ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は7月13日、新型5シリーズの電気自動車（BEV）版「i5」を発売した。納車開始は2023年第4四半期以降を予定する。これまでもTHE EV TIMESでは、ドイツ本国での発表とその詳報、日本での初回限定車の予約受付についてをお伝えしてきた。今回いよいよ正式に発売された。 価格は、RWDの「eDrive40」が998万円、AWDの「M60 xDrive」が1,548万円だ。 「eDrive40」はExcellenceとM Sportの2グレード展開だが仕様表を見る限り、M Sportグレードのステアリングが、M スポーツ・ステアリング・ホイールになるなど内外装デザインの差のみとなるようで、サスペンションやバッテリー、モーターなど走行性能に関わる部分は共通だ。 新型5シリーズは、2Lの直列4気筒エンジンを搭載するガソリンモデルとディーゼルモデルもラインナップされるが、現時点でパフォーマンス面でも価格的にもトップグレードである「M60 xDrive」は、601ps、820Nmのパワートレインで、0-100km/h加速3.8秒（ヨーロッパ仕様値）を誇る。 「バイエルン“エンジン”製造会社」の名にかけて、新型のM5がどこまで「M60 xDrive」に迫る、もしくは上回ってくる性能としてくるのかが楽しみだ。 i5 eDrive40 全長：5,060mm ※ 全幅：1,900mm ※ 全高：1,515mm ※ ホイールベース：2,995mm ※ 車両重量：2,205kg ※ 乗車定員：5名 一充電走行距離：477-582km ※ 最高出力：250kW（340ps）※ 最大トルク：430Nm ※ バッテリー総電力量：81.2kWh ※ モーター数：後1基 駆動方式：RWD フロントサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 リアサスペンション：マルチリンク式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前後245/45R19 荷室容量：490L ※ 車両本体価格：998万円 0-100km/h加速：6.0秒 ※ ※：ヨーロッパ仕様値 i5 M60 xDrive 全長：5,060mm ※ 全幅：1,900mm ※ 全高：1,515mm ※ […]

「ホンダCB125R」のパッケージに近く遊び心は満点 日本の公式WEBにもラインナップされ国内導入は確実 【THE 視点】BMWの二輪部門であるBMWモトラッド（以下、BMW）は7月7日、新型のEVモデル「CE 02」を欧州で発表した。ブランドの3機種目にあたるモデルで、オートバイらしいネイキッドのスタイルを持つ。 BMWはこれまで、EVバイクとしては「Cエボリューション」（2017年）と「CE 04」（2022年）を導入してきた。いずれもスクーターのスタイルをとったが、「CE 02」は先にも述べたようにオーソドックスなネイキッドのスタイルをとったことがデザイン面での大きな特徴である。 都市や市街地での利用をターゲットにしていて、「eParkourer」がコンセプトだという。「Parkourer」とは「パルクーラー」と読むことができ、昨今注目を浴びているスポーツである「パルクール」が語源になろう。「CE 02」はパルクールのスタイルをバイクで表現したモデルと言え、自転車で言えばBMXが近い存在かもしれない。 「CE 02」は、ドイツ本国では免許制度に合わせモーター出力を数種類か用意するが、一番出力の大きいものは最高出力11kW（15ps）／定格出力6kW（8.2ps）で、車体重量は132kgとなる。最高出力を見ると125cc〜150ccのクラスとなるが、EVバイクの場合、定格1.0kW以上20kW未満は普通二輪となるので、「CE 02」に乗るには普通二輪免許が必要だ。ちなみにホンダの原付二種のスポーツモデル「CB125R」は、最高出力11kW（15ps）・重量130kgで、「CE 02」と同等と言える性能だ。 シャシーは、ねじり剛性に優れたダブルループ・フレームを採用。エンジン式のようなベルト駆動を採用したスイングアームも目立つ。BMWのロゴが入れられたアルミホイールにワイドタイヤを装着し、前後にディスクブレーキを採用。フロントにはABSが装備される。 ハンドル周りでは、メーターは「TFTディスプレイ」のデジタル式を採用。USB-Cの充電ポートを備え、ディスプレイに「充電終了」のアナウンスもなされる。 さらに、パワーモード選択機能が装備されているのも楽しいポイントであろう。基本的には「フロー」と「サーフ」の2つが設定されていて、「フロー」がノーマルで「サーフ」がスポーツモードと捉えて良い。さらに「ハイライン」のオプション装備車には、スポーツ・プラスに当たる「フラッシュ」モードも備わる。ちなみに航続距離は90km（WMTC）で、充電は0.9kWの普通充電と、オプションで1.5kWの急速充電が用意される。 ここまで「CE 02」を概略的に紹介したが、このモデルの大きな特徴はデザインにあると思う。昔は「ホンダ・ダックス」「モンキー」といったユニークなデザインの原付が多くあった。昨今、それらは続々と復活を遂げているが、いずれもエンジン車である。今回、それらにみられるようなテイストを取り入れたEVバイクが出たことは、古き良きホビーバイクを知る筆者にとっても嬉しいニュースであり、日本メーカーへの好影響を期待したい。 実は筆者もEVバイクの制作をした経験がある。開発に関わった30年前のEVスクーターは、定格出力0.6kW（0.8ps）のパワーで、鉛電池のため重量が130kgあり、街中の走行で30km程度の航続距離であった。それに比べれば、「CE 02」の航続距離は非常に長い。技術の進化とともに、このような楽しいEVバイクが登場してきたのは非常に嬉しい。 なお、「CE 02」の日本導入は正式発表はないが、実は日本の公式WEBに2024年モデルとしてラインナップに載っている。価格は未公表だが、日本導入は確実であろう。正式発表を待ちたい。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★堀江貴文発案のEV軽トラのクラウドファンディングが開始……株式会社縁恩（エノン）が開発と生産を担当、2024年に合弁会社を設立しアメリカ市場への売り込みも狙う ★★アウディ、クラシックカー「NSUプリンツ」をオマージュしたコンセプトEV「EP4」を発表……「e-tron」のモーターと「Q7 TFSI eクワトロ」のバッテリーを流用 ★★メルセデス・ベンツ、北米にてテスラの急速充電ネットワーク「スーパーチャージャー」の利用が可能に……2025年より北米の充電規格「NACS」対応モデルを導入 ★★工学院大学、ソーラーカーレース用の新型マシン「Koga」を発表……学生自ら設計と製作を担当、「2023ブリヂストンワールドソーラーチャレンジ（BWSC）」<オーストラリア／10月開催>に出場 ★東京工業大学、次世代の材料を用いた全固体電池を開発……伝導率が世界最高の固体電解質の超リチウムイオン伝導体を開発、電極面積あたりの容量が現行の1.8倍 ★三菱造船、新世代のEV輸送船「あすか」が竣工……総トン数は499tでEVのバイオマス輸送船としては世界初、蓄電池と発電機を搭載し推進装置は完全電動化 ★ホンダ、IT企業のSCSKと協業……EVや自動運転に対応したソフトウェアを共同開発 ★NTTコミュニケーションズ、EVのカーボンニュートラルの貢献度を検証……日本カーソリューションズ（NCS）・クレアトゥラと共同で実施、NCSがリースするEVのデータを活用 ★BMW、2023年4月〜6月期に合計8万8,289台のEV（MINIを含む）を納入……前年同期比117.5％増 ★ポールスター、2023年前半で約2万7,900台を納入……今年中に6万〜7万台の納入を予定 ★ステランティス、アメリカの鉱物企業NioCorpと契約……ネブラスカ州生産のレアアースを調達 ★ワイトリシティ、EV用充電器利用のエチケットをアドバイス……「バッテリー容量100％までの充電は避けるべき、80％までの充電が最も早い」 ★テラモーターズ、ドライブステーション「神楽の里 舞乃市」<島根県江津市>に、EV用充電器を設置 ★テスラ、ポップアップストア「テスラ おおたかの森」<千葉県流山市>にて特別展示・試乗会を開催<2024年5月19日（日）まで>……「有明 ガーデン」<東京都江東区>でも特別展示を開催<7月15日（土）> ★ブレイズ、新型電動キックボード「KICKBOARD EV」の第二次予約を開始……改正道交法に対応した特定小型原付、7月1日（土）〜8月31日（木）まで受付 ★BMWモトラッド、「CE 02」のプロモーションにメタバースを活用……「BMW Motorrad MetaRide」をオープン デイリーEVヘッドライン［2023.07.10］

強豪揃いのコンパクトSUVセグメントに戦いを挑む「BMW iX1」。走らせてわかったのは、その高い完成度。このセグメントのベンチマークといえる出来映えである。 車重を感じさせない軽快な走り エンジン車の「X1」とEVの「iX1」は、いずれも前：ストラット式、後：マルチリンク式のサスペンションが採用されている。このうち、X1のM Sportと、iX1の全グレードに「アダプティブMサスペンション」が搭載されている。標準に対して車高が20mm下がるとともに、長距離ドライブでの快適性やスポーティなハンドリングに貢献するという。 iX1のアダプティブMサスペンションは、電子制御ではなく、機械的にダンピングを変化させるため、走行モードを切り替えてもその特性は変わらない。標準サイズの18インチアルミホイールと225/55R18タイヤが装着される試乗車は、やや硬めの乗り心地に躾けられるぶん、高速走行時の姿勢変化は少なく、安定感はバッチリ。一方、一般道を比較的低い速度で走行する場面では軽いショックを伝えてきたり、目地段差を通過した際のハーシュネスをいなしきれなかったりすることも。それでも、街乗りで十分許容できるレベルの快適さを確保している。 前1,030kg、後1,000kgとほぼ均等な前後重量バランスと、床下にバッテリーを積む低重心の設計のiX1は、車両重量や背の高さを感じさせない軽快感あるハンドリングを示す。このあたりのスポーティな味付けは、さすがBMWと感心させられるところだ。

BMWなら、どんなモデルであってもスポーティな走りを期待する人は多いはずだ。EVの「iX1」でも“駆けぬける歓び”を感じ取ることはできるだろうか？ 乗り手次第でジェントルにもスポーティにも “ドライバーオリエンテッド”なコクピットに収まり、さっそくブレーキを踏みながらスタートボタンを押すと、iX1は“走行スタンバイ”、すなわち走行可能な状態に。まずは基本のパーソナルモードのままDレンジにシフトし、ブレーキペダルから足を離すと、クルマはいわゆる“クリープ”の状態でゆっくりと動き出した。 軽くアクセルペダルを踏むぶんには穏やかな動きを見せるiX1だが、さらに右足に力をこめると、2,030kgのボディを軽々と加速させる頼もしさで、この時点でiX1のスポーティな性格が予感できる。ここからアクセルペダルを深く踏み込むと、iX1は期待以上に勢いよく加速し、“駆けぬける歓び”がこのクルマにも標準装備されていることが確認できた。 ここでステアリングホイールの左にあるパドルを手前に引くと、“スポーツ・ブースト”機能が起動し、10秒のカウントダウンが始まった。すぐにアクセルペダルを奥まで踏み切ると、より伸びのある加速が味わえる。 「My Mode」でパーソナルモードからスポーツモードに切り替えると、パーソナルよりもアクセル操作に素早く、かつ、力強く反応。一方、エフィシェントモードではより穏やかな反応を示す。いろいろ切り替えてみたが、最終的には扱いやすさと加速を両立するパーソナルモードに落ち着いた。

フルモデルチェンジにより、精悍さが際だつフロントマスクを手に入れたX1とiX1。BMWカーブド・ディスプレイを採用するコクピットも、iX1の先進性を象徴している。 キドニーグリルの大型化だけじゃない！ BMWのデザインを特徴づけるアイテムといえば、フロントマスクに佇む“キドニーグリル”。最近ではキドニーグリルの大型化が進められ、最新のX1（とiX1）も先代に比べるとより存在を主張するデザインへと変化している。それでも、フラッグシップSUVの「iX」のような“やりすぎ感”がないのがいい。特徴的な形状のLEDデイタイムランニングライトや大型のロワーエアインテークなど、先代から大きく様変わりしているにもかかわらず、ひと目でBMWとわかるのは、伝統のキドニーグリルのおかげである。 キドニーグリルの大型化とともに、ドアハンドルのデザイン変更も、最近のBMWの特徴である。従来のグリップタイプを改め、ドアパネルと一体化したフラッシュハンドルは、見た目のエレガントさに加えて、空力特性の向上に貢献しているのはいうまでもない。 エクステリア以上に進化を感じるのが、「BMWカーブド・ディスプレイ」を採用するコクピット。デジタルメーターがあたりまえのいまの時代、メーターパネルとセンターディスプレイをどう融合するかを各メーカーが模索しているが、BMWはこのふたつを単に一体化させるだけでなく、曲面にしてドライバーに向けることで、見やすさと操作性を向上させている。もともとBMWのコクピットはセンタークラスターを少しドライバー側に傾けた“ドライバーオリエンテッド（ドライバー指向）”のデザインを特徴としており、BMWカーブド・ディスプレイもまたそのコンセプトに基づいているのだ。

いまもっともホットなコンパクトSUVセグメントに、BMWが投入したEVのニューモデル「iX1」に試乗。走り出す前に、まずはこのクルマの特徴をチェックしておこう。 3代目「X1」とともに日本上陸 BMWのSUVである「Xモデル」のなかで、もっともサイズが小さいのが、プレミアムコンパクトSUVの「X1」だ。日本でも人気のこのモデルがフルモデルチェンジにより3代目に進化したのを機に、新たに追加されたEV仕様が「iX1」である。 同じセグメントの「日産アリア」や「フォルクスワーゲンID.4」が、EV専用プラットフォームを採用するのに対し、iX1はエンジン車のX1と共通の「UKL2プラットフォーム」をもとに成り立っている。ちなみに、コンパクトなFWDモデル向けのこのプラットフォームは、同社の「2シリーズアクティブツアラー」や「ミニ・クロスオーバー」、「ミニ・クラブマン」でも使われている。 X1のいちバリエーションであるiX1は、4,500mmの全長、1,835mmの全幅、そして、2,690mmのホイールベースはX1と共通。見た目もX1と区別がつきにくいが、フロントグリルの「i」のバッジや、各所に配されるブルーのアクセントにより、かろうじてEVのiX1であることがわかる。 驚いたのはボンネットを開けたときの眺め。何も知らされずに、エンジン車のような立派なカバーを見せられたら、多くの人はEVとは気づかないだろう。「Bayerische Motoren Werke（バイエリッシェ・モトーレン・ヴェルケ）」、すなわち、ドイツ語で“バイエルン州のエンジン工場”という名の自動車メーカーだけに、こうした演出にも納得がいく。

キャビンはクーペ的にコンパクト、ラゲッジルームは意外な使い勝手の良さ パッケージングと実用性についても述べておきたい。身長172cmのドライバーが適切な運転ポジションを選び、その背後に移った状況において、後席頭上の余裕は3cmほど。あくまでグランクーペの一員として割り切っているi4では、座高の高い人なら頭がルーフラインに触れてしまうだろう。膝前に生まれる空間も18cmほどと、それほど大きな余裕はない。 一方、オートマチック・テールゲートが備わるラゲッジスペースはフラットな床面を持ち、奥行きの最大値が98cm、幅の最大値が132cm、トノカバーまでの高さ47cm、幅の狭い部分でも89cmが確保されていた（以上、すべて編集部による実測値）。ラゲッジルーム容量はカタログ値で470L、後席を折りたためば1290Lまで拡大可能だ。グランクーペのよいところは、テールゲートがガバっと大きく開くうえに、床面が低いので荷室の奥のほうまで容易に手が届くところだ。 今回、東京都心から伊豆半島南部まで、半分高速道路を利用しておよそ400kmの往復で電費は6.6km/kWhであった。途中ほんの少し急速充電で注ぎ足したため余裕はあったが、伊豆のワインディングロードで思う存分340psを解き放とう、という心の余裕はなかった。エンジン車で残りが100km、というのと、電気自動車で残りが100km、というのは心理的な切迫感がずいぶん違うものだ。

車重とボディサイズにふさわしい重厚なラグジュアリー・ライド サッシュレスの重いドアを開けてドライバー・シートに乗り込むと、ここからの風景もほとんどエンジン車と変わらない。湾曲した巨大なスクリーンが視覚的にかなりのボリュームを占めている。音楽やエアコンや外部機器接続の選択が中央の画面からできるようになっているのだが、BMWといえばドライビング・ポジションを低めに決めて運転に没入したいオールド・ファンの私には画面のあまりの大きさがちょっと目障りであることも否定しない。 全幅が1,850mmに達するボディにあってコクピットはかなりゆったりした印象で、自分がしばらく乗っていた先代6シリーズ・クーペのラグジュアリー感を思い出す。シンセティックなサウンドとともに起動し、しずしずと走り出しても思い出すのは6シリーズの重厚感だ。実際、車重は最終型の640iクーペより200kgも重い。幹線道路や高速道路の巡航スピードに乗ってしまえば、リアにエアスプリングを備えるこのi4は実にゆったりと上品に走る。電動パワートレインの静けさと相まって、どこまででも走れてしまいそうだ。

エンジン車と同じフォルム、同じ駆動方式 BMW伝統の低いフォルムを備えたスポーツセダンで、ディーゼル／ガソリン車と同じフォルムの後輪駆動。こんな、ごく普通のスタイルでBEV（バッテリー電気自動車）バージョンの4シリーズが登場したと聞いて、「ああ、やっと電気自動車は自動車産業の中でスタンダードな存在になったのだな」と、安堵の混ざった感慨を覚えた。 2013年にBMWがはじめて量産電気自動車として「i3」を投入したとき、それは専用のオールアルミ・シャシーをカーボンFRPボディで包み、エネルギー消費を徹底的に抑えるためのパッケージングを与えたきわめて特殊なクルマだった。そのようにアイコニックであることが、当時マイナーもマイナーだったEVをマーケティング上成り立たせるためにも不可欠なのだった。 しかしさらに大幅に時代を遡ると、1972年ミュンヘン・オリンピックの折に大会オフィシャルカーとしてBMWが送り出した「BMW 1602 エレクトリック」は量産のBMWセダンと何も変わらない外観に、350kgの鉛バッテリーを搭載し、航続距離わずか60kmというプロトタイプだった。フルマラソンの先導がようやく果たせるか、というレンジである。時代は第一次オイルショックの直前、環境保護に対する注目も高まりつつある時期だった。BMWには「人々が自由に選べ、活用できるモビリティの選択肢を提供する」という強い意思が昔からある。BMWのユーザーは内燃機関と並んで公平に電気自動車を選べなければならない、という意図がこのプロトタイプには込められていたのだろう。

5月24日、BMWは8代目となる新型「5シリーズ」を発表した。すでにTHE EV TIMESでもニュースにて基本的な情報を投稿したが、本記事では本国の発表を元に、新型5シリーズの車両をさらに詳細に見ていきたい。 ボディの大型化＋力強いフロント まずは、エクステリアに注目をしたい。先代モデルと比較すると、全長が97mm拡大して5,060mm、全幅が32mm拡大して1,900mm、全高が36mm拡大して1,515mmとなった。また、ホイールベースは20mm延長されて2,995mmとなり、全体的に大型化が進んだ。 フロント部は、ツイン・ヘッドライトとキドニー・グリルが特徴的だ。ほぼ垂直に配置されたライトは、ターン・インジケーターとデイタイム・ドライビング・ライトとしても機能し、前方に大きく張り出したキドニー・グリルは、フレーム部が光る 「Iconic Glow」（オプション装備）が採用されている。 シンプルな内装へ 続いて、コクピットに目を向ける。全体的に、入力をデジタル化したため、先代モデルと比較してボタンや操作部の数が大幅に削減されている。コクピット正面の「BMWカーブドディスプレイ」は、12.3インチのインフォメーションディスプレイと、フレームレスガラス仕上げの14.9インチのコントロールディスプレイによって、フルデジタルスクリーンを構成する。 ステアリングホイールの下部はフラット化されたり、コントロールパネルやセンターコンソールのセレクターレバーに触覚フィードバックが搭載されたりするなど、ドライバーが操る部分のパーツが一新されている。また、新型7シリーズにも採用された「BMWインタラクション・バー」をオプション装備で用意している。これは、ダッシュボードの横一杯に広がるバー部分が、シチュエーションに合わせてライティングを変化させる装備だ。 初のフル・ヴィーガン・インテリア 新型5シリーズの内外装の刷新はこれにとどまらない。ブランド初となるフル・ヴィーガン・インテリアを標準装備する。これは、シート、ダッシュボード、ドアパネル、そしてステアリングホイールにレザー調の素材である「Veganza」を採用したものだ。オプション装備として、複数のバイカラー・バリエーションのBMW Individual メリノ・レザー張りが用意されている。 トップモデルは i5 M60 xDriveを設定 モデル展開では、48Vのマイルドハイブリッドを備えるガソリンおよびディーゼル仕様やPHEV仕様も用意されるが、新型5シリーズ・セダンの最上位グレードは7シリーズ同様に第5世代のBMW eDriveテクノロジーを搭載したBEVで、「i5 M60 xDrive」が用意されている。 トップモデルのBMW i5 M60 xDriveは全輪駆動モデルで、最大442 kW／601hpの出力を誇る。Mスポーツ・ブーストまたはMローンチ・コントロール機能を作動させると、発生するシステム・トルクは最大820Nm（605lb-ft）になる。これにより、BMW i5 M60は0-100km/h加速3.8秒を記録する。最高速度はバッテリーシステムの都合上230 km/hに制限される。WLTP値は、455～516 km（282～320マイル）。 もうひとつのBEVラインナップである「BMW i5 eDrive40」はシングルモーターのFR（後輪駆動）で、最高出力250kW／340ps、最大トルク430Nm（317lb-ft）、0-100km/h加速は6.0秒、最高速は193km/hとなる。WLTP値は、497～582 km（309～361マイル）。 なお、両モデルともバッテリー容量は、81.2kWhだ。 効率的な電気モーターのシステムに加えて、最新版のアダプティブ・リキュペレーション（回生機能）、ヒートポンプ技術の組み合わせが、長い航続に貢献する。また、「MAX RANGE」機能によって、パワーと速度を制限し、快適機能を停止することで、航続距離を最大25％伸ばすことができる。 BMW i5のコンバインド・チャージング・ユニット（CCU）は、標準で最大11kW、オプションで最大22kWの出力でAC充電が可能だ。高電圧バッテリーは、最大205kWの出力で直流充電が可能で、約30分で10%から80%まで充電することができる。