前回は電動化という混沌とした時代において、自動車メーカーのクルマ作りが、プラットフォームを電気自動車（BEV）とガソリン車（ICE）で共有するべきか、それぞれに専用のものを用いるべきかという話をした。今回は西川 淳氏に「プラットフォーム共有派」のBMWに乗って感じたことを語ってもらった。 もはやBEV寄りの設計がメインか 前置きが長くなってしまった。今回はBEVとICEでプラットフォームを共有するパターンの雄、BMWの最新モデルである「X1」シリーズ（iX1を含む）を試乗して、いよいよBEVがICEの魅力を、「エンジンのBMW」車でさえ、上回ってきたのではないか、と思った話をしてみたい。 初期の共有モデル、「4シリーズ」や「X3」では実際にBEVとICEを乗り比べてみたところ、個人的に商品としての魅力ではICEグレードの方がまだ優っていると感じた。「7シリーズ」では「i7」の仕上がりに衝撃を受けたものの、それでも悩んだすえに選ぶならICEグレードだと結論づけた。BMWってやっぱりエンジンあってナンボのもんやね、そう思った反面、BEVの仕上がりが劇的に良くなりつつあることもまた感じていた。 そして新型X1だ。このモデル、BMWにとっては不慣れなFFをベースに改良を重ねて今日に至ったわけだが、新型のICEグレードはブランドのエントリーモデルとして十二分に通用する乗り味にまで仕上げてきた。 その上でBEVグレードに乗れば、これがもう完全にICEを上回るクルマになっている。共有設計に臨む姿勢がまるでBEVよりになったかのようだ。最近のICEは効率化重視でBMWといえども容易には官能性を表現できない。燃費のために走るようなエンジンであればいっそ電気モーターでも、と思うのがクルマ運転好きの思考というものだろう。 出だしのしなやかな動き、街中でのアクセルペダルの扱いやすさ、応答に優れたハンドリングの確かさ、高速走行時の安定感、そして全体を通じての爽快感など、どれをとってもBEVグレードはICEグレードを超えている。 繰り返しになるけれど、BMWグループは電動化に最も熱心なブランドだ。意外にも聞こえるが、エンジンに熱心である以上に他の動力源にも熱心だ。例えばFCEVへの取り組みでいうと、日本のトヨタと並ぶ本気度を見せている。“駆け抜ける歓び”は彼らのクルマ造りの信条で、その実現と発展に寄与するのであればICEに拘らない。シルキー6によって歓びが生まれたのではない。歓びのクルマにシルキー6が積まれていただけなのだ。

100年に一度の大変革期が自動車業界に訪れている。そして各メーカーは将来BEV（バッテリー電気自動車）専売ブランドになる年を明言し、BEVのラインナップを大幅に増やしている。しかしその作り方にはメーカーによって差がある。今回はプラットフォームに注目してその「差」を西川 淳が考察する。 プラットフォーム共有派のBMW 欧州ブランドの電動化、なかでもBEVへの取り組みに関しては、車体側のコンセプトとして大別すると2つのパターンがある。ICE（内燃機関）モデルとBEVモデルのプラットフォームを共有させるパターンと、全くわけてしまうパターンだ。 なかにはモデルの大小＝コストに応じて混在させるブランドもあるが、それでも明確な方向性で考えたならいずれかのグループに区分けすることは可能だ。 前者の代表格としてBMWを挙げたい。ドイツプレミアムブランドの中では最も早くに電動ブランド“ i ”を立ち上げたこともあって、その名を冠するモデルの人気は上々で、独プレミアムブランドのなかでBEVを最もよく売っているメーカーだ。 「i」そのものはもはや独立したブランドとして機能していない。けれども、早い時期にそのイメージを定着させたことが現在に生きているようにも思う。加えて「iX」というインパクトあるデザインの専用設計モデルでハイトなBEVも得意だというアピールもできた。 だからこそ、ICEと同じカタチ（≒プラットフォームを共有する）をしたBEVでアピールできる。コンサバな顧客に安心感を与えることができたこともさることながら。

2017年に中国・ジーリーの傘下に入りロータスは新たな歩みを始めた。その方向性は明確に電動化を目指すものだ。そして、ここにきて「エヴァイヤ」「エレトレ」「エメヤ」とフル電動モデルのデビューを迎えた。この“歩み”を支えたテクノロジーについて西川淳氏が語る。前編はこちら。 “古いけれど新しい”ブランドの必勝法 ハイパーSUVの「エレトレ」を日本でも発表したのち、矢継ぎ早にハイパーGTセダンの「エメヤ」をニューヨーク、続いてパリにて披露した。既存のモーターショーや英国という場所、つまりは伝統的な要素に縛られることなくライフスタイルブランドとしてグローバルに堂々と展開していこうという、それは覚悟の現れだ。近い将来にはコンパクトSUVが、2026年には満を侍して新たな電動スポーツカーも登場する。このスピーディさこそ“古いけれど新しい”ブランドにとって電動化時代というチャンスの荒波を乗り切るための必勝法というわけだ。 ジーリーはボルボやスマート、プロトンなど世界中のブランドに影響力を広げてきた。メルセデス・ベンツの筆頭株主にもなったし、ルノーとの協業も発表した。今最も注目すべき自動車会社の一つだろう。彼らの目指すところは自動車ビジネスの質的転換だ。メーカーからサービスプロバイダーへ。だからこそさまざまな形で影響力の及ぶ範囲を広めようとしている。 電動化はそのための最も大きな柱の一つ。なかでも2020年に発表したSEA（サスティナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャ）と呼ばれる新EVプラットフォームの役目は重要だ。世界初のB2B・B2Cのオープンソースハードウェア。AセグメントからEセグメントまで対応可能な800Vスケートボードスタイルのアーキテクチャである。ロータスがエレトレやエメヤで初採用したEPA（エレクトリック・プレミアム・アーキテクチャー）もまた、SEAをベースにロータスの技術陣が専用に開発したもの。ちなみにエレトレ及びエメヤの生産拠点は武漢に新設された最新式のファクトリーで、スポーツカー系のみ英国となる。 SEAにはモーターやバッテリーシステムといったハードウェアはもちろんのこと、コネクテッドや自動運転など近未来のBEV（バッテリー電気自動車）に付随するソフトウェア（サービス）のさまざまも含まれている。今後、SEAを積極的に活用する会社が増えることだろう。そのためにも格好の宣伝材料となるボルボやロータスの商業的成功は必須だ。つまり今度こそロータスはちゃんと育ててもらえる、と筆者は見た。

ロータスの車名は「エ」から始まるのが伝統だ。近年のラインナップはエミーラ、エヴァイヤ、エレトレ、エメヤの4車種で、なんとエミーラ以外の3モデルは電気自動車だ。テスラなどのEV専門ブランドを除けば、最も「電化率」が高いブランドだろう。そんな新生ロータスのエレトレ、エメヤと相次いで実車を目の当たりにした西川淳氏は何を想ったのか、レポートを寄せてもらった。 よく知られていないブランドだからこそできる大胆なチャレンジ ロータスと聞いて、あなたはどんなことを思い出しますか？ 自動車メーカーであることをなんとなく知ってはいても、いったい具体的にどんなモデルを思い浮かべるのだろう？さしずめエリーゼに代表されるライトウェイトスポーツカーブランド、という答えが大半だろうか。別ブランドも含めロータスセブンはいまだに人気のプリミティヴ・スポーツカーの代表格だろう。スーパーカー世代ならヨーロッパやエスプリか。もっとマニアックにコーリン・チャプマンと一連のF1マシンを思い出すだろうか。ウィングカーとか。50年代から70年代にかけてモータースポーツ界とライトウェイトスポーツカー界を席巻したブランドだと、日本の車好きの中には正しい歴史を語ってくれる方もきっと多いことだろう。 けれども世界にとってはそれほど馴染みのあるブランドではない。デザイントップのベン・ペインは筆者にこう語った。「そうなんだ、よく知られているようで知られていない。だからこそ大胆なチャレンジもできるし、逆にヘリテージを有効に活用することもできる。ゼロからのスタートではない。けれども挑戦的でエキサイティングだ」 その歴史は決して平坦ではなかった。特に天才エンジニアにしてビジネスにも長けた創始者が亡くなってからというもの、その道は荊であったと言っていい。度重なる買収劇、いずれの新たな親たちもこの歴史あるブランドを我慢強く育て直そうとは思わなかったようだ。最新の親元を除いて……。

西川淳氏による「EQE SUV」のインプレッションも最終回を迎えた。前回に続き高速道路を試乗した。走り終えた西川氏は、クルマ選びのポイントやメーカーの在り方についても想いを馳せる。   “最上級ステータス”以外は全てある  要するに「最上級でなければ嫌だ！」という見栄を張らずともいいという方であれば、セダンにしろSUVにしろ、EQEを選んで間違いはないということ。ステータス性以外、全ての面でそれはEQSに等しいと言っても過言ではないから。昔からEクラス級がメルセデスの乗用車ラインナップにおいて中核であることのそれは証でもあった。 そのことは「EQE 350 SUV」を高速道路へと導くといっそうよく理解できることだろう。力強さと心地よさを高いレベルで両立した走りは「EQS SUV」に比べてなんら劣らない。特にドライバーにとっては、流れる景色と身体に感じるテイストにほとんど違いはない。首都高速の継ぎ目を心地よくいなしつつ、カーヴにおいては些かの不満も感じさせず、リア操舵によって直進安定性は極めて高く、もちろんここイッパツのスムースな加速に不満もない（EVらしい爆発的な加速を望む向きには「AMG53」がオススメ、というのもこれまでと同様だ）。 道中に充電不安の尽きないBEV（バッテリー電気自動車）でありながら、従来のエンジン付きメルセデスと同じくきっと長距離ドライブに最適という予感が生じるのは、これまで試乗した上級のEQシリーズ全てに共通する魅力である。 結局のところ、ICE（内燃機関）だからBEVだから、ではなくて、クルマそのものの魅力がユーザーの期待にどれだけ応えることができるか、どれだけ不安を超える魅力を提案できるか、がクルマ選びの本当のポイントである。筆者のガレージには未だ200V口すらなくてBEVを持つ環境ではないし、またインフラへの不安もまだまだあると思っている方だけれど、それでも欲しいと思えるBEVが昨今ちらほら現れ始めた。クラシックカーやスーパーカーと同様に、買うためのハードルは一般的な乗用車に比べると（個人的には）高いと言わざるを得ないけれど、それを超える魅力が新しいBEVモデルの中に出始めたというわけだ。EQEシリーズなどはその一つである。

いよいよEQE SUVを走らせる。メルセデス・ベンツの中核にあたる「EQE SUV」はどんな走りを披露し、何を感じかせてくれるのだろうか。 デザインの統一とHMIの重要さ  「EQSセダン」に始まったメルセデスのBEV（バッテリー電気自動車）専用モデルシリーズ。そのT字型のユニークなコクピットスタイルにもようやく見慣れてきたように思う。異なるモデル間のデザイン的な統一性を嫌う向きもあるが、ジャーマンプレミアムブランドでは特殊なモデルを除き伝統的にインテリアデザインのテーマを世代ごとに共有してきた。ドライバーとの関係性を考えたとき、その時代における最適解を見つけてラインナップへと展開することもまたブランドの個性を固める手段であると彼らは知っているからだ。人とクルマとの接点＝広義のヒューマンインターフェイス（HMI）こそがブランドの礎だ。   “重さ”を感じさせないBEVマジック 前輪の存在をステアリングホイールでしっかり感じ取りながら、いつものようにゆっくりと走り出す。圧倒的な静粛性は上級EQシリーズの魅力の一つ。あまりに静かすぎて、路面との関係性がよくわからなくなって不安になることもあるくらいだ。 サウンドエクスペリエンスという“走行音の演出”も悪くない。よくできている。特に三種類あるサウンドのうち、“ロアリング”は嫌いじゃない。けれども驚異的な静かさを味わってしまうと余計なお世話だと思ってしまった。この静けさの中で耳が寂しくなるというのであれば、好きな音楽を掛ける方を筆者は選ぶ。AVサウンドシステムもまた上等であった。 街中での乗り心地は上々だ。とろけるようだった「EQS SUV」の乗り味に感覚的にはかなり近いように思える。大きい方の21インチタイヤ＆ホイールを履いていたので多少のコツコツを感じることもあったが気になって仕方ないというほどではない。ゴー＆ストップも頻繁な市街地走行でも2.6トン以上という重量をまるで感じさせず、むしろ「GLA」を駆っているのかと思えるほど軽快なあたり、さすがはBEVの力強さというものだ。   何より驚かされたのは、やはりその小回り性だった。試乗途中に狭く入り組んだ路地に入り方向転換を余儀なくされたのだが、これはちょっと厳しいなと思えるようなスペースでも楽々とお尻を入れていけた。否、かえって切れ込みすぎて障害物検知のアラームが鳴ってしまったほど。ミラーを見れば恐ろしいくらい（最大10度）にリアタイヤが曲がっている。とにかくホイールベース3m級のモデルとは思えないほどの扱いやすさである。

メルセデスは、電気自動車ブランド「EQ」にワンボウデザインやポップアップ式アウターハンドルなど空力をよくするためのデザインや技術を投入してきた。その意志はこの「EQE SUV」でよりメカニカルな技術にも発展している。その詳細を西川淳氏に解説してもらった。 航続距離を伸ばすための技術の数々 他の上級EQシリーズと同様、日本導入グレードは「メルセデスAMG EQE 53 4MATIC+ SUV」と「メルセデスベンツ EQE350 4MATIC SUV」の2種類とし、まずはローンチエディションから販売されている。今回は試乗が叶った後者（350）を中心にリポートしたい。以下、特に断りのない限り、スペックは350の数値である。 前後アクスルにそれぞれ電動パワートレーン（eATS）を搭載するというシステム構成は既存の上級EQシリーズに準じるもの。前後の駆動力配分はトルクシフト機能によって可変連続的に行われる、というのもご承知の通り。 電動パワートレーンの最高出力は215kW、最大トルクは765Nmだ。肝心のリチウムイオンバッテリーのエネルギー容量は89kWhで、本体及び制御ソフトウェアも全て自社による専用開発品である。パドルシフトを使って三段階のエネルギー回生をセットでき、もちろん回生には最適制御のオートモードも備わる。バッテリーやモーターの排熱を有効活用するヒートポンプ（航続距離を最大10%伸長）も標準で装備。日本仕様専用の機能としては双方向の充電機能があるのも既存モデルと同じだ。カタログスペックの航続可能距離は528km、というから420kmくらいは走ってくれることだろう。 昨今増えつつある150kWタイプの急速充電器を使えば、10％残量から開始して半時間で+47％まで充電できたとの報告があった。通常、高速道路利用における休憩時間は15分程度だろうから、その間だけでも100km走行分に相当する充電が可能ということになる。元々大容量のバッテリーを積んでいるから、ディストネーションチャージさえ確保できるのであれば長距離ドライブでも苦労はない。事実、筆者は東京〜京都間をさまざまなモデルで往復するが、150kW器を静岡あたりで利用できるようなってから、大容量バッテリーEVと内燃機関モデルの所要時間に差が全くなくなった。ちょっとした時間でも繋いでおけば十分足しになるからだ。 EQE SUVには従来のEQシリーズにはない新しいシステムも備わる。ディスコネクトユニット（DCU）だ。これはフロントのeATSにアクチュエーター・クラッチを設け、走行状況に応じフロントモーターを前輪からフリーにしモーターの抵抗を軽減するというもの。クルージング時などにおいて自動的に発動する。ドライバーの意志で切り替えはできない。

日本におけるメルセデス・ベンツの7番目の電気自動車として、8月25日に発売になった「EQE SUV」。いち早くこのモデルに試乗した西川淳氏にレポートしてもらった。上位モデルのEQS SUVも知る西川氏にEQE SUVはどう映ったのだろうか。 定石のモデル展開 「EQE SUV」はプレミアムブランドの上級モデルとして画期的である。商品のコンセプトそのものは、EVというよりもメルセデス・ベンツの乗用車シリーズにあって “予想通り”の展開、つまりは上（Sクラス相当の「EQS SUV」）と下（コンパクトな「EQC」や「EQB」）から攻めて、ブランド的に最もバランスのいいアッパーミドルクラス（Eクラス相当のEQE SUV）で締めくくるという定石に則ったものだ。だから、EQE SUVの登場そのものに驚きはない。パフォーマンスの想像も乗る前からだいたいついた。けれども画期的だと思う。なぜか。 “小さくて広い”からだ。ボディサイズに注目してほしい。なんと全長4.9mを切った。それでいてホイールベースは3m超え。このクラスのSUV（GLE）といえば5m級が当たり前で、それもモデルチェンジごとに大きくなってきた過去がある。たかが10cmの話とはいえ、フル電動化を機にこれまでの成長呪縛から一旦逃れ、BEV（バッテリー電気自動車）のレイアウト自由度を活用して小さく始めたことが画期的だと思ったわけだ。もちろん先にデビューしたEQS SUVも「GLS」に比べて短くなっている。けれどもセダン系はそうでもなかった。 メルセデスベンツは既存のICEラインナップから独立した専用プラットフォームをもつBEVで今後の主力となるはずのSUVシリーズにおいて、新たなボディサイズ戦略を取りはじめたということ。EQE SUV やEQS SUVが次回のモデルチェンジ時に大きくならないことを祈るばかりだけれど。

自動車ライターの西川 淳氏によるEQS SUVの試乗記も最終回を迎えた。前回は街乗りだったが、今回はよりEQS SUVが得意とする高速道路に向かった。 極上の長距離クルーザー 高速道路ではとにかく安楽なクルマだった。長距離ドライブでラクなクルマの条件は何も直進安定性のみにあるわけじゃない。もちろんそれも重要だし、EQS SUVには尋常じゃない安定感と節度感があってとても走らせやすいのだけれど、それと同じくらい重要な要素が音だ。とにかく高速ドライブでは静かな方が精神的にも肉体的にも疲れは少ない。 ICE（内燃機関）であればディーゼルがラク、というのは低回転域でクルーズできるから。圧倒的な静粛性を誇るEQS SUVは、その重心の低さと相まって、極上の長距離クルーザーとなる。 静かさに飽きたら、サウンドエフェクトを楽しんでもいい。私が気に入ったのはロアリングパルスというサウンドで、これが電気界のAMGマルチシリンダーのような勇ましい音を奏でる。 街中でもそうだったけれど、高速でも回生はインテリジェントモードが有効だ。個人的に高速道路では回生をオフにしてできるだけ転がすのが好きだが、効率性の高いシステムを持つEQSシリーズでは機械に全てを託してみるというのも手である。実際、EQS系の電気マネージメントは回生システムに限らず優秀で、例えばエアコンのオンオフで“びっくりするくらい残走行距離が変わる”なんてこともない。 きめ細やかな制御を生かすべく設計されたシャシー系の滑らかな動きもまた特筆できる。回生オフで転がすと、路面や空気の抵抗などほとんどないと思うくらいスムーズに滑走する。それがむしろ心地よくて回生システムをオフにしたいくらいだった。 それにしてもこの圧倒的な安心感は、一体どこから来るのだろうか。前回も記したように、EQS450 SUVを試乗中に筆者は災害の現場を通りがかっている。普通ならヒヤヒヤするだけでは済まされないような場面であったけれど、なぜか安心して雨をやり過ごすことができた。 高速道路を走っていても、安定した走りというよりも、安心に包まれた走りという感覚で、どこまでもドライブしていけそうな気分になる。この安心感の源こそ、メルセデスというブランドの価値であろうと乗り終えて確信した。

自動車ライターの西川 淳氏によるEQS SUVの試乗記。前回は室内空間やパッケージングについて語ってもらった。今回は充電性能や街乗りした印象についてを綴ってもらった。 30分で最大300km分の充電が可能 周辺のソフトウェアも含めて自社で開発したというリチウムイオン・バッテリー。コバルトの使用量を10％以下に減らしたニュータイプで、メルセデスとしては今後レアメタルの使用をさらに削減する考えだ。 そんな新型バッテリーを搭載したEQS SUVの気になる外出先での急速充電性能（CHAdeMO規格、残量10％からの充電目安）は、ごく標準的な50kW器を半時間繋いで30％、90kW器で49％、そして最近、東名阪の高速道路SAでも設置の進む150kW器なら58％まで充電できる。 満充電スタートにおけるEQS450 SUVの航続距離はおよそ600kmだ。実際には500km弱として、150kW器であれば半時間で300km分、ということは15分の充電でも150km分近くを新たに確保できる計算だ。たとえば東京から大阪への移動（500km）でも、満充電スタートならギリギリ到達できるとはいうものの目的地での移動が制限される。 普段でもSAでトイレに行き、コーヒーを買って、土産物を物色してガソリンを補給すれば15分や20分などラクにかかってしまうから、その間だけでも充電しておけば随分と余裕ができるというわけだ。目的地でも移動余裕分として150kmもあれば十分だろう。 実際、筆者はEQS450 SUVで京都から走ったが、浜松サービスエリアで15分休憩したのみで、いつものガソリン車と変わらない所要時間で東京へたどり着いた。今までのBEV（バッテリー電気自動車）ではなかったことで、それこそテスラのスーパーチャージャーに匹敵する便利さだ。150kW器の登場で長距離移動は随分とストレスフリーになったと思う（一箇所に一機のみだから混み出したら元も子もないけれど）。 余談だが150kW器に受け入れ性能の高くない国産BEVを繋いでいるユーザーをたまに見かけることがある。充電を受ける側の性能も車種によって違いのあることをもっと周知しなければならない。