BYD「シール」は全長4,800mm、全幅1,875mm、全高1,460mmとテスラ「モデル3」に合わせたかのような大きさだ。一体どんなクルマに仕上がっているのだろうか。メディア向けの試乗会に参加した小川フミオ氏のレポートをお届けする。 デザインはドイツ流 BYDの最新セダン「シール」が日本上陸を控えている。2023年1月の「ATTO3（アット3）」、9月の「ドルフィン」に続く、第3弾の「シール」は余裕あるサイズのEVセダンだ。 ひと足お先に、私は、最新モデル「シール」に、試乗するチャンスを得た。予想以上にスポーティなモデルだった。 ツインモーターの全輪駆動（AWD）、シングルモーターの後輪駆動、それにプラグインハイブリッドと、駆動系は多様。とくに全輪駆動版は静止から時速100km/hまでを3.8秒で加速するパワーを誇る。 ファストバックのボディスタイルは、元アウディのウォルフガング・エッガー氏がひきいる社内のデザインチームが手がけ、内装は、メルセデス・ベンツ出身のミケーレ・ヤウク＝パガネッティ氏が担当。 私は、390kWの最高出力と、670Nmの最大トルクを発揮するAWD版に、「珠州サーキット Zhugai  International Circuit」で試乗した。 なぜサーキットか。このとき、BYDが掲げたスローガンは「Innovation Meets Accelaration」。イノベーションとは既存の発明を使いながらの技術革新のことで、それを活用して性能を加速させていく、といった意味だろうか。 じっさいに、先述のとおり、シールは加速度がセリングポイントのひとつ。2トンを超える車重とは信じられないぐらいのダッシュ力だ（後輪駆動でも静止から100km/hまでの加速タイムは5.9秒と短い）。 満充電での走行距離は、AWDが520km、後輪駆動が570km。充電時の車両がわの受け入れ量は150kWと高い。150kWのチャージャーを使えば、10パーセントからはじまり80パーセント充電までにかかる時間は37分とされている。 AWDモデルも、後輪駆動モデルも、リアに搭載するモーターは永久磁石。前者は加えて、永久磁石式の同期モーターを使う。これに、82.5kWhと、余裕ある容量の駆動用バッテリーが組み合わされている。

夏真っ只中の7月26日〜28日、東京ビッグサイト<東京都江東区>において、ものづくり関連の展示会「テクノフロンティア2023」「インダストリーフロンティア2023」「メンテナンス・レジリエンスTOKYO2023」が開催された。前回は、「シトロエン・アミ」についてレポートした［詳細はこちら<click>］。会場にはそれ以外にも、主催者企画コーナー「パーソナルEV」でユニークなEVの展示がされていたので、第2編としてまとめて紹介する。 早急に市販化希望の和製超小型EV「KGモーターズ・ミニマムモビリティ」 「デイリーEVヘッドライン」でも何度かお伝えしているKGモーターズの「ミニマムモビリティ」が展示されていた。筆者は、今年初めの東京オートサロン以来の再会であるが、その時のボディカラーとは違うので別な個体かと思ったら、黄色にオールペンを施した同じ車体とのことだった。今後、100万円以下で売れるようコストダウンと信頼性を確保し、モニター販売を経て量産していくという。 この「ミニマムモビリティ」には、運転席の後ろにスペースがあり、タンデム式で2人乗りが可能ではと思われる。「アミ」と同じように「L6e」カテゴリーが有ればどれだけ社会に有用なモビリティになろうか。 「アミ」と同様に左右対称のドアやフェンダーなどのパネルを持ちコストダウンも徹底しているので、100万円と言う販売価格は、実現不可能ではないだろうと感じた。「ミニマムモビリティ」については今後も引き続き動向をお伝えしたいと思う。 福島県大熊町出身の格安リースEV「OHKUMA」 その隣には、「月額1万円程度のリース料で乗れる小型EV」として話題を呼んだ、アパテックモーターズが3台の小型EVを展示していた。 その月額1万円EVの「大熊（OHKUMA）」は、現在中国から輸入されており、全幅の関係から小型車登録されているが、その名前の由来である「大熊」は、福島県大熊町から取った名前で、将来的には軽自動車の幅に合わせ大熊町で生産を予定しているという。 他に小型EVの「エアEV」と「キーウィEV」が展示されていたが、いずれも参考出品とのこと。反響次第で販売を考えているようだ。他にも1トン程度の積載量を持つ「エレクトロニック・バン」の資料があった。こちらも導入を計画中という。 こちらは小型EVではないが、日本未導入の中国製プレミアムSUV「ニオ・ES8」が展示されていた。日本のSUVよりも一回り大きく豪華な仕様であった。筆者も初めて見たのだが、中国、ヨーロッパを含め売れているようである。

「BYD・ドルフィン」などの廉価なEVを用意する中国勢が圧倒的強さを見せる 日本勢は「ジャパン・モビリティ・ショー」で実車のEVを発表し実力を示せ 【THE 視点】調査会社のマークラインズは9月25日、EVの世界販売の約90%をカバーする主要14カ国を対象に、グローバル市場におけるEVの台数情報及び販売動向を分析した2023年8月の「電気自動車（BEV／PHV／FCV）販売月報」（商用車を除く、推計値を含む）を公表した。8月のEV世界販売台数は108.8万台となった。 対象国は、中国／米国／日本／インド／ドイツ／フランス／ブラジル／英国／韓国／カナダ／イタリア／ノルウェー／スウェーデン／フィンランドの計14か国。 108.8万台という数値は、前年同月比36.5%増、前月比10.7%増といずれも二桁増という結果を表している。14カ国合計の販売台数に大きな変化はなかったが、EVの販売台数が10万台強増加したことで、シェアは前月比2.0ポイント上昇の21.5%。急激に台数が伸びた昨年末と比較すると、差は1.0ポイントにまで縮まり、EVの割合が着実に高まっていると言える。 また、1月～8月の累計は706.0万台となった。前年同期比32.7%増という結果で、累計値でも前年より増加傾向が続いていることが見てとれる。 主要メーカーのEV販売台数推移では、首位BYD、2位テスラ、3位フォルクスワーゲングループという結果になった。 なかでもBYDの販売台数は右肩上がりの増加を見せている。複数の電気自動車ブランドを持つ中国ジーリーや、同国内で強力な販売力を持つ広汽集団も2023年年初から順調に台数を伸ばしている。 中国メーカーは、2022年後半からEVを中心に輸出や海外進出を急速に拡大している。中国全体での自動車の輸出台数は、2020年が年間で約76万台であったのに対し、2023年1月～8月時点でその3倍以上となる約245万台となっている。 一方でHVの台数は、8月単月が前年同月比29.0%増の31.1万台となったが、前月比では10.6%減という結果となった。しかし1月～8月累計は前年同期比25.3%増となり、電気自動車と同様にHVも増加傾向にある。原油高を背景にガソリン価格が高騰したことでEVやHVの購入が増える傾向も見られるが、依然として内燃機関車の割合は7割強を占めている。 フォルクスワーゲンなどが一部減産の報道も伝えられる中での今回の発表は、中国勢を筆頭にEVの販売が伸びていることを浮き彫りにした。 日本でも、BYDやヒョンデなどから手ごろな小型車の発表が相次いでいる。来月には、「ジャパン・モビリティ・ショー」も開催され、既に展示車両などが一部公表されている。その多くがEVであり、日本にもいよいよEV化の時代が到来しようとしている。 ただ、「モーターショー」と聞けば、今年4月に中国で開催された「上海モーターショー」の衝撃が忘れられない。世界各国の大手自動車メーカーが高級EVを発表した中で、日本勢は高級車はおろか商品としてのEVをほとんど発表できず浮いてしまっていた。 今回のマークラインズの発表によれば、内燃エンジン車は依然として7割強のシェアを持っているということで安心とも思えるが、それよりもEV販売台数の増加を直視しなければならない。成長する市場に食い込めなければ、シェアは下がる一方だ。 日本ではEVが売れないという文面が至る所で見られるが、そもそも売るためのEVが作られていない。10月末に開催する「ジャパン・モビリティ・ショー」は日本勢が主導するイベントだ。数々の和製EVが出展され変革を示すことは素直に嬉しい。しかし、商品があってこその市場だという現実を忘れてはならない。夢を語るだけの「ジャパン・“モックアップ”・ショー」とならないことを切に願うばかりである。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★全国20ヵ所の観光道路でEV割引を実施 ……（一社）日本観光自動車道協会に所属する自動車道事業者が、10月1日からEV利用者に対する道路料金の割引や関連施設での割引を実施する。対象道路は「アネスト岩田 ターンパイク箱根」など。また、同協会は日産と連携協定を締結し、日産がキャンペーンの周知やイベントへの協力を行なうという。 ★★HWエレクトロ、新型商用EVを初公開予定 ……「ジャパン・モビリティ・ショー」に出展し、会場で新型の軽商用EVのプロトタイプをワールドプレミアするという。同社はすでに軽トラックタイプの「エレモ-K」、バンの「エレモ-L」をラインアップしている。新型がどのようなカテゴリのEVとなるか期待だ。 ★★BYD、新規店舗「BYD AUTO 東京品川」をオープン ……10月2日（月）に新規オープンした。SUVの「アット3」と発売されたばかりのコンパクトモデル「ドルフィン」を常設展示する。運営は老舗の明治モータース［詳細はこちら<click>］。 ★移動式ソーラー充電器が「ネッツテラス三木」に限定展示 ……E3モビリティは、ソーラー型の充電器「E3チャージャー」のプロトタイプを、ネッツトヨタ神戸の店舗「ネッツテラス三木」<兵庫県三木市>に展示する。期間は10月12日〜16日。同製品は、キャスターがついた移動可能なソーラーパネルから直接EVに充電する仕組みをとっている。 ★ダイワハウス、「ソーラーカーポート」を発売 ……太陽光発電設備を搭載可能な「ディーエー・ソーラーカー・ポート」を発売した。折板式の屋根にユニットを乗せる方式で、発電量の要望に対応可能だという。 ★自動車部品リサイクル2社がEVバッテリーの資源循環で協業 ……EVを含むリチウムイオン・バッテリーのリサイクルを手がけるリーテックと、自動車パーツのリユース・リビルドを手がけるグローバル-パーツが協業を発表した。EVのバッテリーからレアメタルを取り出し再資源化する事業を構築するという。 ★テラモーターズ、マンションへのインフラ整備を加速 ……不動産の工藤建設と業務提携を結んだ。同社が所有する賃貸物件に充電インフラ「テラチャージ」の導入を進めるという。 ★10月1日発売の新型商用EVバイク「I-カーゴ」に整備ネットワークを構築 ……「I-カーゴ」を販売（10月1日発売）するベクトリクス・ジャパンとナルネットコミュニケーションズが業務提携し、同車両の整備メンテナンスネットワークを構築する。約1万1,700ヵ所の整備工場が利用できるようになるという。 ★アウディ、タイヤパンク保証を設定 ……正規ディーラーでの新車購入者を対象とした「Audi タイヤパンク補償プレミアム」を10月1日より開始した。納車または購入したタイヤを引き渡し後15日目から3年間、パンクの発生時期に応じて最大4本のタイヤ交換・修理ができるという。 ★CJPTに日野が復帰 ……商用EVトラックの開発・普及につとめる団体「コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ」（CJPT）に日野自動車の復帰が発表された。トヨタがCJPTに出資している株式（70％）のうちの10％を日野に譲渡するという。またCJPTは、タイに「CJPTアジア」を設立した。アジアのカーボンニュートラル化も推進するとのこと。 デイリーEVヘッドライン［2023.10.03］

BYDオートジャパンが新ショールーム「BYD AUTO 東京品川」を東京・品川駅港南口から徒歩10分の旧海岸通り沿いにオープンし、10月2日、報道陣及び関係者に公開した。営業開始は9月20日。現在は「アット3」「ドルフィン」をラインアップするBYD車の試乗・販売および、日常的なメンテナンスを手掛ける。 歴史ある商社が品川のディーラーを担当 同ショールームの経営にあたるのは、自動車部品商社として90年の長い歴史を誇る明治産業株式会社および、その子会社である明治モータース株式会社だ。かつてはインポーター（輸入総代理店）としてシンガー、アルヴィス、ロイヤルエンフィールド（二輪車）などを手掛けていた。現在はポルシェセンター高輪があり、少し前はBMW TOKYO高輪ショールームだった場所において、日野ルノーの販売にも携わっていたといえば、東京の自動車史との深いかかわりを理解してもらえるだろうか。 明治産業はしばらくは車両の輸入から遠ざかっていたが、ブレーキ、エンジン、サスペンション関連をはじめ幅広い守備範囲で部品の輸出入を手掛け、年商は400億円超を誇るほか、2018年からは新生アルヴィスの輸入代理店も担う。 BYDとの縁は、同社の日本乗用車市場参入に際して、アフターセールスのプロフェッショナルとして全国のディーラーに対する技術指導を任せられたことだった。部品商社として培ったノウハウを活かして販売スタッフ、整備スタッフにEVの実車を使った独特な研修を2022年9月から実施し、BYDの乗用車部門であるBYD AUTO JAPANの「2025年までに全国にディーラー100社を展開する」という目標をサポートしている。

BYD Auto Japanは9月20日、日本で販売する2番目のモデルであるBEV（バッテリー電気自動車）「ドルフィン」の価格を発表し、発売も開始した。 300万円台のスターティングプライスを実現 価格は航続距離（WLTC）400kmの「ドルフィン」が363万円、同476kmの「ドルフィン・ロングレンジ」（以下、ロングレンジ）が407万円だ。 65万円の国からの補助金を活用することにより、ドルフィンは298万円、ロングレンジは342万円で購入可能だ。 ボディサイズは全長4,290mm、全幅1,770mm、全高1,550mmで、多くの機械式駐車場に入庫可能なサイズとした。 ドルフィンとロングレンジの駆動方式は、ともにフロントにモーターを搭載したFWDのみ。 ドルフィンとロングレンジの外観での違いは、ボディカラーがドルフィンのワントーンに対して、ロングレンジはボンネット、ピラー、ルーフがブラックやグレーのツートーンに塗り分けられていることだ。   ベースバージョンでも400kmの航続距離と充実した装備 ドルフィンとロングレンジの主な差は下記のとおり。 バッテリー総電力量 ドルフィン：44.9kWh、ロングレンジ：58.56kWh 急速充電性能（CHAdeMO） ドルフィン：65kW、ロングレンジ：85kW 一充電走行距離（WLTC） ドルフィン：400km、ロングレンジ：476km モーター出力 ドルフィン：70kW（95ps）/180Nm（18.4kgm）、ロングレンジ：150kW（204ps）/310Nm（31.6kgm） リヤサスペンション ドルフィン：トーションビーム、ロングレンジ：マルチリンク ロングレンジにあってドルフィンにない主な装備は、スマホワイヤレス充電、パノラミックガラスルーフだ。 安全・運転支援システムは、ドルフィンとロングレンジともにアダプティブ・クルーズ・コントロール、自動緊急ブレーキ、エレクトロニックスタビリティーコントロール、幼児置き去り検知システムなど全45装備ととても充実している。 日本以外では1,570mmの全高を、ルーフのアンテナを調整することで1,550mmとしたり、右ウインカーと日本語音声認識への対応、日本向けにペダル踏み間違い時加速抑制装置を独自開発するなど、BYD本社とBYD Auto Japanがドルフィンにかける大きな期待が感じられる。 現在日本で購入でき、軽自動車を除くBEVで最も低価格だったのは、「日産リーフ」（408.1万円、40kWhバッテリー、航続距離322km）だった。今回のドルフィンの価格は、リーフよりもリーズナブルで、軽自動車BEVとの隙間を埋めるものだ。 BYDが「コンパクトEVの決定版」と謳うドルフィンは、「日産サクラ」や「三菱ekクロスEV」のように大ヒットするだろうか。今後のBYDからのニュースに注目したい。 試乗記はこちらをご覧ください。   BYDドルフィン 全長：4,290mm 全幅：1,770mm 全高：1,550mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,520kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：129Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：400km（WLTCモード） 最高出力：70kW（95ps）/3,714-14,000rpm 最大トルク：180Nm（18.4kgm）/0-3,714rpm バッテリー総電力量：44.9kWh モーター数：前1基 トランスミッション：1段固定 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソンストラット リアサスペンション：トーションビーム フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ソリッドディスク タイヤサイズ：前後205/55R16 最小回転半径：5.2m 車両本体価格：363万円   BYDドルフィン・ロングレンジ […]

BYDのエントリーモデル、ドルフィンがいよいよ日本で発売される。フォルクスワーゲン ゴルフに近いサイズ感のコンパクトEVだが、充実した装備や乗り心地、空間の巧みな使い方には高い商品力が感じられる。果たして、ドルフィンはEVのコンパクトハッチ界を掻き回すキープレイヤーとなれるのか。自動車ジャーナリスト・小川フミオが解説する。 兄貴分に負けないドライバビリティ BYDは、2022年にワールドワイドで約180万台のBEVを販売。2021年は60万4000台だったのに対して、ものすごい、とつけたくなる飛躍的な数字だ。 実際、2023年9月のドイツ・ミュンヘンの「IAAモビリティ」自動車ショーでも、大きなブース面積を専有。さらに、アウトバーンのチャージャーの前にいると、BYDモデルでやってくるドイツ人ドライバーたちにも出会った。 欧州人は実務的なひとも多く、バリューフォーマネーだから選んでいるのか。と、知らなかったら、私は思っていたかもしれない。 実際は、ドルフィンに乗ると、たいへんよく出来ているのに感心するほどだ。 ATTO 3も、ドライバビリティが高いクルマで、動力性能と操縦性がともにいい感じのレベルに達していた印象だが、ひとつ下のドルフィンも負けていないと思う。 BEVの多くにみられるように、重量物を床下に搭載しているので、重心髙が低く、ハンドルを動かしたときの車体の追従性はよく、カーブを曲がるときも安定している。 310Nmのトルクがアクセルペダルと踏み込むとすぐに出るため、加速の“つき”がよくって、さっと曲がるし、さっと加速するので、ドライブしている自分との一体感がある。 といっても、足まわりの設定は硬いいっぽうでない。ふわりふわりといえばいいのか、路面への追従性は高いうえに、凹凸は丁寧に吸収。高速道路でもしなやかに感じられて、気分がよい。 ゴルフクラスのハッチバックで、比較的コンパクトだけれど、乗り心地のよさは印象的だ。車重は1680kgと軽くないが、重さを活かして、重厚な雰囲気すらあるのだ。設定がうまい。 加速はがんっと車両が飛び出していくような暴力性は抑えられていて、最新のBEVらしく、うまくしつけてある。つまり、ICE（エンジン車）から乗り換えても、違和感はおそらくまったくないだろう。 ADAS類は積極的に全車へ搭載 装備の豊かさも、ドルフィンの大きな魅力になるだろう。安全および運転支援システムの充実ぶりにもぬかりはない。 アダプティブクルーズコントロール、レーンキープ、レーンサポート、車線変更アシスト、ブレーキの効き具合を設定できるコンフォートブレーキ、前後のクロストラフィックアラートおよびブレーキ、交通標識認識システムなどが標準装備。 加えて、感心したのは、ミリ波レーダーを使った幼児置き去り検知システム（ライトの点滅とホーンによる警報）や、ドアを開けるとき自転車や歩行者を検知して警告するドアオープン警報も標準で搭載されること。 ドアオープン警報は、車内から外に出るときばかりか、車外から乗りこもうとドアを開けるときも作動する。事故自動緊急通報装置も装備される。 ロングレンジモデルと標準モデルで、安全装備に差をつけていないのも褒めるべきところ。 ちなみに、フロントクロストラフィックアラートとクロストラフィックブレーキ、ドライバー注意喚起機能、幼児置き去り検知システム、ペダル踏み間違い時加速抑制装置は、ATTO ３には搭載されていない。 日常的に使っていて、かなり頼れちゃいそうだ。むしろ頼りすぎた結果、同等の装備レベルにないクルマだと乗る気がおきなくなってしまうかもしれない。そこまで感じさせる。 価格は、2023年9月20日に明らかにされる。かなり競争力のある価格設定になると聞く。 BYD DOLPHIN Long Range 全長：4,290mm 全幅：1,770mm 全高：1,550mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,680kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：138Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：476km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/5,000-9,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,433rpm バッテリー総電力量：58.56kWh モーター数：前1基 トランスミッション：1速固定式 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット リアサスペンション：マルチリンク フロントブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ：ソリッド・ディスク タイヤサイズ：前後 205/55R16 最小回転半径：5.2 荷室容量：345-1,310

日本への本格進出をスタートしたBYDが、「ATTO 3」に続いて導入するのがコンパクトEVの「ドルフィン」。エントリーモデルとなるハッチバックモデルには、電気自動車ならではの魅力と、BYDらしい独創性が見られるようだ。プロトタイプに国内試乗する機会を得た自動車ジャーナリスト・小川フミオが、感心させられたポイントを解説する。前回記事はこちら。価格に関する記事はこちら。 期待以上に広い室内空間 BYDが2023年9月20日に日本へ導入するドルフィン。車名はイルカだけれど、クロスオーバーのボディスタイルに、あまり関連はなさそう。 でも、インテリアでは“海”のモチーフが何ヵ所も、とBYD。内側のドアオープナーハンドルはイルカのヒレとか、ダッシュボード両端のエアアウトレットは“青海波”のような形状。 外観は開口部こそないけれど、ブラックアウトしたパネルがヘッドランプのあいだに設けられていることもあり、知らなければBEVとはわからないかも。 車体側面のリアフェンダーにかけての三角を橫にしたようなふくらみが独特で、これをおぼえていると、街中で見かけたときすぐ、ドルフィンだと気づくだろう。 Aピラーの付け根が前のほうに出ているのは、エンジンなどのマスをもたないと、ファイアウォールを前へ出せるため。その結果の、BEVならではのデザインだ。フォルクスワーゲンのID.シリーズとも通じる。 室内スペースは期待以上に広い。2,700mmのロングホイールベースで、しかも床面はフラット。後席にいても、かなりくつろげる。コンパクトな外寸ながら、4人で楽に使える利便性をもつ。 内装品質が高く、装備も充実 じつは、運転席で、もうひとつ印象深いことがある。作りの品質だ。合成樹脂の部品の品質感が高い。さらに、内装色に3つのバリエーションがあるのだが、小さなパーツまでカラーキー（色合わせ）されているのだ。 なかでも「コーラルピンク」というキラキラした薄いピンク色の車体色をもつ車両は、ピンク基調の内装色。シートは紫がかったピンクと、オフホワイトの組合せ。スイッチ類は少し黄味がかったシルバーだ。ブラックの内装だとここはブラック。 この徹底ぶりには感心。内装は、コストを反映する部分で、日本車だと特にこのところ、ちょっと手を抜いてるかなーと思うケースもあった。それがこのコンパクトなハッチバックで、というのに私は感心したのだ。 しかもというべきか、よくわからないけれど、シート材質は「ビーガンレザー」。ビーガン内装とは最近欧米で使われる用語で、意味するところは、本当の動物の皮革の不使用。 疑似レザーのほうがコストが高い場合もあって、メーカーによってはビーガン内装だと、プラスアルファのオプション料金を支払う必要がある。ちゃんとトレンドも押さえているのだ。 前席左右は電動調節式。シートヒーターもついている。エアコンのフィルターはPM2.5対応と、まるでたとえばボルボ車の解説を書いているような気になる装備の充実ぶりではないか。 ダッシュボード中央の12.8インチの液晶モニターは、ふだんは橫でも、スイッチで90度回転させればiPadのように縦で使える。ATTO 3でも導入されていた装備だ。小細工だということも出来るけれど、ユーザーはこういうところもなんとなく嬉しいだろう。 もし自分がドルフィンを買うときはどんな仕様にするだろう……と考えると、たしかにブラックとかブルーは無難だけれど、ピンクっていっそのこといいかもしれない、と思ったりする。 Vol. 3へ続く BYD DOLPHIN Long Range 全長：4,290mm 全幅：1,770mm 全高：1,550mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,680kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：138Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：476km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/5,000-9,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,433rpm バッテリー総電力量：58.56kWh モーター数：前1基 トランスミッション：１速固定式 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット リアサスペンション：マルチリンク フロントブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ：ソリッドディスク タイヤサイズ：前後 205/55R16 最小回転半径：5.2m 荷室容量：345-1,310L

コンパクトSUV「ATTO 3」を携えて、いよいよ本年日本での本格展開をスタートしたBYD。彼らが送り込む第2のモデルが、コンパクトハッチバックタイプの「ドルフィン」だ。2023年9月20日より販売を開始する小さな“刺客”は、いかなる実力を備えているのか。自動車ジャーナリスト・小川フミオがいち早くプロトタイプに試乗した。価格に関する記事はこちら。 フォルクスワーゲン ゴルフに近いサイズ感 BYDが「ドルフィン」なるBEVハッチバックを、2023年9月20日から日本で発売する。このリポートはひと足先に「プロトタイプ」（発売前のモデルをそう呼ぶこともある）に試乗してのものだ。 ひとことで乗った感想を書くと、驚いた。驚いただけでは、やっぱり、短すぎる。驚いた理由は、期待以上によく出来ていたからだ。快適で、操縦性が高く、利便性も高そうだ。 ドルフィンは、全長4290mm、全幅1770mm、全高1550mm。近い数値のクルマを探すと、フォルクスワーゲン・ゴルフが全長4295mm、全幅1790mm、全高1475mmだ。 ゴルフと比較すると明確にわかるのは、ドルフィンは全高が高く、ハッチバックというよりSUV的な、いわゆるクロスオーバー車型であることだ。 電気モーターをフロントに搭載した前輪駆動方式で、ドライブトレインがコンパクトにできるBEVゆえパッケージングに秀でており、ホイールベースはゴルフより80mm長く2700mmもある。 BYD車は、駆動モーター、トランスミッション、DC-DCコンバーター、モーターコントロールユニット、車両コントロールユニット、オンボードチャージャー、バッテリーマネージメントシステム、高圧配電モジュールをまとめた「8-in-1電動パワートレインシステム」を採用。そのメリットとして、メーカーでは「重量は15％、体積は20％低減し、空間効率の最大化を実現」したとしている。 「e-プラットフォーム3.0」と呼ばれるシャシーに、BYDが独自開発したブレードバッテリーという薄いセルを集めたバッテリーパックを敷き詰めるようにして搭載。 ブレードバッテリーは、熱安定性の高いリン酸鉄リチウムを使っていて、「熱安定性の問題を解決している」と、BYD。 ちなみに、2023年1月に日本導入された初のBYDモデルである「ATTO 3」は、全長が4455mm、全高が1615mm、ホイールベースが2720mmと、ドルフィンより大きい。 ドルフィンのメリットは、数値からわかるとおり、よりパッケージングの効率がいいことと、立体式駐車場にも入れられるところにある。シャークアンテナの形状を変更して、1550mmに全高を抑えているそうだ。

ヒョンデは9月1日から28日まで、代官山T-SITEで年内に発売する「コナ」を展示する。同車は日本で発売する2台目のBEV（バッテリー電気自動車）だ。同時期に発売されるライバルとも比較してみる。 ナンバープレートの「0927」 今年の6月に行われた会見では「コナを秋頃に導入予定」とヒョンデ関係者から聞いた。 そして今回の発表と同時に公開された写真に注目すると、ナンバープレートは「0927」だ。 この数字は発売日を示しているのか、それとも9月27日に、発売に関する次なる情報発信を予定しているのだろうか。 いつの間にか四面楚歌 ヒョンデは今年3月の時点で、コナを日本に導入すると発表していた。そしてこの半年の間にボルボから「EX30」という強力なライバルが出現した。 ボルボは、EX30だけで年内に2,000台を受注するという目標を掲げており、同車のワールドプレミアからわずか2ヶ月で日本での発表にこぎつけた。ヒョンデもうかうかしていられない。 この2台の代表的なスペックは下記の通りだ。 コナ（ロングレンジ） 全長：4,355mm、全幅：1,825mm、全高：1,575mm、一充電走行距離：490km（EU仕様基準）、最高出力：160kW（218ps）、最大トルク：255Nm、バッテリー総電力量：65.4kWh EX30 Ultra Single Motor Extended Range 全長：4,235mm、全幅：1,835mm、全高：1,550mm、一充電走行距離：480km（欧州参考値）、最高出力：200kW（272ps）、最大トルク：343Nm、バッテリー総電力量：69kWh、車両本体価格：559万円 全長は120mmコナの方が長いが、全幅と全高、航続距離、バッテリー容量の差はわずかで、EX30の方がパワフルだ。 コナの価格は、兄貴分のアイオニック5が479万円からであることを考えると、400万円台前半からのスタートは間違いないだろう。ロングレンジのベースグレードでも500万円に達しなければ、EX30に対して価格面では明確なアドバンテージになる。※コナにはバッテリー総電力量が48.4kWhのスタンダードもある。 そしてアジアのライバルであるBYDも9月20日に「ドルフィン」の発売を予定している。スペックは下記の通り。 ドルフィン（ロングレンジ） 全長：4,290mm、全幅：1,770mm、全高：1,550mm、一充電走行距離：476km（WLTC）、最高出力：150kW（204ps）、最大トルク：310Nm、バッテリー総電力量：58.56kWh 現時点で価格は発表されていないが、300万円台に入ってきて、補助金によって支払いを200万円台まで減らせれば、こちらもとても強力なライバルだ。 コナの弱点は、多くの立体駐車場（高さ制限1,550mm）に入庫できない1,575mmの全高だ。あと25mmなのでとても惜しい。この点はヒョンデ関係者にも直接確認したが、この高さのまま発売するとの回答だった。 これまでBEVは、価格の3〜5割を占めるとされるバッテリーコストの影響もあり、それを“隠しやすい”高価格帯のクルマのリリースが多かったが、ここにきてBEV軽自動車との溝を埋める値段のモデルが一気に発売される。 年末にかけて上記3車を街中で見る機会も増えるだろう。 この戦いに日本メーカーが参戦していないのは少し残念だが、全速力でのキャッチアップを期待して、長い目で今後の戦況を見守っていきたい。

型式指定が関わる国のEV補助金 電気自動車（EV）の新車を購入する際に適用される補助金は、今年、令和5年度4月1日以降の支給金額が確定している。一般社団法人次世代自動車振興センターによって、車種ごとの補助金額が公開されている。 現在の補助金支給額は上限が85万円となっており、各車種の支給金額の判定には条件が設けられている。 ひとつは、型式指定された車種であるかどうか。もうひとつは、給電機能を持つかどうかである。 型式指定について、日本では、新車を販売するに際し、あらかじめ保安基準に適合していることを国土交通省へ申請し、審査を受ける必要がある。そのうえで、新車登録の際に現物のクルマを1台ずつ検査しなくても同一の品質を備えていると認めることを、型式指定制度という。型式指定された新車を販売し、登録する際に、書類上の手続きで済ませることができる。大量生産されるクルマが対象だ。さらに、新型届け出制度と呼ばれる仕組みがあり、これは仕様が多様な大型トラックやバスなどに適用される。 そして前者の型式指定制度を受けたEVが補助金対象になる。 給電機能とは、ヴィークル・トゥ・ホーム（VtoH、以下V2H）によるEVから自宅への給電機能を備えているかどうか。あるいは、100Vのコンセントを車内に設置してあり、車外の家電製品などへ電気を供給できるようになっていれば、こちらも対象になる。 上記2つの条件の如何によって、補助金額に差が出ている。 V2Hの有無が生み出した補助金の差 日本車は、型式指定を受けて国内で販売されるし、CHAdeMOによる充電を前提として、車両側にV2H機能を持たせている場合が多いため、補助金額は登録車の場合85万円の最高額が設定されている例が多い。 一方、輸入車の場合は、そもそもV2Hへの対応をしていないEVが多く、たとえば2200万円以上となる「ポルシェ・タイカン」の「ターボS」でも42.6万円の支給額だ。一方、1000万円を超えるメルセデス・ベンツの「EQS」や「EQE」もV2Hに対応しているので、68万円の支給額となっている。高額車両についてはV2Hあり：68万円、V2Hなし：52万円となる。ちなみに、V2Hを当初より設定しながら、これまで65万円の支給額だった中国製の「BYDアット3」は、型式認定を受けたことによって上限の85万円の支給対象になった。 軽自動車のEVについて、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」は、55万円の支給額である。軽商用バンの「三菱ミニキャブミーブ」は、41～49万円だ。 欧米市場では、充電方式について欧州のCCS（コンバインド・チャージング・システム）の普及や、米国のテスラ方式へのGMやフォードの追従といった情報が流れている。それらの充電方式ではV2Hへの対応が進んでおらず、単にEVへの充電効率だけを追求する欧米の姿勢は、今後いずれかの段階で見直しが行われるかもしれない。ちなみに中国は、CHAdeMOを基にしたGB／T方式を採っている。 充電方式の違いに話がそれたが…、日本のEV補助金制度は、EVを地域の蓄電池として、統合的な電力運用や災害対応などへも役立てていきたいという広範な視点に立った普及制度にもなっていることを知っていて欲しい。