暖房器具の活用が有効！ EVにとって冬は苦手な季節といわれます。理由としては、リチウムイオンバッテリーの温度が低下するとバッテリー内で生成できる電気量が減少してしまうことや、充電効率が低下してしまうことなどが挙げられます。エンジン車のように人を温めるヒーターに使える熱源がなく、すべてバッテリーの電力でまかなう必要があるため、そのぶん航続距離が短くなる傾向にあることも苦手といわれる理由となっています。 事実、EVが市場に出たばかりのころは、寒いからといってエアコンを使いすぎてしまうと航続距離が減ってしまうため、ダウンコートのなかにカイロをたくさん貼り付けて暖を取り、エアコンはオフにしたまま走っているEVユーザーも見かけたほど。まだバッテリー容量が小さく、効率もいまほど進化していなかった時代は涙ぐましい努力をして航続距離を稼いでいたのです。 実際、冬場にEVでエアコンの暖房を使った場合と使わなかった場合では、バッテリー残量にどれくらいの差が出るのでしょうか。JAFユーザーテストで同一車種のEV4台を使って行ったテストがあります。テスト車1はエアコンを25度オートに設定。テスト車2はエアコンはオフのまま電気ソケットから電気毛布を使って暖をとりました。テスト車3はエアコンはオフのまま純正シートヒーターと電気フットヒーターを併用。テスト車4は普通の毛布のみで、体感に応じてエアコンのオン／オフを使用。 この条件で夜7時〜0時までの5時間、バッテリー残量70％の状態からシステムオンで検証した結果は、テスト車1の残量が38％。テスト車2は66％でもっとも残量が多くなりました。テスト車3と4はどちらも60％とまずまずの残量をキープ。ただし、テスト車1以外は決して快適といえる暖かさではなく、部分的な寒さに耐えていたとのこと。 この結果からわかるのは、やはり快適なのはエアコンの暖房を使うことなのですが、航続距離を少しでものばしながら暖を取りたいならば、ステアリングヒーターやシートヒーターを併用したり、電気ソケットからの電源で使える暖房器具を活用する方法が有効だということがわかります。

日本の新車販売に占めるBEVの割合は約1.3% 2024年の一般社団法人日本自動車販売協会連合会（自販連）の最新データ（1〜10月）によると、日本の新車販売に占めるバッテリー電気自動車（BEV）の割合は約1.3%。この数値は、2023年のノルウェー（83%）、アイスランド（54%）、スウェーデン（33%）、中国（22%）、アメリカ合衆国（7%）と世界各国と比較しても非常に低い水準にある。一見すると暗たんたる状況に思えるが、本当にそうなのだろうか。 ＜EVの普及は待ったなしではない＞ BEVが普及したからといって、私たちの生活に支障が出るわけではない。確かに、街を走るクルマの8割がBEVに変われば、空気の質は劇的に改善されるだろう。しかし、その道のりは段階的であり、焦る必要はまったくない。 日本の自動車メーカーは、長年にわたりハイブリッド車（HEV）の開発と普及に注力してきた。トヨタを筆頭に、日産、ホンダといった大手メーカーは、すでに電動化技術において世界トップレベルの技術を蓄積している。2030年までに、多くの自動車メーカーがBEVとハイブリッド車の販売比率を50%以上に引き上げる計画を発表しており、技術的な準備は着々と進んでいる。 充電インフラの課題も徐々に解決されつつある。経済産業省の支援のもと、全国各地に急速充電器の設置が進められ、2024年時点では約3万基の充電設備が整備されている。都市部だけでなく、地方においても充電ステーションの整備が加速しており、EVの実用性は確実に高まっている。

20万円台で買える車両も！ ここ数年で一気にシェアを伸ばしているEVは、使い方や環境によっては使い勝手がよく、ランニングコストも安く抑えられることが魅力だ。 一方、EVが普及し始めのころに登場したモデル、とくに日産リーフの初期モデルは、中古車として激安で売られており、安いものでは20万円台という価格で店頭に並べられている。 この安さの理由はいうまでもなく駆動用のバッテリーの劣化が大きく影響しており、激安の部類の車両は新車時12セグメントあるバッテリー容量を示すメモリが6セグメント程度まで劣化してしまっているものが多いので、単純に考えてもバッテリー容量が半分程度まで劣化しているということになる。 そう考えると、新車時に200kmという数値をうたっていた航続距離が100km以下になってしまっていることは想像に難くない。 そのため、日常使いの車両として使うには厳しいものがあるが、たとえば片道20kmの通勤や送迎、お買い物に限定して使うというのであれば、同じ価格帯で狙える激安ガソリン車よりもよほど快適かつ安いランニングコストで運用できるハズだ。 また、現在では初期型リーフに現行型リーフのバッテリーを換装して公認車検を取得してくれるサービスを行っているところもあるため、そういった換装のベース車として狙うのもアリだろう。 初期型リーフのバッテリーは走行距離よりも使い方や充電環境によってバッテリーの劣化具合が大きく変わるため、なかには走行距離が5万km以下のような低走行にもかかわらず、バッテリーが大きく劣化しているものが存在する。 リーフの中古車は走行距離よりもバッテリーの状態が価格に大きく影響するので、そういった距離が少ないけれどバッテリーが劣化している車両を狙えば、程度のよいベース車にすることもできるのだ。 それ以外の使い方としては、蓄電池として自宅敷地内に駐車しておく、というのはいかがだろうか。リーフの初期型の駆動用バッテリー容量は24kWhであり、半分まで劣化していたとしても12kWh分を使うことができる。 一方、家庭用蓄電池は10kWh弱の容量のものでも200万円弱、補助金（東京都の場合）などを使っても50万円ほどの実費負担が発生し、そのほか設置費用なども発生してしまう。 一方、リーフを蓄電池として使用する場合もV2Hの費用が発生するため、コストメリットは大差なくなる可能性があるが、リーフは当然ながらクルマとして使うことができるため、普段は近所のアシとして、使わないときは蓄電池として、という風に1台でふたつの役割をこなすこともできるのだ。

N7はeπ007のリバッジモデルである可能性が高い 日産の新型ミッドサイズEVセダンのN7について、中国の合弁先であるDongfengのリバッジモデルである可能性が報道されています。詳細なEV性能をはじめとして、日産の中国市場における最新動向を分析します。 11月中に開催されていた中国のGuangzhouオートショーにおいて世界初公開された日産N7は、全長4930mm、全幅1895mm、全高1487mm、ホイールベースが2915mmという中大型セダンセグメントに該当します。さらに、N7には高級シートを採用したり、中国の自動運転スタートアップMomentaと開発した高性能ADASの搭載が発表されています。これは中国市場におけるトレンドをキャッチアップしており、2025年初頭にも発売される見通しであることからも、N7に対する期待が高まっていました。 とくに日産は中国市場の販売割合がグローバル全体の25%程度を占めており、北米市場に次いで非常に重要なマーケットであることから、中国を捨てるわけにはいきません。直近の2024年Q3の中国国内の販売台数は13.6万台であり、前年同四半期で-16.7%と急速に販売台数が低下中です。さらに日産が現在ラインアップしているBEVのアリアは、10月でたったの19台しか売れておらず、EV販売という観点で根本的な問題を抱えてしまっています。いずれにしても、中国市場における販売台数とEV販売をテコ入れするという観点で、この新型EVセダンのN7は、2025年シーズンの日産にとって重要な一台となり得るのです。 そして、新たに判明したN7の最新情報として、複数の現地メディアがN7には兄弟車が存在すると指摘しています。これは、合弁先のDongfengがすでにラインアップしているEVセダン、eπ007のリバッジモデルなのではないかという点です。 このeπ007は全長4880mm、全幅1895mm、ホイールベースが2915mmと車両サイズがN7と酷似しています。さらに、車内中央に配置された15.6インチのタッチスクリーンもN7に搭載されているセンターディスプレイとまったくく同じサイズです。 その上、中国EVに必須となっている、サッシュレスドア、および格納式ドアハンドルのデザインもeπ007とまったく同じデザインです。 いずれにしてもこれらの観点から、日産の新型EVセダンであるN7は、日産が独自に開発したEVではなく、合弁先であるDongfengのEVセダン、eπ007のリバッジモデルなのではないか。つまり、マツダEZ-6とDeepal SL03との関係性と同じように、中国製EVのガワだけを変えたモデルである可能性が濃厚ということになるのです。 今回注目されているeπ007のスペックを概観しましょう。まずはBEVとともに中国市場で急速に人気が高まっているレンジエクステンダーEVもラインアップしているという点が重要です。EREVの場合28.4kWhバッテリーを搭載することでEV航続距離200kmを確保。45リットルのタンク容量を活用すると最大航続距離は1200kmを実現しています。BEVの場合、最大70.26kWhバッテリーを搭載することで620kmの航続距離を確保。Cd値が0.209と優れていることもあり電費性能も比較的優秀です。 また、AWDグレードの場合、デュアルモーターシステムによって最高出力400kW、最大トルクも640Nmを発揮。0-100km/h加速も3.9秒と俊敏です。 さらに最小回転半径は5.6m、20ものスピーカーシステムを搭載。1.8平方メートルという巨大なガラスルーフ、高張力鋼とアルミニウム合金の配合割合も71.5%と、衝突安全性を意識したボディの堅牢性を確保しています。 そして肝心な値段設定について、BEVとEREVともに日本円で280万円を実現しており、N7もコスト競争力の高い一台として期待することが可能でしょう。

かつては電気自動車が主流だった 20世紀初頭、1908年に米国のフォードからT型が発売されるまで、クルマは庶民が容易に手に入れられるものではなかった。一台一台ほぼ手作りで組み立てられるような製造方法だったから原価が高く、高価だった。それを変革したのがフォードの流れ作業による生産方法である。それでも、T型が販売台数を伸ばすのは数年後からで、価格が大幅に下がり、身近になるのは1920年前後になる。 ガソリンエンジン自動車を多くの人が手に入れられるようになるのは、1886年のカール・ベンツによる発明から20～30年経ってからといえる。 それまでの間は、電気自動車がそれなりに人気を得ていた。 1912年に米国キャデラック車に電動スタータモーターが装備されるまで、ガソリンエンジンは人が手動でクランクをまわさなければ始動できなかった。それは誰にでもできることではない。ことに、女性には難しかった。したがって、キャデラックのスタータモーターも、当初は女性向けの装備と位置付けられていたほどだ。 それに比べ電気自動車は、スイッチを入れれば、あとはアクセル操作で容易に走らせられる。そこで、フォードT型を世に送り出したヘンリー・フォードの妻クララは、1915年製のデトロイト・エレクトリック社の電気自動車を愛用していたと伝えられる。時速40kmで、128kmの走行距離を実現していた。 のちにフォード博物館に保存されていたその電気自動車は、60年後に再び走らせようとした際、新しい電池への積み替えだけで動かすことができた。それほど保守点検に手間がいらない乗り物でもあったのだ。 20世紀初頭に電気自動車が人気を集めた様子は、白熱電球を発明したトーマス・エジソンも、自ら発明したニッケルアルカリ蓄電池を活用し、電気自動車を製作したことからも想像できる。鉛電池の約2倍となる約160kmの走行距離を実現できたという。そして、米国ニューヨークのタクシーで実用化された。 エジソンとフォードは、1914年に共同で電気自動車に関する実験を行ったともいわれる。 1895～1930年にかけて、米国には主要な電気自動車メーカーが33社にのぼった。その間、1912年には生産台数が年間3万4000台にもなった。

2025年春発売予定の新型インスターとインスタークロスを国内初公開 今年6月に韓国で行われた釜山モビリティショーで世界初公開されたヒョンデのスモールEV「INSTER（インスター）」が、2025年1月10日（金）～12日（日）に幕張メッセで開催される「東京オートサロン2025」で国内初披露されることが決定した。 また、ヒョンデのハイパフォーマンスブランド「N」とカー用品店大手のオートバックスセブンがコラボし、ドリキンこと土屋圭市氏の監修による「IONIQ（アイオニック） 5 N」用のオリジナルパフォーマンスパーツの公開も発表された。 オートサロンらしくカスタマイズ仕様のインスタークロスもお披露目 まず、スモールEV「インスター」について。ヒョンデの乗用車部門が2022年2月に日本へ再参入を発表して以降、FCEV（水素電気自動車）のNEXO（ネッソ）、BEVのアイオニック 5、SUVタイプのKONA（コナ）、ハイパフォーマンスEVのアイオニック 5 Nを順次投入してきたヒョンデにとって、第5弾にして4車種目の新型EV投入となるのがインスターだ。 ヒョンデのEVラインアップでもっとも小さいサイズのBEVでありながら、ロングドライブを実現する航続性能や、ゆとりのある広い室内空間が自慢で、多様なライフスタイルに対応できるオールマイティなモデルになっている。 日本国内での販売は2025年の春ごろを予定しており、東京オートサロンでは市販モデルのインスターと、カスタマイズ仕様のインスタークロスの2種類が展示される予定だという。また、気になる国内での先行予約開始日や車両価格についても、併せて発表が行われる予定なので、ワールドプレミアからその存在を気にされているEVファンは、会場に足を運んでみてほしい。

BYDが騰勢（Denza）を完全子会社化 ドイツのメルセデス・ベンツは中国BYDとの合弁事業を見直す。両社は、BYDの高級ブランド「騰勢（Denza）」を手がける、深圳騰勢新能源汽車を共同で運営してきたが、ここからメルセデス・ベンツが完全に手を引く。 時計の針を戻せば、いまから13年前の2011年、メルセデス・ベンツ（当時のダイムラー）が中国の新興勢力であるBYDとEVなどを共同開発するというニュースに、世界の自動車業界関係者は大いに驚いた。当時、BYDはまだ「知る人ぞ知る」といった存在であり、いまのようにグローバルでのEVリーダー的な役目を担うと想像した人はいなかったはずだ。 筆者は、2000年代に入ってから、いわゆるBRICsと呼ばれる新興国での取材活動が増え、そのなかで中国市場についても各方面での現地取材を行うようになっていた。 深圳に本拠を持つBYDについて記事として取り上げることも多かったのだが、まさかメルセデス・ベンツ（当時のダイムラー）がBYDとの事業提携を行うとは予想していなかった。メルセデス・ベンツ（当時のダイムラー）としては、アメリカでテスラと「スマート」を活用したEV共同開発を行う事例もあった。 つまり、メルセデス・ベンツにとっては、市場拡大が未知数のEVに関して、当時の世界最大自動車市場であったアメリカと、近年中にアメリカに代わって世界最大自動車市場の座につくことが予想された中国において、それぞれの国で将来有望なベンチャーEV企業の「お手並み拝見」といったスタンスだったのかもしれない。 それが2010年代から2020年代にかけて、中国はEV黎明期から一気に世界最大のEV市場へと躍進し、いまやBYDが日本を含むグローバル市場でも注目される存在となっている。 技術面から見れば、メルセデス・ベンツとしては、BYDとのファーストステージを解消する時期だと判断したものであろうし、BYDにとってはメルセデス・ベンツとの協業で十分な知見を得たということであろう。 法律上の観点から見れば、中国政府は2022年に乗用車向けの国内・販売についての外資規制を撤廃したことが、今回の2社の提携解消の背景にあると思われる。 外資が中国市場に参入する際、出資比率は最大で50％とされていた。EVに限れば、この規制は2018年に撤廃されている。メルセデス・ベンツは直近で、出資比率を10％まで下げていたが、これをBYDが買い取る形で、深圳騰勢新能源汽車は100％BYD傘下となったのだ。 メルセデス・ベンツとBYDによる合弁事業の解消は、中国自動車市場が大きな転換期に入ったことを象徴する出来事に思える。

製造段階で排出されるCO2の量はEVのほうが多い EV（電気自動車）は、地球温暖化を促進する二酸化炭素の排出抑制に効果的とされる。 その理由は、燃料を燃焼させるエンジンと異なり、走行する段階で二酸化炭素を排出しないからだ。風力や太陽光などの再生可能エネルギーによって発電された電気でEVを走らせれば、二酸化炭素の発生を効果的に防げる。 しかしEVを走らせる電気を火力発電によって生み出すと、その時点で二酸化炭素を排出する。さらにいえば、車両の製造／流通／廃棄など、走行以外の行程でも二酸化炭素が発生する。 EVでは駆動用リチウムイオン電池の製造段階で二酸化炭素が多く発生することも指摘されている。 この影響もあり、車両の製造段階で排出される二酸化炭素は、ガソリン／ディーゼルエンジン車よりもEVが上まわるとされる。その後の走行段階では、EVはエンジン車よりも二酸化炭素の排出量が少ないから、走行距離が増えるに従ってEVのメリットも際立ってくるわけだ。 ちなみに車両の製造段階を含めて、EVの二酸化炭素排出量がガソリン／ディーゼルエンジン車を下まわるのは、北米では購入後1年から1年半といわれる。ただし、比較する車両の燃費性能や電力消費量、1年あたりの走行距離によっても異なるから一概にはいえない。 マツダでは、MX-30 EVモデルが搭載する駆動用リチウムイオン電池の総電力量を35.5kWhに抑えた。その理由として「製造段階における二酸化炭素の排出抑制」を挙げている。 仮に95kWhの大型リチウムイオン電池を搭載した場合、製造時に発生する二酸化炭素が走行段階で取り戻せないほど多くなるという。そこでMX-30 EVモデルは、ライフサイクル全体で二酸化炭素を減らせるように総電力量を35.5kWhとした。 その上でマツダは「リチウムイオン電池の製造段階における二酸化炭素の排出量は、今後の技術進歩によって下がってくる。それに伴って総電力量を拡大して、1回の充電で走行可能な距離も拡大できる」としている。 以上のように60kWhを超える大容量のリチウムイオン電池を搭載したEVを購入して、1年間の走行距離が5000kmを下まわるような使い方では、二酸化炭素の排出抑制に結び付かない可能性もある。火力発電による電気で充電すれば、この傾向はさらに強まる。 結局のところ、EVの二酸化炭素排出量をライフサイクル全体で減らすには、ボディをコンパクトに軽く作ることが大切だ。そうなれば駆動用リチウムイオン電池も小さくなり、製造時の二酸化炭素排出量も減らせる。走行時の電力消費量も抑えられるから、ライフサイクル全体で二酸化炭素の発生を抑えられるわけだ。

高効率・スマート・低炭素な生産体制を目指して建設 ホンダの中国における四輪生産販売合弁会社である広汽本田汽車有限公司（以下、広汽ホンダ）が、2024年12月23日から、中国広東省広州市に新設した「開発区新エネルギー車工場」と呼ばれる新工場の稼働開始を発表した。 ホンダは、中国国内に四輪車の生産販売合弁会社をグループ内に2社保有している。ひとつは東風本田汽車有限公司（以下、東風ホンダ）であり、もうひとつが今回新工場が稼働した広汽ホンダである。 前者の東風ホンダは、湖北省武漢市で2004年4月に第1工場を稼働させたのを皮切りに、2019年に第3工場の稼働を開始。それぞれ年間24万台の生産能力を誇る。そして直近の2024年9月からは、全世界のホンダの生産工場でも初の試みとなる、電気自動車（EV）専用の生産工場「新エネルギー車工場」を年間12万台の生産能力で稼働させている。 後者の広汽ホンダは、広東省広州市に拠点を構え、第1工場である黄埔工場を1999年3月に稼働させて以降、増城工場と呼ばれる第2・第3工場を2015年までに順次稼働を開始させている。3つの工場はそれぞれ年間24万台の生産能力を備えている。 その広汽ホンダの新工場「開発区新エネルギー工場」は、約34.9億元（日本円にして約750億円）もの金額が投じられ、高効率・スマート・低炭素な生産体制を目指して建設された。プレス・溶接工程においては、部品搬送の自動化により物流要員のゼロ化を実現し、AIによる溶接強度検査をホンダとして初採用。組立工程では、工程全体の約30％を自動化することで、高効率な生産ラインを実現しているとされている。 環境面では、工場敷地内に合計22メガワットの太陽光発電システムを設置し、再生可能エネルギーを活用することで、中国政府によるCO2排出に関する基準に対し、年間約1.3万tのCO2排出低減を見込んでいるという。 また、新開発した低VOC（揮発性有機化合物）塗料の採用や、工場排水に含まれる有害物質を100％処理できる設備の導入により、環境負荷の低減を図っている。工場からのVOC排出量は大気汚染への影響を最小限とするため、広東省の基準限度に対してさらに70％以上の削減を目指すとしている。 ホンダは「2050年にホンダが関わるすべての製品と企業活動を通じたカーボンニュートラルの実現」というグローバル目標に向けて動いている。 中国においては、2022年に販売を開始したEV「e:N（イーエヌ）」シリーズに加え、2024年度に販売開始を予定している新世代EVシリーズ「烨（yè：イエ）」もあわせて、2027年までに10機種のホンダブランドのEV投入を予定している。 それらにより、ホンダは2035年までに中国でのEV販売比率を100％にまで押し上げる計画だ。 新工場「開発区新エネルギー車工場」は、その計画の要となる「e:NP2」と「イエ」シリーズの生産が予定され、年産12万台の生産能力を備える。まさにホンダが掲げる目標達成の道筋においては、重要なピースであるといえるだろう。

トヨタ・ホンダ・日産の状況を比較！ トヨタ、ホンダ、日産の2024年10月最新のEV販売動向が判明しました。それぞれどれほどEVシフトを進めることができているのか。気になる販売車種の内訳なども含めて、EVシフトが遅れているといわれている日本勢の最新EVシフト動向を分析します。 まず、トヨタのEVシフト動向を確認しましょう。トヨタは世界戦略車としてbZシリーズ第一弾のbZ4Xを2022年5月に発売しながら、さらに2023年の3月から中国市場限定のbZ3の発売をスタートしており、ここからBEV販売台数が伸びています。一方で、直近の2024年10月度のBEV販売台数は1万505台と、前年同月比で12.2%の増加であるものの、販売の伸びは鈍化しているように見えます。 この成長の鈍化傾向は、トヨタの予想外の動きであるといえそうです。というのも、トヨタはその年度の初めにBEVやPHEVの販売台数予測を発表していますが、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を年度初めは20.2万台と予測していました。しかし、年度途中に12.3万台に販売目標が下方修正されています。そして実際の販売台数実績は11.66万台と、大幅下方修正の目標値にすら届いていなかったのです。 しかも、2024年度のBEV販売台数目標を年度当初は17.1万台と発表していたものの、最新の決算発表内で16万台へと下方修正を行っています。いずれにしても一連の流れを見るに、当初にトヨタが想定していたようなBEV販売台数を達成しているとは到底いえないというのが現状なのです。 また、トヨタは2025年シーズンにEVのラインアップを大幅に拡充する方針です。とくに中国市場ではbZ3XとbZ3Cを2025年初頭に発売します。 これら2車種には中国の自動運転スタートアップとしてトヨタも出資を行うMomentaの最新テクノロジーを搭載し、End to Endにおける自動運転システムを実現。しかも、BYDのバッテリーとモーターを搭載するbZ3Cは、2025年中に欧州市場においても出荷される見通しです。 次に、EVのパイオニアである日産のEVシフト動向を分析しましょう。2024年10月単体のBEVシェア率は2.9%と、この数年間で最低水準のシェア率に留まっています。2022年10月は5％、2023年10月は3.74%だったことから、日産のEVシフトは後退局面を迎えてしまっているわけです。 EVシフト後退に大きな要因であると考えられるのがアリアの販売不調という観点です。10月のアリアのグローバル販売台数は3152台と前年同月比19.5%ものマイナス成長。アリアの販売台数は生産体制の増強に制約があることが理由であると一部報道でいわれていたこともあり、2024年以降は販売台数がさらに増加すると思われていたわけです。 ところがアリアの販売台数は2023年9月以降ほとんど伸びておらず、つまり生産体制に問題があるのではなく、単にグローバル全体で需要が低いことが要因であると推測できるのです。とくにアリアは、欧・米・中国市場で値下げが行われています。なかでも日本円で120万円級の大幅値下げが行われている中国市場では、10月単体でたったの19台しか売れていません。