マツダが新型「MX-30 Rotary-EV」の国内予約販売を2023年9月14日から始めた。発売は2023年11月初旬を予定している。マツダの真骨頂であるロータリーエンジンを発電機として使うシリーズハイブリッド車であり、プラグインハイブリッドでもある。今回、その実車に触れてみた。
ロータリーエンジンが復活
マツダのロータリーエンジンがついに復活した。
搭載するのは、SUV「MX-30 」をベースとした「MX-30 Rotary-EV」だ。ただし、ロータリーエンジンそのものによって駆動するのではない。
ロータリーエンジンを発電機として使う、シリーズハイブリッド車である。
シリーズハイブリッド車といえば、日本車では日産「e-POWER」やダイハツ「e-SMART HYBRID」がある。これは、ガソリンエンジンを発電機として使い、駆動はモーターで行う。
これらに対して、ロータリーエンジンのメリットはエンジン本体のコンパクトさだ。
MX-30 Rotary-EVが搭載するのは、新規開発したロータリーエンジン「8C」。
シングルローターで排気量は830cc、また最高出力は53kWである。
この「8C」を車体前部に搭載する高出力モーター（最高出力125kW）と薄型高出力ジェネレーターと同軸で結ぶ構造とした。
e-SKYACTIV R-EVの実力
「8C」では低燃費と低エミッション化を追求した。
まず、ガソリン燃料による混合気を点火プラグ近くに均一に分布させ、効率的な燃焼を実現した。また、微細化したガソリン燃料を低温時でも十分に気化させることで、余分な燃料噴射を抑制した。
また、燃料室の形状も最適化した。燃焼室内での高い流動性を持たせて急速かつ効率的な燃料を実現した。
こうした燃料に係わる技術は、マツダが2010年代前半から市場導入してきた、SKYACTIV技術によるガソリンエンジンやディーゼルエンジンで研究開発を進めてきた。今回登場した「8C」はまさに、新時代ロータリーエンジンである。
プラグインハイブリッドという選択
「MX-30 Rotary-EV」の、もうひとつの特長が、プラグインハイブリッドであることだ。
通常、シリーズハイブリッドであり、かつプラグインハイブリッドである事例はこれまでの自動車産業界においてコンセプトモデルを含めて極めて珍しい。
そもそも、「MX-30」日本仕様にはマイルドハイブリッドとBEVがすでに販売されている。
そこに、同じ車体でプラグインハイブリッドを投入するのだ。
充電方法は、交流による普通充電では、出力6kWで満充電まで約1時間50分。また、CHAdeMO規格の直流による急速充電にも対応する。充電器の出力が40kW以上の場合、満充電まで約25分とした。いずれも、SOC（ステート・オブ・チャージ）は20～80％を想定。
外部給電も可能でV2L（ヴィークル・トゥ・ロード）やV2H（ヴィークル・トゥ・ホーム）に対応する。
搭載するバッテリー量は17.8kWh。これで最大107kmをBEVで航続できる。
また、電池モジュールの高密度に搭載したことに加えて、冷却装置を薄型化したことで電池パックの厚みを抑制した。
燃料タンクは、無鉛ガソリン50リットルとした。
