中国では17％もの減産が確認されている 日産が2024年度最初の決算発表を行い、営業利益が前年比99％マイナス、2024年度の販売台数見通しも下方修正するという衝撃的な決算内容が判明した。日産が今後に直面する厳しい見通しを解説します。 まず、今回取り上げたいのが2024年4月から6月における日産の決算内容です。グローバル全体の販売台数は78万6637台と、前年同期比でマイナス0.2％とほぼ横ばいです。マーケット別の内訳を確認すると、日本は8％のマイナス成長。日産の最大マーケットである北米も1.7%のマイナス成長。他方で、中国は3.3%の増加を実現しています。 ただし、懸念するべきは生産台数という観点です。グローバル全体では、前年同期比で7.5%もの生産台数減少であり、とくに中国は17％もの減産が確認されています。 中国国内の日産の生産能力は、これまで160万台程度を有していましたが、キャッシュカイを生産していた年産12万台級の生産工場を閉鎖するなどの対応に迫られていました。 ところが、直近の四半期の生産台数が16.9万台ということは、現在の日産の中国国内の生産台数は年産70万台ペース。2023年の80万台ペースと比較してもさらなる減少です。つまり、そのぶんだけさらに生産能力の余剰が深刻化してしまっているはずであり、工場の稼働率の低下は、自動車メーカーにとっての収益性の悪化に直結することから、おそらく、2024年度までに中国国内の車両生産能力のさらなる調整は避けられない情勢です。 次に注目するべきは、収益性をはじめとする財務実績という観点です。まず、売上高は2兆9984億円と、前年同期比で横ばいだったものの、営業利益は10億円と、前年同期比で99％マイナスという、まさに利益が消し飛んだ格好です。日産が3カ月間、世界全体で懸命に営業活動を行った結果、10億円しか稼ぐことができなかったとイメージしてみると、その日産の稼ぐ力が急速に衰えてしまっていることが見て取れるでしょう。 その一方で、2024年7月から2025年3月までという2024年度全体の見通しについて、最終的な営業利益は5000億円を予定しているという点も重要です。つまり、2024年度第二四半期以降は、むしろ急速に収益性を改善させる予定であるということを意味します。 しかし、懸念するべきは、想定為替レートです。2024年度を通しでのドル円の為替レートは155円を想定しているものの、現在急速に円高が進行中。よって、日産の想定している為替レートが円高方向へ修正される可能性が出てきており、主力マーケットが北米であることからも、2024年度通しでの収益性の見通しも下方修正の可能性が出てきているわけです。

2024年度CEV補助金の詳細が発表された 令和5年度補正予算で策定されている、電気自動車向けの購入補助金の詳細や具体的な補助金額が判明しました。日本メーカーのEVについてはこれまでどおりの金額が維持されたものの、中国BYDのEVについては、その半分も割り当てられないという、中国製EV排除の動きをとってきたという最新動向について、解説します。 まず、EV補助金については、安倍政権時代までは最大40万円程度の金額であったものの、カーボンニュートラルを宣言した菅政権下において、その1台あたりの補助金額が最大80万円に倍増されたことで、がぜん注目が集まっている状況です。 そして、そのような背景において今回判明したのが、充電インフラに対する整備費用を含めた、その令和5年度補正予算で策定された1291億円もの予算において、とくにEV購入補助金における、具体的な補助金額の算定基準、EVそれぞれの補助金額の内訳です。 まずは、その補助金額の算定基準のなかで、とくに注目するべきポイントをピックアップします。 初めに、今回のEV補助金の評価基準の概要については、EV自体の航続距離や電費性能、および外部給電機能を有しているかであったり、さらには型式登録されているかという観点だけではなく、追加で自動車メーカー側の取り組みとして、充電インフラを充実させているかであったり、修理メンテナンスのアフターサービス体制の充実度合い、バッテリーのリユースリサイクルに取り組んでいるかなど、さまざまな項目を総合的に勘案した上で、合計200点満点で採点。 その得点に応じて、例えば130点以上を獲得すれば、満額の85万円を獲得可能となります。 車両性能の向上という観点では、型式指定されているEVの場合は、航続距離に160を引いた後、0.4をかけながら、さらに電費をかけ算するという計算式を適用することで、その得点に応じて最大40ポイントが加算されます。 また、これも最大40ポイントが配点されている充電インフラ普及にどれだけ貢献しているのかという観点では、急速充電器のみが要件の対象となります。 充電インフラ普及に関しては、公共性が担保されてる場合のみがその要件の対象となると思われていたものの、それ以外にも、2023年のEV・PHEVの販売台数あたりどれほどの急速充電器を整備したかという評価軸も存在。この場合は、公共性が担保されていない急速充電器も評価の対象となることから、テスラやフォルクスワーゲングループについても、スーパーチャージャーやPCAが評価の対象となるわけです。 この点は、実際のユーザーの利便性を担保しているという点を正当に評価する上でも、公平な評価基準であるといえるでしょう。 そして、整備体制という観点についても、最大40ポイントと配点割合が高く、主に整備拠点数が評価対象となるものの、モバイルサービスであったり、無料レッカーサービスなども評価対象となります。よって、いわゆるディーラーネットワークを有していないテスラなどについても、一定程度評価される仕組みとはなっているわけです。 いずれにしても、この3つの評価軸だけで最大120ポイントが割り当てられており、それ以外の整備人材の育成、サイバーセキュリティへの対応、ライフサイクル全体での持続可能性の確保および外部給電機能の有無については、それぞれ20ポイントが割り当てられ、合計200ポイントとなる計算です。