ。 そのせいか、路面の凹凸を感じる場面は少ないようにかんじられたし、いっぽう、タイヤのふんばり感はしっかりある。 バッテリー駆動のピュアEV専用の「e-TNGA」なるプラットフォームを用い、「軽量かつ高剛性なボディにより基本性能を大幅に進化させた」とレクサスは謳う。 大きな特徴は、「DIRECT4（ダイレクトフォー）」なる4輪の駆動力制御。減速、加速、操舵をシームレスにつなげる技術だ。 車輪速度センサー、加速度センサー、舵角センサーなどを用いて、前後輪の駆動力を制御する。これに、前後のモーター出力を制御する「eAxle（イーアクスル）」の組み合わせだ。 たとえば、カーブを曲がるとき、「DIRECT4」システムが働く。ステアリングホイールを切り始めたときは前モーターを重視した駆動力配分（割合ではフロント75対リア25から50対50のあいだ）。 カーブを抜けたときは、駆動力配分は50対50から20対80まで変化。これで、車両を後ろから押しだすような加速感を与えてくれるという。運転すると、じっさい、そのとおりの印象だ。

ステランティス・グループの伊アバルトは、電動ホットハッチ「アバルト500e」のデザインモチーフを公開した。アバルト500eは本国ではすでに実車が公開済みだが、このたび公にされたデザインイラストからは、アバルトのデザイナーが車体細部のデザインに込めた狙いを知ることができる。 ディテールに込められたブランドのアイコン 昨年世界初公開されたアバルト500eは、フィアットのコンパクトEV「500e」をベースに、モーターのパワーを引き上げ（118ps→155ps／87kW→114kW）、スポーティなスタイルを身にまとう、量産車初のホットハッチモデルと言われるモデルだ。今回公開されたスケッチでは、カーデザイナーがボディ細部の形状に込めた、その意図がわかるものとなっている。 例えばフロントのデザインスケッチによれば、特徴的なグリルの形状とホイールのスポークはサソリの両ハサミで構成される台形をイメージしており、確かに前者では下部が張り出したグリルサラウンドが台形になっているし、後者ではスポークによって作り出されるスペースが同じく台形を形作っている。また、フロントグリルはベースモデルより30mm延長され、空力性能もアップしているそうだ。 ホイールについては17インチと18インチのダイヤモンドカットバージョンの両方でこうしたサソリのモチーフが採用されているとのことだ。 もうひとつ、フロントグリルにはサソリのモチーフが隠されている。それは、一番下の開口部に配された4つの突起で、このディテールはサソリの4本の脚をイメージしたとのこと。 さらに、ヘッドライト上部のLEDエレメントは、よりスポーティな表情とするためにベースとなったフィアット500eからあえて取り除かれたが、そこにもサソリの脚をイメージした突起が３つ付与され、目力強化に寄与している。 ＞＞＞次ページ　インテリアも随所にサソリが生息

前回に続く、フィアット500eの試乗記もいよいよ最終回。’70年式のチンクエチェントを普段アシとして乗っているモータージャーナリスト嶋田智之氏は、500eにも連綿と受け継がれるfunな乗り味を感じるという。 70年代のチンクエチェントから受け継ぐ乗り味 ここまであれこれ書き連ねておいて何だが、僕は日頃、1970年式フィアット500L、つまり2代目500をアシにしている。そのクルマもそうなのだけど、2代目500はステアリングを操作して前輪が反応した瞬間に後輪まで反応して、全身で旋回に入っていくかのような、曲がる楽しさを持っている。タイヤは糸のように細いしサスペンションもヤワといえばヤワだから、コツを要するのも確かだけど、とにかく楽しい。普通の感覚からすれば目が醒めるほど遅いのだけど、意外やスポーティなところがあるのだ。 そのおもしろさは3代目500、つまり現行の内燃エンジンの500にもちゃんと受け継がれていて、エンジンの搭載位置も駆動レイアウトもサスペンション形式も変わっているにも関わらず、さらに爽快なコーナリングを楽しむことができる。いうまでもなく現代的に進化してるしコツを要するクセなども綺麗に払拭されてるから、それを誰もが味わえる。 BEV版の500eもその3代目と同じように、長きにわたって愛された2代目500のテイストをちゃんと受け継いでいるのだ。それも、さらにいいかたちで。ここが鈍いと“らしさ”に欠けるよな、なんて500ファンの一人として思っていたのだけど、いやいや、とんでもない。最初にコーナーを曲がった瞬間からその“らしさ”がちゃんと感じられて、思わずニンマリした。 しかもバッテリーをフロアに敷いたことによる重心の低さがしっかり活かされていて、そのコーナリングの感覚、コーナリングスピードともに間違いなく歴代ナンバーワン、と断言してもいいくらい。BEVであることが、ここでも大きなメリットになってるのである。そういえば直進安定性も乗り心地のよさもエンジン版をしのいでると感じられたものだが、それはエンジン版より300kg＋α余分に重いことを見事に活かしたシャシーのチューニングが行われてるからにほかならない。 ＞＞＞次ページ　充電環境さえあれば真剣に欲しい