世界の電気自動車販売台数でテスラと1、2を争うBYDは、クルマの開発をどのように進めているのか。BYD「シール」の試乗会場で小川フミオ氏が、BYDジャパンの劉社長に迫る。 大量生産、長期間販売は時代遅れ BYDが2024年に日本発売予定とするBEV（バッテリー電気自動車）セダン「シール」。いかなる戦略のもとにシールは開発されたのか。 BYDジャパンの社長であり、ゼネラルマネージャーとしてアジアパシフィックを統括する立場にある劉学亮（Liu Xueliang）氏に、珠海でインタビューするチャンスがあった。 日本では、2023年1月の「ATTO3」を皮切りに、9月に「ドルフィン」を販売しているBYD。電気自動車のシェアではグローバルでトップクラスだ。 そのおもしろさは、ひとことで言うと、伝統ある自動車メーカーではないこと。つけ加えるなら、伝統にしばられないモノ作りの発想をする点は注目に値する。 「私たちは、2010年に（金型メーカー）オギハラの館林工場を買収して子会社化しました。それだけでなく、ここのひとたちを（BYDが本社を置く深圳に）連れていき、モノ作りの考え方を知ってもらいました」 それはなにか、ということについて、劉GMの説明が興味ぶかい。 「BYDで車体の金型を開発するというとき、期間は1年なんです。そりゃあ、既存の会社はびっくりしますよ。いままでは18カ月とか20カ月かけていたんですから。なぜ短縮するか。いまの世のなか、大量生産して、長い期間販売するなんて車種は存在しないと私たちは考えているからです」

サーキットで行われた中国・BYDのミドルクラス・セダン「シール」の試乗会に参加した小川フミオ氏。いよいよコースに繰り出す。 BYDは走行性能に大きな自信 私が珠海サーキットで乗れた「BYDシール」は、もっともハイパフォーマンスのAWD。ほかに、後輪駆動版と、まだショーでお目見えしたばかりのプラグインハイブリッドがある。 サーキットを試乗の場所に選んだのは、いくつか理由があるはずだ。ひとつは、中国では特別の許可がないかぎり、外国人が公道で運転することはできない。 もうひとつは、シールの走行性能に、BYDが大きな自信を持っていることだ。私の試乗の前日は台風14号の影響で大雨。このときの参加者は時速80キロが上限とされたと聞いた。 私のときは、幸いなことに曇天で、制限速度はなし。たっぷりと楽しめた。 トータルで最高出力390kW（530ps）、最大トルク670Nmの全輪駆動システムは、2,185kgの車重をものともしない。アクセルペダルを強く踏み込むと、間髪入れずにドンッというかんじで加速に移る。 加速していくときの雰囲気は、私が好きなかんじで、上では「ドンッというかんじ」と表現したものの、ゆっくり踏み込んでいくと、トルクが積み増していくフィーリングが気持よい。 アクセルペダルを緩めたときの減速は、（まだクオリティが揃っていないとのことで）乗った車両によって多少のバラつきがあった。いい車両は、少し緩めると反応よく少し減速するのがわかる。 回生ブレーキの調整のせいか、ごくわずかの加減速でも、車体がピッチングする車両もあった。私のとなりには中国人のインストラクターが乗っていたので、そのひとの頭が前後に揺れるのが、申し訳ない気分になった。

前回「シール」の構成や仕様を確認した小川フミオ氏は、同車の内外装デザインに注目する。どんな印象を持ったのだろうか。 美しいプロポーションを選択 BYDのスポーティセダン「シール」は、同社の「海洋デザイン（Marine Aesthetic Design）」に連なるモデル。 「シーガル（カモメ）」や、日本で既発の「ドルフィン（イルカ）」と並んでアザラシを車名としている。 デザイン的には、「X」と呼ばれるデザインモチーフがフロントマスクに採用されている。ヘッドランプ下のLEDによるシグネチャーランプの意匠が、そのように見えるからだろう。 LEDによるドットライトを採用しているのはリアコンビネーションランプも同様。遠目からではわかりにくいものの、近寄ると、ラインとドットのコンビネーションが質感を生んでいるのがわかる。 サイドウインドウの輪郭は、弧を描いているが、じっさいはリアクオーターに明かり採りをもたない、いわゆる4ライト。つまり欧州の”お約束”ではドライバーズカーを意味している。 4ライトにこだわるのは、BMWやメルセデス・ベンツ。レクサスも同様で、「LS」をはじめ「ES」や「IS」と、同ブランドのセダンはみなドライバーズカーであることが主張されているのだ。 プロポーションは、奇をてらっていない。Aピラーの位置も、ことさら前のほうに移されていないし、リアクォーターパネルは、後輪の上に位置している。 BEV（バッテリー電気自動車）だから変わっているべき、という時期はとうに卒業して、100年を超える自動車の歴史のなかで、みなが美しいと思うプロポーションに忠実であることを選んだのだろう。 じっさい、BYDのヘッドオブデザインを務めるウォルフガング・エッガー氏が、過去のICE（エンジン車）で確立した美を継続する、と語っているのをミュンヘンのIAAモビリティのリポートで読んだこともある。

BYD「シール」は全長4,800mm、全幅1,875mm、全高1,460mmとテスラ「モデル3」に合わせたかのような大きさだ。一体どんなクルマに仕上がっているのだろうか。メディア向けの試乗会に参加した小川フミオ氏のレポートをお届けする。 デザインはドイツ流 BYDの最新セダン「シール」が日本上陸を控えている。2023年1月の「ATTO3（アット3）」、9月の「ドルフィン」に続く、第3弾の「シール」は余裕あるサイズのEVセダンだ。 ひと足お先に、私は、最新モデル「シール」に、試乗するチャンスを得た。予想以上にスポーティなモデルだった。 ツインモーターの全輪駆動（AWD）、シングルモーターの後輪駆動、それにプラグインハイブリッドと、駆動系は多様。とくに全輪駆動版は静止から時速100km/hまでを3.8秒で加速するパワーを誇る。 ファストバックのボディスタイルは、元アウディのウォルフガング・エッガー氏がひきいる社内のデザインチームが手がけ、内装は、メルセデス・ベンツ出身のミケーレ・ヤウク＝パガネッティ氏が担当。 私は、390kWの最高出力と、670Nmの最大トルクを発揮するAWD版に、「珠州サーキット Zhugai  International Circuit」で試乗した。 なぜサーキットか。このとき、BYDが掲げたスローガンは「Innovation Meets Accelaration」。イノベーションとは既存の発明を使いながらの技術革新のことで、それを活用して性能を加速させていく、といった意味だろうか。 じっさいに、先述のとおり、シールは加速度がセリングポイントのひとつ。2トンを超える車重とは信じられないぐらいのダッシュ力だ（後輪駆動でも静止から100km/hまでの加速タイムは5.9秒と短い）。 満充電での走行距離は、AWDが520km、後輪駆動が570km。充電時の車両がわの受け入れ量は150kWと高い。150kWのチャージャーを使えば、10パーセントからはじまり80パーセント充電までにかかる時間は37分とされている。 AWDモデルも、後輪駆動モデルも、リアに搭載するモーターは永久磁石。前者は加えて、永久磁石式の同期モーターを使う。これに、82.5kWhと、余裕ある容量の駆動用バッテリーが組み合わされている。

夏真っ只中の7月26日〜28日、東京ビッグサイト<東京都江東区>において、ものづくり関連の展示会「テクノフロンティア2023」「インダストリーフロンティア2023」「メンテナンス・レジリエンスTOKYO2023」が開催された。前回は、「シトロエン・アミ」についてレポートした［詳細はこちら<click>］。会場にはそれ以外にも、主催者企画コーナー「パーソナルEV」でユニークなEVの展示がされていたので、第2編としてまとめて紹介する。 早急に市販化希望の和製超小型EV「KGモーターズ・ミニマムモビリティ」 「デイリーEVヘッドライン」でも何度かお伝えしているKGモーターズの「ミニマムモビリティ」が展示されていた。筆者は、今年初めの東京オートサロン以来の再会であるが、その時のボディカラーとは違うので別な個体かと思ったら、黄色にオールペンを施した同じ車体とのことだった。今後、100万円以下で売れるようコストダウンと信頼性を確保し、モニター販売を経て量産していくという。 この「ミニマムモビリティ」には、運転席の後ろにスペースがあり、タンデム式で2人乗りが可能ではと思われる。「アミ」と同じように「L6e」カテゴリーが有ればどれだけ社会に有用なモビリティになろうか。 「アミ」と同様に左右対称のドアやフェンダーなどのパネルを持ちコストダウンも徹底しているので、100万円と言う販売価格は、実現不可能ではないだろうと感じた。「ミニマムモビリティ」については今後も引き続き動向をお伝えしたいと思う。 福島県大熊町出身の格安リースEV「OHKUMA」 その隣には、「月額1万円程度のリース料で乗れる小型EV」として話題を呼んだ、アパテックモーターズが3台の小型EVを展示していた。 その月額1万円EVの「大熊（OHKUMA）」は、現在中国から輸入されており、全幅の関係から小型車登録されているが、その名前の由来である「大熊」は、福島県大熊町から取った名前で、将来的には軽自動車の幅に合わせ大熊町で生産を予定しているという。 他に小型EVの「エアEV」と「キーウィEV」が展示されていたが、いずれも参考出品とのこと。反響次第で販売を考えているようだ。他にも1トン程度の積載量を持つ「エレクトロニック・バン」の資料があった。こちらも導入を計画中という。 こちらは小型EVではないが、日本未導入の中国製プレミアムSUV「ニオ・ES8」が展示されていた。日本のSUVよりも一回り大きく豪華な仕様であった。筆者も初めて見たのだが、中国、ヨーロッパを含め売れているようである。

「BYD・ドルフィン」などの廉価なEVを用意する中国勢が圧倒的強さを見せる 日本勢は「ジャパン・モビリティ・ショー」で実車のEVを発表し実力を示せ 【THE 視点】調査会社のマークラインズは9月25日、EVの世界販売の約90%をカバーする主要14カ国を対象に、グローバル市場におけるEVの台数情報及び販売動向を分析した2023年8月の「電気自動車（BEV／PHV／FCV）販売月報」（商用車を除く、推計値を含む）を公表した。8月のEV世界販売台数は108.8万台となった。 対象国は、中国／米国／日本／インド／ドイツ／フランス／ブラジル／英国／韓国／カナダ／イタリア／ノルウェー／スウェーデン／フィンランドの計14か国。 108.8万台という数値は、前年同月比36.5%増、前月比10.7%増といずれも二桁増という結果を表している。14カ国合計の販売台数に大きな変化はなかったが、EVの販売台数が10万台強増加したことで、シェアは前月比2.0ポイント上昇の21.5%。急激に台数が伸びた昨年末と比較すると、差は1.0ポイントにまで縮まり、EVの割合が着実に高まっていると言える。 また、1月～8月の累計は706.0万台となった。前年同期比32.7%増という結果で、累計値でも前年より増加傾向が続いていることが見てとれる。 主要メーカーのEV販売台数推移では、首位BYD、2位テスラ、3位フォルクスワーゲングループという結果になった。 なかでもBYDの販売台数は右肩上がりの増加を見せている。複数の電気自動車ブランドを持つ中国ジーリーや、同国内で強力な販売力を持つ広汽集団も2023年年初から順調に台数を伸ばしている。 中国メーカーは、2022年後半からEVを中心に輸出や海外進出を急速に拡大している。中国全体での自動車の輸出台数は、2020年が年間で約76万台であったのに対し、2023年1月～8月時点でその3倍以上となる約245万台となっている。 一方でHVの台数は、8月単月が前年同月比29.0%増の31.1万台となったが、前月比では10.6%減という結果となった。しかし1月～8月累計は前年同期比25.3%増となり、電気自動車と同様にHVも増加傾向にある。原油高を背景にガソリン価格が高騰したことでEVやHVの購入が増える傾向も見られるが、依然として内燃機関車の割合は7割強を占めている。 フォルクスワーゲンなどが一部減産の報道も伝えられる中での今回の発表は、中国勢を筆頭にEVの販売が伸びていることを浮き彫りにした。 日本でも、BYDやヒョンデなどから手ごろな小型車の発表が相次いでいる。来月には、「ジャパン・モビリティ・ショー」も開催され、既に展示車両などが一部公表されている。その多くがEVであり、日本にもいよいよEV化の時代が到来しようとしている。 ただ、「モーターショー」と聞けば、今年4月に中国で開催された「上海モーターショー」の衝撃が忘れられない。世界各国の大手自動車メーカーが高級EVを発表した中で、日本勢は高級車はおろか商品としてのEVをほとんど発表できず浮いてしまっていた。 今回のマークラインズの発表によれば、内燃エンジン車は依然として7割強のシェアを持っているということで安心とも思えるが、それよりもEV販売台数の増加を直視しなければならない。成長する市場に食い込めなければ、シェアは下がる一方だ。 日本ではEVが売れないという文面が至る所で見られるが、そもそも売るためのEVが作られていない。10月末に開催する「ジャパン・モビリティ・ショー」は日本勢が主導するイベントだ。数々の和製EVが出展され変革を示すことは素直に嬉しい。しかし、商品があってこその市場だという現実を忘れてはならない。夢を語るだけの「ジャパン・“モックアップ”・ショー」とならないことを切に願うばかりである。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★全国20ヵ所の観光道路でEV割引を実施 ……（一社）日本観光自動車道協会に所属する自動車道事業者が、10月1日からEV利用者に対する道路料金の割引や関連施設での割引を実施する。対象道路は「アネスト岩田 ターンパイク箱根」など。また、同協会は日産と連携協定を締結し、日産がキャンペーンの周知やイベントへの協力を行なうという。 ★★HWエレクトロ、新型商用EVを初公開予定 ……「ジャパン・モビリティ・ショー」に出展し、会場で新型の軽商用EVのプロトタイプをワールドプレミアするという。同社はすでに軽トラックタイプの「エレモ-K」、バンの「エレモ-L」をラインアップしている。新型がどのようなカテゴリのEVとなるか期待だ。 ★★BYD、新規店舗「BYD AUTO 東京品川」をオープン ……10月2日（月）に新規オープンした。SUVの「アット3」と発売されたばかりのコンパクトモデル「ドルフィン」を常設展示する。運営は老舗の明治モータース［詳細はこちら<click>］。 ★移動式ソーラー充電器が「ネッツテラス三木」に限定展示 ……E3モビリティは、ソーラー型の充電器「E3チャージャー」のプロトタイプを、ネッツトヨタ神戸の店舗「ネッツテラス三木」<兵庫県三木市>に展示する。期間は10月12日〜16日。同製品は、キャスターがついた移動可能なソーラーパネルから直接EVに充電する仕組みをとっている。 ★ダイワハウス、「ソーラーカーポート」を発売 ……太陽光発電設備を搭載可能な「ディーエー・ソーラーカー・ポート」を発売した。折板式の屋根にユニットを乗せる方式で、発電量の要望に対応可能だという。 ★自動車部品リサイクル2社がEVバッテリーの資源循環で協業 ……EVを含むリチウムイオン・バッテリーのリサイクルを手がけるリーテックと、自動車パーツのリユース・リビルドを手がけるグローバル-パーツが協業を発表した。EVのバッテリーからレアメタルを取り出し再資源化する事業を構築するという。 ★テラモーターズ、マンションへのインフラ整備を加速 ……不動産の工藤建設と業務提携を結んだ。同社が所有する賃貸物件に充電インフラ「テラチャージ」の導入を進めるという。 ★10月1日発売の新型商用EVバイク「I-カーゴ」に整備ネットワークを構築 ……「I-カーゴ」を販売（10月1日発売）するベクトリクス・ジャパンとナルネットコミュニケーションズが業務提携し、同車両の整備メンテナンスネットワークを構築する。約1万1,700ヵ所の整備工場が利用できるようになるという。 ★アウディ、タイヤパンク保証を設定 ……正規ディーラーでの新車購入者を対象とした「Audi タイヤパンク補償プレミアム」を10月1日より開始した。納車または購入したタイヤを引き渡し後15日目から3年間、パンクの発生時期に応じて最大4本のタイヤ交換・修理ができるという。 ★CJPTに日野が復帰 ……商用EVトラックの開発・普及につとめる団体「コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ」（CJPT）に日野自動車の復帰が発表された。トヨタがCJPTに出資している株式（70％）のうちの10％を日野に譲渡するという。またCJPTは、タイに「CJPTアジア」を設立した。アジアのカーボンニュートラル化も推進するとのこと。 デイリーEVヘッドライン［2023.10.03］

BYDオートジャパンが新ショールーム「BYD AUTO 東京品川」を東京・品川駅港南口から徒歩10分の旧海岸通り沿いにオープンし、10月2日、報道陣及び関係者に公開した。営業開始は9月20日。現在は「アット3」「ドルフィン」をラインアップするBYD車の試乗・販売および、日常的なメンテナンスを手掛ける。 歴史ある商社が品川のディーラーを担当 同ショールームの経営にあたるのは、自動車部品商社として90年の長い歴史を誇る明治産業株式会社および、その子会社である明治モータース株式会社だ。かつてはインポーター（輸入総代理店）としてシンガー、アルヴィス、ロイヤルエンフィールド（二輪車）などを手掛けていた。現在はポルシェセンター高輪があり、少し前はBMW TOKYO高輪ショールームだった場所において、日野ルノーの販売にも携わっていたといえば、東京の自動車史との深いかかわりを理解してもらえるだろうか。 明治産業はしばらくは車両の輸入から遠ざかっていたが、ブレーキ、エンジン、サスペンション関連をはじめ幅広い守備範囲で部品の輸出入を手掛け、年商は400億円超を誇るほか、2018年からは新生アルヴィスの輸入代理店も担う。 BYDとの縁は、同社の日本乗用車市場参入に際して、アフターセールスのプロフェッショナルとして全国のディーラーに対する技術指導を任せられたことだった。部品商社として培ったノウハウを活かして販売スタッフ、整備スタッフにEVの実車を使った独特な研修を2022年9月から実施し、BYDの乗用車部門であるBYD AUTO JAPANの「2025年までに全国にディーラー100社を展開する」という目標をサポートしている。

BYD Auto Japanは9月20日、日本で販売する2番目のモデルであるBEV（バッテリー電気自動車）「ドルフィン」の価格を発表し、発売も開始した。 300万円台のスターティングプライスを実現 価格は航続距離（WLTC）400kmの「ドルフィン」が363万円、同476kmの「ドルフィン・ロングレンジ」（以下、ロングレンジ）が407万円だ。 65万円の国からの補助金を活用することにより、ドルフィンは298万円、ロングレンジは342万円で購入可能だ。 ボディサイズは全長4,290mm、全幅1,770mm、全高1,550mmで、多くの機械式駐車場に入庫可能なサイズとした。 ドルフィンとロングレンジの駆動方式は、ともにフロントにモーターを搭載したFWDのみ。 ドルフィンとロングレンジの外観での違いは、ボディカラーがドルフィンのワントーンに対して、ロングレンジはボンネット、ピラー、ルーフがブラックやグレーのツートーンに塗り分けられていることだ。   ベースバージョンでも400kmの航続距離と充実した装備 ドルフィンとロングレンジの主な差は下記のとおり。 バッテリー総電力量 ドルフィン：44.9kWh、ロングレンジ：58.56kWh 急速充電性能（CHAdeMO） ドルフィン：65kW、ロングレンジ：85kW 一充電走行距離（WLTC） ドルフィン：400km、ロングレンジ：476km モーター出力 ドルフィン：70kW（95ps）/180Nm（18.4kgm）、ロングレンジ：150kW（204ps）/310Nm（31.6kgm） リヤサスペンション ドルフィン：トーションビーム、ロングレンジ：マルチリンク ロングレンジにあってドルフィンにない主な装備は、スマホワイヤレス充電、パノラミックガラスルーフだ。 安全・運転支援システムは、ドルフィンとロングレンジともにアダプティブ・クルーズ・コントロール、自動緊急ブレーキ、エレクトロニックスタビリティーコントロール、幼児置き去り検知システムなど全45装備ととても充実している。 日本以外では1,570mmの全高を、ルーフのアンテナを調整することで1,550mmとしたり、右ウインカーと日本語音声認識への対応、日本向けにペダル踏み間違い時加速抑制装置を独自開発するなど、BYD本社とBYD Auto Japanがドルフィンにかける大きな期待が感じられる。 現在日本で購入でき、軽自動車を除くBEVで最も低価格だったのは、「日産リーフ」（408.1万円、40kWhバッテリー、航続距離322km）だった。今回のドルフィンの価格は、リーフよりもリーズナブルで、軽自動車BEVとの隙間を埋めるものだ。 BYDが「コンパクトEVの決定版」と謳うドルフィンは、「日産サクラ」や「三菱ekクロスEV」のように大ヒットするだろうか。今後のBYDからのニュースに注目したい。 試乗記はこちらをご覧ください。   BYDドルフィン 全長：4,290mm 全幅：1,770mm 全高：1,550mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,520kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：129Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：400km（WLTCモード） 最高出力：70kW（95ps）/3,714-14,000rpm 最大トルク：180Nm（18.4kgm）/0-3,714rpm バッテリー総電力量：44.9kWh モーター数：前1基 トランスミッション：1段固定 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソンストラット リアサスペンション：トーションビーム フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ソリッドディスク タイヤサイズ：前後205/55R16 最小回転半径：5.2m 車両本体価格：363万円   BYDドルフィン・ロングレンジ […]

BYDのエントリーモデル、ドルフィンがいよいよ日本で発売される。フォルクスワーゲン ゴルフに近いサイズ感のコンパクトEVだが、充実した装備や乗り心地、空間の巧みな使い方には高い商品力が感じられる。果たして、ドルフィンはEVのコンパクトハッチ界を掻き回すキープレイヤーとなれるのか。自動車ジャーナリスト・小川フミオが解説する。 兄貴分に負けないドライバビリティ BYDは、2022年にワールドワイドで約180万台のBEVを販売。2021年は60万4000台だったのに対して、ものすごい、とつけたくなる飛躍的な数字だ。 実際、2023年9月のドイツ・ミュンヘンの「IAAモビリティ」自動車ショーでも、大きなブース面積を専有。さらに、アウトバーンのチャージャーの前にいると、BYDモデルでやってくるドイツ人ドライバーたちにも出会った。 欧州人は実務的なひとも多く、バリューフォーマネーだから選んでいるのか。と、知らなかったら、私は思っていたかもしれない。 実際は、ドルフィンに乗ると、たいへんよく出来ているのに感心するほどだ。 ATTO 3も、ドライバビリティが高いクルマで、動力性能と操縦性がともにいい感じのレベルに達していた印象だが、ひとつ下のドルフィンも負けていないと思う。 BEVの多くにみられるように、重量物を床下に搭載しているので、重心髙が低く、ハンドルを動かしたときの車体の追従性はよく、カーブを曲がるときも安定している。 310Nmのトルクがアクセルペダルと踏み込むとすぐに出るため、加速の“つき”がよくって、さっと曲がるし、さっと加速するので、ドライブしている自分との一体感がある。 といっても、足まわりの設定は硬いいっぽうでない。ふわりふわりといえばいいのか、路面への追従性は高いうえに、凹凸は丁寧に吸収。高速道路でもしなやかに感じられて、気分がよい。 ゴルフクラスのハッチバックで、比較的コンパクトだけれど、乗り心地のよさは印象的だ。車重は1680kgと軽くないが、重さを活かして、重厚な雰囲気すらあるのだ。設定がうまい。 加速はがんっと車両が飛び出していくような暴力性は抑えられていて、最新のBEVらしく、うまくしつけてある。つまり、ICE（エンジン車）から乗り換えても、違和感はおそらくまったくないだろう。 ADAS類は積極的に全車へ搭載 装備の豊かさも、ドルフィンの大きな魅力になるだろう。安全および運転支援システムの充実ぶりにもぬかりはない。 アダプティブクルーズコントロール、レーンキープ、レーンサポート、車線変更アシスト、ブレーキの効き具合を設定できるコンフォートブレーキ、前後のクロストラフィックアラートおよびブレーキ、交通標識認識システムなどが標準装備。 加えて、感心したのは、ミリ波レーダーを使った幼児置き去り検知システム（ライトの点滅とホーンによる警報）や、ドアを開けるとき自転車や歩行者を検知して警告するドアオープン警報も標準で搭載されること。 ドアオープン警報は、車内から外に出るときばかりか、車外から乗りこもうとドアを開けるときも作動する。事故自動緊急通報装置も装備される。 ロングレンジモデルと標準モデルで、安全装備に差をつけていないのも褒めるべきところ。 ちなみに、フロントクロストラフィックアラートとクロストラフィックブレーキ、ドライバー注意喚起機能、幼児置き去り検知システム、ペダル踏み間違い時加速抑制装置は、ATTO ３には搭載されていない。 日常的に使っていて、かなり頼れちゃいそうだ。むしろ頼りすぎた結果、同等の装備レベルにないクルマだと乗る気がおきなくなってしまうかもしれない。そこまで感じさせる。 価格は、2023年9月20日に明らかにされる。かなり競争力のある価格設定になると聞く。 BYD DOLPHIN Long Range 全長：4,290mm 全幅：1,770mm 全高：1,550mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,680kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：138Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：476km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/5,000-9,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,433rpm バッテリー総電力量：58.56kWh モーター数：前1基 トランスミッション：1速固定式 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット リアサスペンション：マルチリンク フロントブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ：ソリッド・ディスク タイヤサイズ：前後 205/55R16 最小回転半径：5.2 荷室容量：345-1,310

日本への本格進出をスタートしたBYDが、「ATTO 3」に続いて導入するのがコンパクトEVの「ドルフィン」。エントリーモデルとなるハッチバックモデルには、電気自動車ならではの魅力と、BYDらしい独創性が見られるようだ。プロトタイプに国内試乗する機会を得た自動車ジャーナリスト・小川フミオが、感心させられたポイントを解説する。前回記事はこちら。価格に関する記事はこちら。 期待以上に広い室内空間 BYDが2023年9月20日に日本へ導入するドルフィン。車名はイルカだけれど、クロスオーバーのボディスタイルに、あまり関連はなさそう。 でも、インテリアでは“海”のモチーフが何ヵ所も、とBYD。内側のドアオープナーハンドルはイルカのヒレとか、ダッシュボード両端のエアアウトレットは“青海波”のような形状。 外観は開口部こそないけれど、ブラックアウトしたパネルがヘッドランプのあいだに設けられていることもあり、知らなければBEVとはわからないかも。 車体側面のリアフェンダーにかけての三角を橫にしたようなふくらみが独特で、これをおぼえていると、街中で見かけたときすぐ、ドルフィンだと気づくだろう。 Aピラーの付け根が前のほうに出ているのは、エンジンなどのマスをもたないと、ファイアウォールを前へ出せるため。その結果の、BEVならではのデザインだ。フォルクスワーゲンのID.シリーズとも通じる。 室内スペースは期待以上に広い。2,700mmのロングホイールベースで、しかも床面はフラット。後席にいても、かなりくつろげる。コンパクトな外寸ながら、4人で楽に使える利便性をもつ。 内装品質が高く、装備も充実 じつは、運転席で、もうひとつ印象深いことがある。作りの品質だ。合成樹脂の部品の品質感が高い。さらに、内装色に3つのバリエーションがあるのだが、小さなパーツまでカラーキー（色合わせ）されているのだ。 なかでも「コーラルピンク」というキラキラした薄いピンク色の車体色をもつ車両は、ピンク基調の内装色。シートは紫がかったピンクと、オフホワイトの組合せ。スイッチ類は少し黄味がかったシルバーだ。ブラックの内装だとここはブラック。 この徹底ぶりには感心。内装は、コストを反映する部分で、日本車だと特にこのところ、ちょっと手を抜いてるかなーと思うケースもあった。それがこのコンパクトなハッチバックで、というのに私は感心したのだ。 しかもというべきか、よくわからないけれど、シート材質は「ビーガンレザー」。ビーガン内装とは最近欧米で使われる用語で、意味するところは、本当の動物の皮革の不使用。 疑似レザーのほうがコストが高い場合もあって、メーカーによってはビーガン内装だと、プラスアルファのオプション料金を支払う必要がある。ちゃんとトレンドも押さえているのだ。 前席左右は電動調節式。シートヒーターもついている。エアコンのフィルターはPM2.5対応と、まるでたとえばボルボ車の解説を書いているような気になる装備の充実ぶりではないか。 ダッシュボード中央の12.8インチの液晶モニターは、ふだんは橫でも、スイッチで90度回転させればiPadのように縦で使える。ATTO 3でも導入されていた装備だ。小細工だということも出来るけれど、ユーザーはこういうところもなんとなく嬉しいだろう。 もし自分がドルフィンを買うときはどんな仕様にするだろう……と考えると、たしかにブラックとかブルーは無難だけれど、ピンクっていっそのこといいかもしれない、と思ったりする。 Vol. 3へ続く BYD DOLPHIN Long Range 全長：4,290mm 全幅：1,770mm 全高：1,550mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,680kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：138Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：476km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/5,000-9,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,433rpm バッテリー総電力量：58.56kWh モーター数：前1基 トランスミッション：１速固定式 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット リアサスペンション：マルチリンク フロントブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ：ソリッドディスク タイヤサイズ：前後 205/55R16 最小回転半径：5.2m 荷室容量：345-1,310L