バッテリーの耐久性に自信があるからこその保証制度 電気自動車（EV）の中古車というと、心臓部たる駆動用バッテリーの劣化具合が見えず、購入をためらうユーザーが多いのではないだろうか。そんなネガティブ要素をひとつ払拭する動きがあった。 BYD Auto Japanは、6月1日からBYD認定中古車に対して、バッテリーの健全度や劣化状態を表す指標「SoH（State of Health）」を初度登録日から10年30万kmまで保証する制度の適用を開始したのだ。 BYDでは2025年4月から新車向けの「10年30万kmパワーバッテリーSoH延長保証」制度を導入しているが、これを認定中古車にも拡大し適用する形だ。これまでのBYD認定中古車は、「5年間走行距離無制限の一般保証」と「8年15万kmの高電圧部品保証」が付帯されていたが、この保証が追加されたことで、中古EVに対して抱くネガなイメージはさらに払拭されるものと思われる。 また、今回の保証制度導入に合わせて、点検や車検、基本的な定期交換部品等が含まれた中古車／既販車向けのメンテナンスパッケージ「BYD eパスポートライト（有料）」も、同時に導入されることがBYD Auto Japanから発表されている。 クルマそのものの保証はもちろんだが、素人目には判断が難しい駆動用バッテリーについて、10年30万kmもの保証が付帯されたのはBYDの自信の表れであると同時に、オーナーとしては故障リスクや容量低下に対する心配が軽減される歓迎すべき制度だ。中古EVの市場活性化に向け、他社の追従にもぜひ期待したい。

パワーエックスの蓄電池型超急速EV充電器を設置 大型蓄電池の製造販売、ならびにEV充電器の製造開発から充電サービスの提供までを一貫して行っているパワーエックスが、国内の高速道路上では初となる従量課金制の充電ステーションを5月30日に開設した。 パワーエックスが製造する蓄電池型超急速EV充電器「Hypercharger（ハイパーチャージャー）」が今回設置されたのは、都心から約1時間、南房総エリアへの入口に位置する富津館山道路の「ハイウェイオアシス富楽里（ふらり）」上下線だ。 上下線の駐車場には、最大出力150kWのハイパーチャージャーが各1基2口設置され、24時間利用することができる。料金は一般価格が65～75円/kWh、Power X First会員価格が45～55円/kWh。最大充電可能時間は30分で、CHAdeMO規格での充電に対応している。 今回の取り組みは、パワーエックスが全国道の駅連絡会と連携し推進する、道の駅への充電インフラ整備の一環として実現したものだ。 高速道路上のハイウェイオアシスと一般道路上の道の駅では、一見関連がなさそうに思われるが、ここハイウェイオアシス富楽里は、一般道に設置された「道の駅富楽里とみやま」と隣接しており、高速道路と一般道路のどちらからも施設を利用することができる。そして、南房総エリアの入口拠点でもあり、地元の新鮮な食材を活かした料理が人気のスポットでもあるため、観光を始める前と後の経路充電スポットとしての需要が見込まれることから設置に至っている。 ただし、今回設置された充電ステーションには、富津館山道路のハイウェイオアシス富楽里からのみアクセス可能なので注意してほしい。 パワーエックスはこれまでに全国7箇所の道の駅にチャージステーションを整備しており、千葉県内では4駅目になるという。道の駅に限らず、パワーエックスには高速道路への充電ステーション展開について多くの要望が寄せられているといい、充電の高電圧化・高出力化を進めると同時に、今回設置したステーションの運用で得られた知見をもとに、高速道路でのさらなる展開を推進するとしている。 ※編集部注：富津館山道路は自動車専用道路ですが、警察庁が定める「交通の方法に関する教則」では、高速自動車国道と自動車専用道路を「高速道路」として扱っているため、当記事でも高速道路として表記しております

当初のフォーミュラEではバッテリー容量の限界がネックに 将来的に、すべてではないにせよ、自動車の大半はEVになるのではないか、と見られている。そして、現在懸念されるEVの問題点は、動力のエネルギー源となる電気をどうやって確保、補充（充電）するかに終始している。現状、EVで電力を蓄えておく装置は、充放電可能なバッテリーが主力となっている。 そして、承知のとおり、バッテリーは蓄えてある電力を使い切ってしまうと、新たに充電しなければ電力源として機能しなくなってしまう。問題は、その充電に要する時間だ。一般的な乗用車であれば、ガソリン／軽油を使う従来の内燃機関車なら、まず3分もあれば満タンにできるが、EVの場合だと急速充電で30分、それも全容量の80％というのが現状だ。 さて、視点をモータースポーツに移してみよう。つまり、EVはモータースポーツのベース車両となり得るか否かということである。現在、EVモータースポーツの頂点に位置するのはフォーミュラEだ。というより、ほかのカテゴリーで本格的なEVの導入はなく、フォーミュラE自体も新たな時代のモーターレーシングという観点で、試験的に始められたレースである。そして、当初よりネックとなったのがバッテリーの問題だった。 つい最近まで、フォーミュラEのレース距離は「45分」の時間レースだった。つまり、45分間のレースであればバッテリー容量が足り、レースを成立させることができる、と判断できたことによるレース距離の設定だった。逆にいえば、45分の走行時間がフォーミュラEの上限距離、と見なせる規定と考えてもよかった。 余談だが、フォーミュラEの発足にあたり、バッテリー容量の不足を懸念して、それなりのレース距離で争うことを可能にするため、バッテリーをカセット式のユニットとしてピットインで交換して再スタート、あるいは同一スペックの車両をもう1台ピットに用意しておき、バッテリーを使い切るタイミングで車両を乗り換え再スタートする、など搭載バッテリーの容量に対する対応策が検討される経緯もあった。

「bZ4Xツーリング」が登場！ トヨタが初めてEV専用プラットフォーム「e-TNGA」を採用して開発したのがbZ4X。日本では2022年からリース販売を開始、2023年11月にはリアルな航続距離を伸ばすなどの改良を施したうえで一般販売を始めている。同ブランドのEV戦略において、リーダー役を任されたモデルだ。 もっとも、日本においてトヨタには「エンジン車を大事にするブランド」というイメージがある影響なのか、bZ4Xの販売は好調とはいえない。月販2桁であることがほとんどで、現実的にはニッチ向けのレアモデルとなっている。 スペック的には、総電力量71.4kWhのバッテリーを積み、エントリーグレードのFWD車では567kmと余裕の一充電走行距離を誇る。急速充電についても150kWの高出力タイプに対応するなど、ライバルと比べて見劣りするわけではない。正直、なぜここまで日本市場で存在感が薄れているのか不思議なくらいだ。 そんなbZ4Xに商品改良の動きが見えてきた。 2025年3月には欧州にて商品改良の内容を発表、2025年5月には欧州で「bZ4Xツーリング」、アメリカでは「bZウッドランド」と名付けられたストレッチバージョンを発表した。全長が140mm伸びて4830mmとなった、この新バリエーションは日本でも「bZ4Xツーリング」の名前で発売されるという。 まずは欧州で発表されたbZ4Xの改良内容から整理してみよう。 外観ではフロントバンパーの形状が大きく変わっていることが目立つ。従来モデルはどこかのっぺりとした顔に見えるが、新型ではロアグリルまわりがスクエアに飛び出した形状となり、アグレッシブな印象さえ与えてくれる。 こうした顔の変化に合わせてパフォーマンスも向上している。現在、販売されている日本仕様の最高出力はFWDで150kW、4WDで160kWとなっているが、欧州で発表された新型bZ4Xの最高出力は252kWと大幅なパワーアップを果たした。

モーターは瞬時に最大トルクを発揮できる 電気自動車（EV）に、変速機（トランスミッション）は基本的に必要ない。その理由は、モーターのトルク特性にある。 EVに限らず、家庭電化製品などで使われるのを含め、モーターには電気を入れた瞬間から最大トルクを出せる能力がある。ただし、電気の流れを少なくすれば、わずかなトルクを出すだけなので、その電流量を調整すれば、EVの場合、発進から加速へかけて滑らかな動き出しと速度の増加がかなう。 モーターのトルク特性は一般にいわれるフラットトルクで、回りだしたところから高いトルクを出し続けることができる。 ではエンジンは、なぜ変速機が必要なのか？ ガソリンでもディーゼルでも、内燃機関（エンジン）は、回転のし始めのトルクがきわめて小さい。その力だけでは、とてもクルマを動かすことができないのだ。 ちなみに、手動変速機（マニュアルトランスミッション）のクルマで、上の段のギヤで発進させようとすればエンスト（エンジン停止）してしまうだろう。それほどエンジンの回転しはじめの力は弱いのだ。それを補うため、変速機が不可欠になる。 小さな歯車と大きな歯車を組み合わせると、その歯車の直径の差だけ、エンジンの力を増大させることができる。つまり、エンジン車は、エンジンの力と歯車の直径の比率のふたつを足し合わせてはじめて発進できるのだ。 それだけでなく、じつはもうひとつ、力を増大させる機構がある。それがデファレンシャルに組み込まれた減速機だ。 エンジンの力を変速機で増大させたあと、駆動輪の手前にあるデファレンシャルでもう1回減速している。これを、諸元表などでは最終減速比と記している。 つまり、エンジン車は、変速機と、デファレンシャルに一体となった最終減速比の二段階の減速を経て、ようやく駆動輪をまわし、発進できる回転力を得ているのである。

日産が中国でEVセダン「N7」を発売 日産が中国市場で最新EVセダン「N7」の発売をスタートさせました。日本円で236万円からという値段設定を実現することで、中国EVメーカーを凌ぐコスト競争力を実現。崖っぷちである中国市場の反転攻勢を分析します。 まず、日産の中国市場における現状について、2025年3月単体の販売台数は約3万8000台と、前年同月比−28.6%という販売台数の落ち込みを記録。2021年3月単体の販売台数は9.3万台を超えており、4年前と比較すると−59.4%、つまり4年前と比較すると販売規模が5分の2にまで落ち込んでしまっているのです。 また、中国国内の小売台数を競合と比較すると、日産は2025年Q1単体で10.9万台を発売したものの、これは前年同期比で−26.3%という落ち込み具合です。 そして、中国市場における日産の問題点は2点存在します。まず、販売構成がシルフィに依存してしまっている点です。大衆セダンのシルフィは、BYDが発売するQin LやQin PlusなどというPHEVのセダンと比較しても、燃費や装備内容で負け越しており、よってシルフィの販売台数急減少に応じて日産全体の販売ボリュームも低下しているのです。このシルフィ一本足打法ともいえる販売構成をどのように改善していくかが喫緊の課題なのです。 もう一点の課題がEVの販売不振という点です。日産は現在、Dongfengとの合弁ブランド「Venucia」も含めて、これまで4車種のBEVを展開していたものの、販売台数は低迷し続けています。とくに世界戦略車「アリア」は、2月から2カ月連続で1台も販売することができておらず、日産としては中国市場の競合EVに対抗できる次世代EVの開発に迫られていたのです。 そして、日産が4月27日に正式発売をスタートしたのがミッドサイズセダン「N7」です。N7は2種類の電池容量を搭載して、装備内容によって全部で5つのグレードを設定。 ちなみにN7について、以前に私自身も推測していた、合弁体制を構築しているDongfengのミッドサイズセダン「eπ007」の兄弟車であるという見立ては誤りです。じつはこの新規プラットフォーム「Tianyan Architecture」は、Dongfeng日産の独自開発プラットフォームです。Tianyan Architectureは電動車専用のプラットフォームであり、BEVだけではなくEREVやPHEVも採用可能です。実際に2025年後半にN7に対してEREVグレードを追加する方針を表明済みです。 いずれにしても、合弁企業のDongfengから、インテリアのパーツをはじめとする部品共有などは積極的に行っているはずであるものの、プラットフォームはDongfengとは関係がなく、たとえばマツダEZ-6におけるSL03のリバッジモデルというような認識は誤りなのです。 N7は新規プラットフォーム採用のおかげもあって3C充電に対応。電池はCTP採用のLFPが搭載されており、最大12kWの電池冷却能力とともに、電池セル間の温度差を4℃以上に広げない均一冷却を実現することで、SOC10%から80%まで19分で充電可能。最大240kWという充電出力に対応することで400km分の航続距離を17分で回復可能です。また、全長4930mm、全幅1895mm、ホイールベース2915mmながら、最小回転半径は5.8mと、FWDとしては十分な取りまわしを実現しています。

基本的にEVにはトランスミッションがない 電気モーターによるEVと内燃機関（ガソリン、ディーゼル）を使うこれまでの自動車とでは、動力のメカニズムが根本から異なっている。その違いを挙げていけばキリはないが、パワートレイン系の違いも顕著である。エンジンとトランスミッションで構成される内燃機関に対し、EVのそれは非常にシンプル、軽量コンパクトな仕上がりだ。 ｘEVの場合、軽量コンパクトな電気モーターがひとつとモーターの回転数を駆動力として活用するための回転数調整装置（減速機＝リダクションユニット）が設けられているだけだからだ。EVには複数段の変速比をもつ内燃機関車の変速機（トランスミッション）がない。なぜ？　それは電気モーターの回転特性によるものだ。 電気モーターは、回転立ち上がり時（起動時）にトルクが最大になるという特徴がある。要するに、質量のあるもの（自動車など）を動かす際、いちばん力（駆動力）がほしい場面で最大の力を発生する特性を備えているのだ。 これに対し、内燃機関は低速回転時にトルクの絶対値が小さく、この小さなトルクを十分な駆動力に変換する装置が必要となる。これが変速機（トランスミッション）で、伝えるエンジン回転数を減速する代わりに駆動力を増大。これで動き始めの駆動トルクを確保するわけだが、減速しているぶん（減速比）だけエンジン回転数は上昇することになる。その結果、走行低速時にエンジン回転数が上限に達してしまい、エンジン回転と駆動輪の変速比を高める必要性が生じてくる。このため、最大の変速比（ローギヤ）から次の適当に高められた変速比（セカンドギヤ）に切り替えなくてはらない。

V2HならぬV2Vを実現 電気自動車（EV）に特化した関連機器の開発・普及に取り組むベルエナジーは、世界で初めてEV専用充電器の可搬化を実現し、EV向けの出張充電サービスを行なう「電気の宅配便」というユニークなサービスを展開する、2023年創業のスタートアップ企業だ。 そのベルエナジーから、EVからEV（V2V）へ直接急速充電ができるゼロエミッションEV専用急速充電車の「MESTA Pro」が誕生した。 MESTA Proは日産リーフe＋の内蔵バッテリーの電力を自身の走行に使用しながら、安全に他車の充電用にも振り向ける機能を追加している。これにはベルエナジーとブルガリアのAmperneX社が共同開発した、DC-AC変換を行なわない日本初のDC入力タイプの大容量急速充電器「Amp 8000 Series」が用いられる。 この充電器を日産リーフe+に搭載することで急速充電車へと変貌させ、62kWhの大容量と最大50kWの高出力を同時に実現した移動式のEV充電ソリューションとしている。 急速充電車の使用が想定されるシーンとは？ 使用用途としては、EV利用者が充電スポットに出向く代わりに、急速充電車がユーザーのもとへ出向く出張充電サービス「電気の宅配便」がまず挙げられる。クルマでアクセスすることが求められる野外フェスの駐車場などに出張し、臨時の充電スポットとすれば、車中泊を伴うオールナイトイベントでも電欠の心配が軽減できそうだ。 ほかにも、ビジネスシーンでは自動車関連事業者がEVの開発を行う際のテスト現場や生産工場における完成検査時の、仮設充電設備としての活用を見込んでいるという。 むろん、電欠時のレスキューにも当然の如く使用されることが想定されている。MESTA Proのように大容量化と高出力化を行なった急速充電車であれば、電欠した現場に出向いてその場で必要量の充電を短時間で行なうことができる。これにより牽引車両で充電スポットまで移動させる作業の手間と時間を省くとともに、高速道路上などのリスクを伴う環境からいち早く電欠車両を移動させることが可能となる。 製品化されたMESTA Proから他車への充電方式は、CHAdeMOとCCS1およびCCS2を採用している。いずれの方式でも出力電流は125A、定格出力容量は35〜50kWだ。対象の車両にもよるが、出力電圧範囲だけはCCS1/CCS2がDC150〜1000Vであるのに対し、CHAdeMO方式はDC150～750Vと異なる値が発表されている。 EVの普及には充電設備の増設が不可欠だが、同時にこうした移動式充電車を導入することで、需要に応じた充電スポットの提供も可能となる。MESTA ProはEVをますます便利にする革新的な車両だ。