マツダはジャパンモビリティショー2023において、ロータリーエンジンを搭載したコンパクトスポーツカーコンセプト「アイコニックSP」を披露した。 2ローターロータリーエンジンを発電用に搭載 同日のプレスデーで開幕したジャパンモビリティショー2023は、クルマだけにとどまらず、次世代に向けたモビリティ全般が集まる見本市。それゆえ、各社はバッテリー電気自動車（BEV）を中心に先進のコンセプトを出展しているが、そんななか、ひときわ注目を集めたのが、マツダが持ち込んだ真っ赤なスポーツモデル「アイコニックSP」だ。 マツダの毛籠勝弘代表取締役社長兼CEOが、「操る楽しさにあふれたコンパクトスポーツカーコンセプト」と紹介したアイコニックSPは、全長4,180mm×全幅1,850mm×全高1,150mmというボディサイズを持つ2ドアクーペ。ウェストをグッと絞った肉感的なプロポーションと異例に低い全高のため小柄に見えるが、ボディサイズは現行「ロードスター」より、250mmほど長く、100mmほど幅も広い。 前情報では、マツダの出展するコンセプトモデルは次期ロードスターを示唆するものと噂されていたが、大きなボディとクローズドボディという出立ちを考えると、直接的な関係はなさそうだ。むしろ「RX-7」や「RX-8」などのロータリースポーツに連なるモデルを示唆しているのかもしれない。 毛籠CEOが「唯一無二」と呼ぶ、アイコニックSPの低いボンネットを生かしたスタイリングは、お家芸のロータリーエンジンを使った「2ローターRotary-EVシステム」の搭載により可能になったもの。同システムを構成する発電専用の2ローターロータリーエンジンは、水素など様々な燃料を燃やせる拡張性を持ち、搭載バッテリーを再生可能エネルギー由来の電力で充電すれば、実質カーボンニュートラルでの走行が可能だ。 また、軽量コンパクトというロータリーならではの特性から、エンジンをクルマの中央部に寄せて搭載することが可能で、低重心かつ50：50前後という良好な重量配分を実現している。しかも、370PSという高出力ながら車両重量は1450kgに抑えられ、パワーウェイトレシオは3.9kg/PSと、スポーツカーとして非常に優秀な値だ。 ＞＞＞次ページ　ワインディング走行後にグランピングも

カワサキはエコよりも趣味性 カワサキモータースジャパンは、「ジャパン・モビリティ・ショー2023」で2台のEVバイク「ニンジャe-1」「ニンジャ7ハイブリッド」を国内初公開した。 現在日本で普及しているEVバイクはスクーターが中心だと言ってよい。カワサキにも実は「J300」というスクーターモデルもあるのだが、そこには手を出さずにスポーツモデル「ニンジャ」のブランドで登場させた。 カワサキは、バイクは趣味のものとして割り切っている傾向が強い。カーボンニュートラルももちろん意識しているのだろうが、それよりも“面白いものをより面白く作る”というスタイルを優先しているように感じる。スーパーチャージドエンジンを積んだ「ニンジャH2」は最たる例だろう。 今回発表した2台のEVバイクも電動の面白さを優先したものだ。会場で2台のバイクを見ていると楽しい気持ちが生まれ、購入後のバイクライフが頭に浮かんできた。今回は「ニンジャe-1」が創り出すバイクライフを考察してみたい。 コンパクトな着脱式バッテリーの採用はスポーツへのこだわりからか 「ニンジャe-1」は、強力な加速性能と軽さからくる異次元の運動性を味わえるはずだ。航続距離はフル充電で72kmと一般的なガソリンモデルよりも短いが、軽量の市販EVスポーツバイクとしてみれば立派な数値と言える。もちろんパワーを抑えればこれ以上の航続距離も出せただろう。しかしそれではカワサキらしさが損なわれると設計陣は考えたのではないだろうか。 その代わり……と言えるかは微妙なところながら、バッテリーは着脱交換式を採用している。残念ながら「JMS」の会場では、バッテリーまわりはマル秘であったが、フランス・フォーシーパワー製のものを採用したことが明らかにされた。 着脱交換式といえばホンダが「モバイルパワーパックe:」を開発し、メーカーを超えて採用が進んでいるが、カワサキは独自にフォーシーパワー製を採用した。同社のバッテリーは薄型なので、ニンジャのスタイルを崩さずに搭載することが可能。この特徴が採用の決め手のひとつとなったのではないだろうか。詳細の正式発表が待たれる。

電動化でも漢の「ニンジャ」スタイル 硬派なバイクメーカーが電動化にシフトした。カワサキモータースジャパンは、「ジャパン・モビリティ・ショー2023」の会場において、2台のEVバイクを公開した。完全電動の「ニンジャe-1」とエンジン・モーターの両方を積んだ「ニンジャ7ハイブリッド」である。 両車はただ時代に合わせて電動化したモデルではない。硬派なスポーツモデルを作り続けるカワサキらしいスタイルが込められた新世代のスポーツバイクである。 250ccより軽く普通二輪No.1のトルク……「ニンジャe-1」 両車とも諸元が公開されていた。まず「ニンジャe-1」の値を確認してみよう。 ・パワートレイン：交流同期モーター ・最高出力9.0kW（12ps）／2,600〜4,000rpm ・最大トルク40.5Nm（4.1kgm）／0〜1,600rpm ・全長1,980×全幅690×全高1,105mm ・シート高785mm ・車重140kg 「e-1」はニンジャ250/400の車体をベースに電動化したものと考えて良い。最高出力こそエンジン車には及ばないが（ニンジャ250は35ps）、最大トルクは「ニンジャ400」の3.8kgm/8,000rpm以上どころか、カワサキの他のどの普通二輪（400cc以下）モデルよりも強力な数値である。そのうえ車重は「ニンジャ250」の166kgに対してかなり軽く作られている。 ただ、航続距離は72kmとエンジンモデルに比べると短い。しかし、バッテリーは着脱交換式を採用し、家庭のコンセントを使用して充電が可能とのこと。追加のバッテリーを手に入れれば充電を待たずに走ることも可能だろうが、車体価格が未発表なので、追加バッテリーもどれほどの値段がつくか気になるところだ。

レクサスはジャパンモビリティショー2023でバッテリー電気自動車のスポーツクーペ「LF-ZC」、ならびに次世代フラグシップ「LF-ZL」を発表した。 航続距離1,000kmを追求したスポーツクーペ「LF-ZC」 10月25日に行われたレクサスのプレスカンファレンスでは、サイモン・ハンフリーズCBO（チーフ・ブランディング・オフィサー）が登壇し、「レクサスはラグジュアリーカーの常識を打破する存在として誕生した」と言及。さらに「あらゆる場面や時代において、常識や限界を超える挑戦をしてきた」と述べ、2035年までにBEV100％のブランドになるというコミットメントを改めて明言した。 その上で、2026年の市販予定モデルとして発表されたのがスポーツクーペの「LF-ZC」だ。全長4,750mm×全幅1,880mm×全高1,390mmという非常に低いスタイリングを可能にしているのは、開発中の「次世代電池パフォーマンス版（角形）」で、目標Cd値0.20以下という高い空力性能を実現。航続距離は1,000kmの実現を目指しているという。 また、ハイパフォーマンスクーペ「RC F」と同じ全高にもかかわらず、LF-ZCはフルフラットなフロアやパノラマルーフにより、外観からは想像できない開放的なインテリアを実現。低いフードとカウルによって、これまでになかった視界の広がりも確保され、コクピットは運転に没入できる空間となっている。 生産技術の面で画期的なのは、LF-ZCが車体をフロント、センター、リアに3分割した新モジュール構造「ギガキャスト」を採用していること。ボディの大部分を一体成形にすることで締結部が減少してボディ剛性が高まり、操作に対してリニアで自然なフィーリングを実現しているという。 また、電池をボディ中央部分に集中して搭載し、フロントおよびリアは構造上の影響を受けない仕組みとすることで、電池等の進化を素早く取り入れられるメリットもある。 ハンフリーズCBOはLF-ZCを「より小さく、より広く、もっとエモーショナルなデザイン、もっと広いスペースとフレキシビリティ、もっとドライバーに寄り添うクルマ」と説明しており、市販化された暁にはBEVに革新を起こす存在になりそうだ。 ＞＞＞次ページ　EV時代のフラグシップ「LF-ZL」

10月25日のプレスデイをもって開幕したジャパンモビリティショー。各メーカーがバッテリー電気自動車（BEV）を中心に、様々な未来のモビリティを提案するこのショーに、日産自動車は画期的なコンセプト「ハイパー」シリーズを持ち込んだ。ステージ上でスポットライトを浴びた3台のBEVコンセプトを紹介しよう。 EV時代のGT-R。全固体電池搭載のスポーツクーペ「ハイパーフォース」 ハイパーシリーズ全般の特徴として挙げられるのは、サイバーパンク的な超未来的デザインにもかかわらず、現行ラインナップとの繋がりを感じさせるディテールを採用していること。内田社長が「他がやらないことをやる、というのが創業時からの日産スピリット」と述べるように、電動化時代の日産車は“攻めたデザイン”となるのかもしれない。 3台のうち究極のハイパフォーマンスカーとして真っ先に紹介されたのは、スポーツクーペの「ハイパーフォース」。パワートレーンは、全固体電池と最大出力1,000kWを発生する高出力モーターとされ、「エクストレイル」に実装される電動AWD技術「e-4ORCE」の進化版も採用する。 ただ、ハイパーフォースで最も注目されるのは何と言ってもそのエクステリア。フロントマスクやリアの丸形テールライトは、「GT-R」を連想させるもの。しかもフロントのエアインテーク内部にはピクセル調で「GT-R」に似せたロゴまで配されており、日産も電動化時代のGT-Rをイメージしてデザインしたと思われる。 NISMOレーシングチームと共同開発したという空力設計や、ゲームシミュレーターにもなるコクピットなど、内田社長が「ゲームチェンジャー」と呼ぶハイパーフォース。市販されればスポーツBEVの概念をひっくり返す存在になるかもしれない。 「ジューク」をイメージさせるコンパクトSUV「ハイパーパンク」 ハイパーフォースの次に紹介されたのは、若年層をターゲットにしたコンパクトSUVの「ハイパーパンク」。多角形を強調したボディラインやトライアングルを配したホイールなど、車名どおり前衛的なデザインをまとったスタイリッシュな存在感は「ジューク」に共通する。 このコンセプトの真骨頂は車内にあり、AIとバイオセンシングセンサーによってドライバーの気分や健康状態を解析し、車両が照明や音楽を自動的に調整。さらに、コクピットを包み込むように配された3面ディスプレイには車載カメラが撮影した周囲の風景を様々なテイストに変換して表示でき、オーナーが自己表現と創造性を高められるという。 内田社長はハイパーパンクによって「移動の自由を手に入れ、仲間とともに新しい価値を生み出してほしい」としており、若者向けということも踏まえると、リーズナブルなBEVの開発を示唆していると期待したい。 ＞＞＞次ページ　豪華装備でおもてなし。プレミアムミニバン「ハイパーツアラー」

第1回ジャパンモビリティショーが開幕したが、テレビニュースなどでは「日本のEV出遅れ感が浮き彫りになった」といった切り口の報道を見かけることが多い。はたして、そうした見方は本当に正しいのだろうか。 東京モーターショー改め、新生「ジャパンモビリティショー」として開幕した今回のショー。 東京ビッグサイトの東館には、トヨタ、ホンダ、日産、スズキ、マツダ、三菱、スバル、日野、いすゞなど、日系メーカー大手を筆頭にメルセデス・ベンツ、BMW、そして中国のBYDなどが大きなブースを構えた。 各社が展示したコンセプトモデルのほとんどがEVであり、また既存の量産車についてもEV推しが目立った印象がある。 こうしたジャパンモビリティショーでの光景を真正面から捉えれば、「世の中は大きなEVシフト」が起こっており、「日本も近い将来、EVが当たり前の世の中になっていく」と思われるかもしれない。 だから、開幕初日を取材した、テレビのニュース番組や新聞、そして経済系のネットニュースなどでは、こうした会場の様子を”別の角度”から表現したといえるだろう。 それが、「日本のEVに対する出遅れ感」だ。 果たしてそれは本当か？ 一歩先んじた海外ショーのEVシフト 確かに、グローバルのモーターショーや次世代車を発表する各種のショーにおける、近年の流れを振り返れば、今回のジャパンモビリティショーに先んじて、グローバルでのいくつかのショーでは一気にEVシフトが進んだ印象がある。 例えば、中国では2010年代初頭から国の政策としてEVシフトを打ち出し、中国全土の中規模または大規模な都市を中心とした、公共交通機関のEV化を進め、その流れを一旦軌道修正しながら、乗用車のEVシフトを国として推し進めた。そうした国の政策が、北京ショー、上海ショー、広州ショーなどを通じて国民に広く広報されてきたという経緯がある。 また、2016年に発効したCOP21（国連気候変動枠組条約 第21回締約国会議）での「パリ協定」。さらに、2018年にCOP21が示した、いわゆる「1.5度努力目標」が転機となり、2050年カーボンニュートラルがグローバルで注目される中、欧州連合がいち早く、欧州グリーンディール政策を掲げ、その中で大胆なEVシフトを打ち出した。 これにより、欧州のモーターショーは様変わりしていくことになる。 先読みができない状況で、各社それぞれの主張 海外でのモーターショーにおけるEVシフト、また今回のジャパンモビリティショーでのEVシフトがどのような演出になったにせよ、グローバルでの課題は「将来の自動車のあり方が先読みできない」状況であることに変わりはない。 なぜならば、グローバルでの自動車市場の流れは、技術先行型だけではなく、国や地域での環境政策や投資政策による規制等に大きな影響を受けており、仮に各国で政権交代が起こると、自動車関連施策が大きく変わる可能性を秘めているからだ。 また、ウクライナ侵攻や、中東での戦闘など極めて深刻な事態の発生に伴う、経済活動の不確実性を日本も含めたグローバルの人々が実感しているところだ。 さらに、電動化の視点では、国や地域によって、EVシフトを支えるための社会環境には大きな差がある。 そうした中で、グローバルで経済活動を行っている日系大手自動車メーカー各社が、単なるEVシフトではなく、様々なパワートレインや燃料の活用を視野にいれた事業戦略を描くことは当然だ。 そうした中、ジャパンモビリティショーでは、日系メーカー各社が考えるEVのあり方を示したといえるだろう。 これを、海外ショーとEVシフトに向けた演出を強化した時期の差だけを切り出しての、「日本がEVシフトで出遅れている」という表現には少々無理がある。 ジャパンモビリティショーの会場内を巡り、各社関係者と意見交換しながら、そう感じた。

ジャパンモビリティショーへと名実ともに生まれ変わった日本最大規模の自動車見本市が、10月25日（水）のプレスデイで幕を開けた。プレスコンファレンスをトップバッターで実施したのは、トヨタ自動車。さっそくその発表内容をご報告しよう。 クルマ屋らしいEVをつくる プレスコンファレンスで佐藤恒治社長は、「クルマ屋らしいEVをつくる」と改めて強調し、その強みを、「コンポーネントの小型軽量化を実現し、それを最適なパッケージングにつなげていくこと」と表現した。なるほど、トヨタはこれまでにラダーフレームフレームやモノコックフレーム、FF、FR、MR、4WDと様々なモデルを世に送り出してきただけに、パワートレインやその他パーツの搭載位置の違いにより、車内の広さや走りがどのように変化するかを熟知している。そうした経験をBEVの開発にも活かしていくということだろう。 さらに佐藤社長は、「これからのEVは拡張性高く、ユーザー一人ひとりのニーズに寄り添う形で進化していく」と述べた。これからのクルマは、場面や用途に応じて形を変えたり、ソフトウェアのアップデイトにより、購入後もユーザーの使用環境に沿った進化を遂げたりするようだ。 さて、そうしたビジョンが具体的なカタチとして落とし込まれたコンセプトカーたちを順に見ていこう。 ランドクルーザー Se（エスイー） ランドクルーザーのBEV版ともいうべきモデルが、モビリティショーで初披露された。それが「ランドクルーザー Se」だ。従来のランクルと異なり、車体骨格にはモノコックボディを採用。低重心かつモーターならではの巨大なトルクを強みに、新しいオフローダーの姿を提案するモデルとなっている。 厚みのあるフロントフェイスにはランクルらしさが見て取れるが、一方で全体的に先進性に溢れるデザインに仕上げられている。例えば、地上高を十分に確保しながらもフロントガラスの傾斜が強く、全高は低めに設計されており、スポーティさを感じさせるプロポーションに仕上げられている。 ボディサイズは全長5,150mm×全幅1,990mm×全高1,705mmで、全高以外はランクル300を凌ぐ大きさ。その広さを活かし、室内は3列シートを備えた7人乗りとなっている。世界中で人気が高く、バリエーションが拡大しているランドクルーザーシリーズだが、将来的にはEV版も加わることになるのは間違いなさそうだ。 ＞＞＞次ページ　ピックアップやSUVのEVがお披露目

BMWは、10月28日に一般公開が始まる「ジャパンモビリティショー」でプレミアムコンパクトSUVの「X2/iX2」を世界初公開するとともに、次世代のモビリティを示す「ビジョン・ノイエ・クラッセ」をアジア初公開する。 BMWブースに世界初があった！ かつて「東京モーターショー」が世界中から注目されている頃には、輸入ブランドがこぞって“世界初公開”を用意していたが、近年は輸入ブランドの出展が減り、世界初公開もほとんど期待できない状況になってしまった。それだけに、輸入乗用車ブランドで、独自のブースを構えているのは「BMW」「BYD」「メルセデス・ベンツ」だけという今回のジャパンモビリティショーでは、せいぜい“アジアプレミア”や“ジャパンプレミア”がいいところと半ば諦めていた。 ところが、直前の情報でBMWがプレミアムコンパクトSUVの新型「X2」を世界初公開すると知り、「これは見逃すわけにはいかない！」と、プレスデイ1日目の10月25日に、東京ビッグサイトに足を運ぶことにした。 東展示棟 4・5・6ホールにあるBMWブースに辿り着くと、まだプレスコンファレンス前だというのに新型「X2」とそのEV版である「iX2」がベールなしで飾られている。実は新型X2/iX2はすでにネット上では写真が公開されているため、「いまさらアンベールでもないだろう」ということのようだ。 プレミアム・コンパクトSUVの「X1/iX1」をベースに、クーペスタイルのエクステリアを与えたという位置づけのX2/iX2だが、X1よりも全長が54mm長く、全高が45mm低いこともあって、伸びやかなサイドビューが実にスタイリッシュだ。

メルセデス・ベンツ日本は、10月28日に一般公開が始まる「ジャパンモビリティショー」で「コンセプトEQG」を日本初公開するとともに、最新の電動化モデルを展示する。 メルセデスがジャパンモビリティショーに出展する理由は？ ジャパンモビリティショーに出展している輸入乗用車ブランドで、独自のブースを構えているのは「BMW」「BYD」、そして、「メルセデス・ベンツ」の3つだけ。 「2019年の東京モーターショーから今日にいたるまで、世界中でさまざまな環境の変化がありました。自動車業界も大きな変革期のなかで困難がありましたが、こうしてジャパンモビリティショーが開催されることは大変喜ばしいことであり、弊社としては自動車はやはり実際に見ていただくことが大事であると考え、このジャパンモビリティショーでひとりでも多くの方にメルセデス・ベンツに触れてもらいたいという思いから、今回出展しました」と、社長の上野金太郎氏は語る。 今回の同社のブースは「電動化」「デジタル化」「サステナビリティ」をテーマに、展示モデルはすべて電動化モデルとし、また、ブース全体を“空間オーディオ”で包み込む演出としている。展示車両には“ワールドプレミア”こそないものの、日本でもカリスマ的人気を誇る「Gクラス」のEV版である「コンセプトEQG」を日本初公開（ジャパンプレミア）しており、ショーの会期中には注目を集めそうだ。 このコンセプトEQGは今年9月に開催されたIAA（ミュンヘンモーターショー）で公開されたもので、圧倒的な存在感を示すGクラスのイメージを受け継ぎながら、EVならではの要素を加えることでその個性を際だたせている。たとえば、コンセプトEQGのフロントマスクは、ラジエターグリルに代えてスリーポインテッドスターが配されたブラックパネルを採用。周囲を縁取る照明に加えて、ドアミラーカバーに白く光るサークルや、ボディサイドのライトストリップが、エンジン車との違いを明確にしている。

ニチコン（京都市）は10月17日、東京都内で新商品発表会を開き、V2H（Vehicle to Home）システムの新商品「EVパワーステーション VSG3-666CN7」を発表した。どんな特徴があるのだろうか。 劇的な小型軽量化 V2Hとは、電動車（EVやPHEV）の充電もでき、逆に電動車の電力を家庭に給電もできるシステムだ。 新型V2Hシステムの価格は消費税、設置工事費別で128万円、来年3月に発売を予定している。 ニチコンは、2012年に世界初のV2Hシステムを発売、2019年の第2世代目（現行モデル）を経て、今回第3世代目の発表に至った。 新型の特徴はなんと言っても小型軽量化とプラグホルダのセパレート化だ。 現行モデルは、高さ855mm、幅809mm、奥行き337mm、重さは91kgだったが、新型は高さ620mm、幅470mm、奥行き200mm、重さは30.5kg（据置タイプ、壁掛タイプは29.4kg）と大幅な小型化を果たした。重さに至っては1/3と劇的な進化だ。 また、プラグホルダが別体になり、設置自由度も上がったため、スペースが限られる駐車場でも設置しやすくなった。   プラグホルダにも壁掛と据置の2タイプがある。さらに外壁に合わせて選択できるようにカラーバリエーションもシルバーとブラウンの2色を用意している。 新型はコンパクトになったが、出力は現行モデルと変わらず、6.0kVA未満（100Vで60A相当まで使用可能）を維持している。 新型は壁掛ができるようになったため、豪雨による水没被害の可能性も低減できるので安心だ。 停電時は自動で給電を開始 ニチコン独自開発の自動切替開閉器採用により、停電時は自動的に電動車からの給電を開始する。現行モデルでは切替スイッチや12Vケーブルを使用した起動動作が必要だった。 さらにこの自動切替開閉器は、V2H専用分電盤を取り付ける必要もなくなり、電力配線を簡素化できるため、施工費用の低減や設置スペースの削減も可能だ。ニチコン関係者の話によると現行モデルで40万円ほどだった施工費用を30万円ほどにできる見込みとのことだった。 新型は、新回路システム採用による効率向上も果たしているため、現行モデル比で約10%効率アップしていることも発表された。 夏の酷暑にも対応するため、動作温度範囲（使用周囲温度）の上限も10℃向上させ、50℃まで対応する。 保証についても、現行モデルは5年（沖縄・離島モデルは1年）だったが、新型は10年に倍増している。 都民は79万円で買えるかも V2Hに対する国の補助金（令和5年度事業）はすでに終了しているが、ニチコン製品はモデルによって24.9万円から75万円の補助金が交付されていた。 東京都は国とは別で、本体購入費と設置工事費の合計の1/2かつ上限50万円までの補助金が交付される。 今回の新型（128万円）が国から45万円の補助金、設置工事費が30万円だった場合、次のような計算で、東京都の補助金は34万円になるため、実費79万円で設置できる見込みだ。 158 x 1/2 – 45 = 34 158 – 45 – 34 = 79 自宅に太陽光発電があれば、その電力で昼間は自宅の電気を賄え、クルマも充電できる。夜間や停電時はクルマから給電することで通常通りの電気のある生活を送ることができる。そしてカーボンニュートラルにも貢献できる。高止まりしているガソリン価格に悩まされないこともメリットのひとつだ。 EVやPHEVにお乗りの方、または購入を検討されている方は、一緒にV2Hシステム購入も検討してはいかがだろうか。