FCVの大型トラックの開発が進んでいる 燃料電池車（FCV）といえば、トヨタMIRAIを思い浮かべる読者も多いだろう。 ほかに、乗用車での技術を応用し、大型トラックに燃料電池（FC）を活用しようという動きがある。トヨタ・グループの日野自動車の例があり、ほかにホンダ（本田技研工業）も燃料電池開発は続けていて、いすゞとともに実用化へ向けた開発が行われている。海外では、ドイツのダイムラートラックと、スウェーデンのボルボが取り組んでいる。 国内では、アサヒグループジャパン株式会社（以下、アサヒグループ）、西濃運輸株式会社（以下、西濃運輸）、NEXT Logistics Japan株式会社（以下、NLJ）、ヤマト運輸株式会社（以下、ヤマト運輸）が、2023年5月から、燃料電池トラックの実証走行を開始した。 日野プロフィアという既存の大型トラックを基に、固体高分子形の燃料電池と、70MPa（メガパスカル＝約700気圧）の水素タンクを車載する。1回の水素充填で走行できる距離は、約600km（都市間と市街地の混合モードでのトヨタと日野の計測による）であるという。 トラック輸送には、総重量の制約があり、車両重量と積み荷を合わせた重さの上限がある。したがって、電気自動車（EV）では駆動用バッテリーを車載しなければならず、積み荷の重量に限界があると考えられており、FCへの期待が高まった。 一方で、満載の状態で走る大型トラックは、つねに出力が最高の状況で運転されることになり、生産財としての耐久性をFCで得られるかというのが、ディーゼルエンジンとの置き換えにおいてひとつの注目点になる。乗用車は、一度走り出してしまえば全力加速はほぼ必要なく、いわば巡航状態となって出力を下げても速度を維持できる。しかし、トラックではそうはいかないため、耐久性がより重視されるのだ。 次に、水素充填について。 これは乗用車でも短時間に満充填できるところが、ガソリンなどの液体燃料と同様に扱えるとされ、FCトラックでも期待されるところだ。水素ステーションは設置に数億円かかるとされるが、トラック・ターミナルなど必ず立ち寄る場所に設ければ、国内あらゆるところに設置が望まれる乗用車の場合と異なる。 一方で、水素ステーションは10年を超えて代替え時期を迎えるといわれ、10年ごとの数億円規模の設備投資がどこまで輸送費に影響を及ぼすかも、これから検証されることになるだろう。

満充填からの走行可能距離は820km！ 現代（ヒョンデ）自動車のNEXO（ネッソ）は、燃料電池車（FCV）である。電気自動車（EV）のIONIQ 5（アイオニック・ファイブ）とともに、日本で販売されている。 ヒョンデは、起亜（KIA＝キア）を傘下に置く企業グループとして、トヨタ、フォルクスワーゲンに次いで、世界3位の自動車メーカーだ。そして、2022年に日本市場へ再参入する際、電動車両に的を絞り、EVとFCVを導入した。現在、EVではIONIQ 5に加え、KONA（コナ）を追加している。 ネッソは2018年に韓国で発売された。3本の高圧水素タンクを搭載し、満充填からの走行可能距離は820kmである。日本では、トヨタMIRAI（ミライ）がFCVの代表格といえ、その走行距離も約820kmとしている。今年発売を開始したホンダCR-V e:FCEVは、約621kmである。ただし、CR-V e:FCEVは、車載バッテリーを外部から充電でき、その一充電走行距離は約61kmなので、これを足すと合計682kmになる。 車載の高圧水素を使って燃料電池スタックで発電し、モーターを駆動して走るのがFCVだ。各車モーターの最高出力は、ネッソが120kWであるのに対し、ミライは134kW、CR-V e:FCEVは130kWと、ネッソは10kWほど低い。 一方、車両重量は、ネッソが1870kgであるのに対し、ミライが1920kg以上（グレードにより差がある）、CR-V e:FCEVは2トン以上で、ネッソは少なくとも50kgは軽い。その分、パワー・ウエイト・レシオではCR-V e:FCEVと遜色なく、ミライはより高性能となるが、優劣を問うほどの差ではない印象がある。実際、ネッソを試乗すると、走りに不満はない。 車格としては、CR-V e:FCEVの全長がネッソに比べやや長いが、車幅は同等で、同じくSUV（スポーツ多目的車）であるので、全高もほぼ差はなく、競合といえる車体寸法になる。ミライは、初代から4ドアセダンであるため、車種違いとなり、現行の2代目は、ヒョンデとホンダの2車に比べやや大柄になる。

ゼロがひとつ足りないという声も！ 市販の量産燃料電池車（FCV）として世界を牽引してきたのが、トヨタMIRAI（ミライ）だ。2014年に初代が発売となり、20年に現行車へモデルチェンジした。新車価格は、726万1000～861万円で、グレードや装備の違いなどで7つも選択肢がある。ちなみに、現在はクラウンにもFCVの設定があり、価格は830万円だ。クラウンのハイブリッド車は730万円であり、ほぼミライの価格帯と並んでいる。ミライでもっとも身近な726万1000円と、クラウンハイブリッドの730万円がほぼ同等というのも、衝撃的な価格とみることができなくもない。 そうしたことから、トヨタのFCVは、採算割れで売られているのではないかとの憶測もないではない。そもそも初代ミライが723万6000円で売り出されたとき、海外からは「ゼロが1桁少ないのではないか？」との声もあったといわれる。 ちなみに、ホンダが売り出したCR-V e:FCEVは、809万4900円だ。ただし、このFCVは外部から充電することで、電気自動車（EV）として走れる機能も備える。もう1台、ヒョンデのNEXOは、776万8300円である。 他社のFCVの価格を参考にすれば、ミライが採算割れの新車価格との言い方は当てはまらないだろう。 とはいえ、FCVには高度な技術が詰め込まれている。 燃料電池スタックは、固体高分子型と呼ばれる方式で、正極（空気極）と負極（水素極）の間に挟まれる固体高分子膜（電解質）は、料理などで使うラップのように薄く、その取扱いは慎重かつ繊細さが求められる。また、正負の電極は、カーボンブラックの担体に白金が塗られており、高価だ。材料にしても、製造法にしても、高価であったり高度であったりする燃料電池スタックの製造と、数を求めた量産化は容易でない。 その難易度は、EVに搭載されるリチウムイオンバッテリーの製造も同様だろう。 約700気圧（地上の700倍）となる70MPa（メガ・パスカル）もの高圧水素を携行するための水素タンクも、高度な技術を必要とする。 元素の周期表でもっとも小さな水素は、ほかのあらゆる元素で構成される容器の隙間を容易に抜け出てしまう懸念がある。そこで、ミライの水素タンクは3層構造となっている。水素を入れる一番内側の層は、水素の透過を抑える特殊な分子構造の樹脂で作られている。次に、70MPaの高圧に耐えるため炭素繊維を使った複合素材の層がある。そして、容器全体を保護するためガラス繊維を用いた複合素材による3層目がある。

燃料電池車の未来は見通せない情勢 燃料電池車はこれから先、いったいどうなっていくのだろうか？　そんな疑問を持っているユーザーが少なくないはずだ。 燃料電池車の量産車は、日本車ではトヨタMIRAIに次いで、直近ではクラウン（セダン）FCEVとホンダCR-V e:FCEVが登場したものの、販売台数はかなり限定的だからだ。 そうしたなか、トヨタとドイツのBMWは9月、「水素社会実現に向けた協力関係を強化」に関して基本合意書を締結したと発表した。トヨタとBMWといえば、2010年代から燃料電池車に関する共同研究を進めてきており、「なぜこのタイミングで関係を強化するのか？」と、さらなる疑問をもつ人もいるだろう。 背景にあるのは、欧州連合（EU）やEU加盟各国が水面下で進めているエネルギーセキュリティ政策だ。 欧州ではとくに北欧で、2000年代から水素のエネルギー活用についてさまざまな施策を打ってきており、その後は欧州各国で再生可能エネルギーと水素の関係性についての議論が進んだ。それが、ロシアのウクライナ侵攻によって事態は急変する。欧州はいま、世界各地からさまざまな手法で水素を確保するために、極めて積極的な動きをみせているのだ。 一方、トヨタは昨年6月、乗用車や商用車（中型トラック）向け燃料電池車だけではなく、鉄道や定置型などB2B（事業者間取引）による燃料電池の外販を強化することを表明した。 今回、トヨタとBMWの提携は、燃料電池車に限定した話ではなく、燃料電池を含むさまざまな水素活用を視野に入れたものだといえよう。BMWとしても、欧州で進む水素社会構想に対して、トヨタがもつ技術が必要不可欠だと判断したと考えられる。 時代を振り返ると、日本では2000年代から、次世代自動車の筆頭として注目を浴びた。当時の小泉首相やトヨタとホンダの社長らが参加して首相官邸近くで実施した燃料電池車の公道試乗会は、大きなニュースとなった。 日本が世界をリードするとして、まさに”鳴り物入り”だったが……。本格的な量産が始まったのは、トヨタMIRAI。その登場に合わせて国は、2015年を「水素元年」と呼んだ。 家庭用のエネファームに加えて、燃料電池車の活用が増えることで、燃料電池の普及が一気に進めるという構想だった。水素インフラについても野心的な普及計画を公表するに至った。 しかし、現時点で乗用の燃料電池車の未来が見通せない情勢である。欧州での政治的な動きが今後、日本での乗用燃料電池車の普及にどんな影響を与えることになるのか。その動向を注視していきたい。

FCEVになって日本に帰ってきたホンダCR-V ホンダは、最新世代のCR-Vをベースとした「CR-V e:FCEV」を、2024年夏に日本国内市場に導入すると発表し、同時に日本仕様を初公開している。 すでに2023年11月、スーパー耐久シリーズ最終戦の舞台となった富士スピードウェイにてコンセプトモデルが披露されており、期待が高まるなかでの発表となったわけだが、FCEVとはどのようなクルマなのか、改めてCR-V e:FCEVの解説をしながら紹介していきたい。 EVタイムスをご覧の読者の皆様には説明不要だろうけれど、FCEVとはフューエル セル エレクトリック ビークルの頭文字を略したもので、訳すと「燃料電池電動車」となる。駆動用モーターとバッテリーを搭載する点ではEV（電気自動車）やHV（ハイブリッド車）と同様だが、HVが内燃機関による発電をエネルギー源の一部としているのと同様、FCEVでは燃料電池が発電を担当すると考えればいい。 FCEVでは水素を車内のタンクに貯め込み、空気中の酸素と水素を化学反応させることで発電を行う。発生した電気が駆動用モーターに届けられ、走行するというのがFCEVのシステムだ。最大のメリットは、ガソリンエンジン車のような燃焼過程が存在しないため、CO2（二酸化炭素）が一切発生しないこと。FCEVが走行中に排出するのは「水」のみという、いかにもクリーンな次世代自動車である。 ホンダは従来よりFCEVの開発を精力的に進めており、「FCXクラリティ」や「クラリティ フューエルセル」といったモデルを市販してきた。2024年の夏に発売されるCR-V e:FCEVはその最新版で、ホンダの世界的ベストセラーSUVであるCR-Vの車体に、大幅進化した燃料電池ユニットを搭載したもの。 水素一充填あたりの走行距離は600km以上、EV走行可能距離も60km以上を見込んでいるうえ、水素の充填にかかる時間も約3分という短さを実現。FCEVならではの優れた環境性能と、SUVの高い実用性を兼ね備えたモデルとなっている。 そして、日本の自動車メーカーが発売するFCEVとしては初めて、外部から充電可能なプラグイン機能を備えた「プラグインFCEV」であることも特徴だ。

名古屋城グリーン水素ステーションにてシェアリングを開始 自動車用アンテナ、半導体検査治具、電子機器用コネクター、医療機器などを製造・販売している独立系の電子部品メーカーであるヨコオは、位田モータース、PDC Machines、Zenmovと4社合同で、燃料電池自動車（FCV）を用いたカーシェアリングサービスの「グリーンモビリティ カーシェアリング」を開始する。 車両はトヨタMIRAIで4台を設置。専用アプリより予約することで、24時間の利用が可能だ。設置場所は愛知県名古屋市西区城西2-17-20で、24時間営業だ（水素ステーションは24時間非対応）。 一般予約は2024年1月16日（火）から受け付けており、2024年1月25日（木）から名古屋城グリーン水素ステーションでシェアリングを開始する。 グリーンモビリティカーシェアリングは、自動車の整備・売買・リースなどの事業を行う位田モータースが提供。ヨコオはスマホのアプリでクルマの鍵を開閉できるスマートロックシステムの無人鍵制御システム、PDC Machinesは水道水と太陽光電気で得られた電池を使ったグリーン水素発生装置および高圧圧縮機と充填機、そしてZenmovは燃料電池自動車の予約に用いるシステムのプラットフォームを提供する。 燃料電池自動車は二酸化炭素を排出しない夢のクルマとして、ガソリン車に変わる次世代車として期待されている。しかし水素を充填させる水素ステーションの設置数が少なく、燃料電池自動車の台数も伸びていない状況だ。 そのような状況下で、位田モータースは燃料電池自動車のカーシェアサービスを始めると同時に、カーシェアのパーキング施設に水素ステーションも併設することで水素の充填も解決できると考え、2021年から本プロジェクトを開始。ヨコオは2023年から本プロジェクトに参画した。 経済産業省は水素基本戦略において2030年までに乗用車換算で 80 万台程度（水素消費量8万トン/年程度）の普及を、水素ステーションについては2030年度までに1000基程度の整備目標の確実な実現を目指すとしている。 このプロジェクトも顧客に使いやすい利用環境を整備し、従来のカーシェアサービスで提供していたガソリン車との利便性の差をなくすことで、持続可能なグリーンモビリティカーシェアリングを提供し、カーボンニュートラル社会の実現に向けて取り組んでいく。