EVがキャンピングカーのベース車両に選ばれることは少ない 環境に優しいカーボンニュートラルの実現に向け、バッテリーとモーターで100％走るElectric Vehicle（エレクトリック ビークル）モデルが続々と登場しています。事実、国内外の自動車メーカーもEVカーに注力しており、今後、EVキャンピングカーの市場は広がっていくと予想されています。 が、その一方で、二酸化炭素を排出しないEVは、自然を愛するキャンピングカーとは相性バッチリなはずなのに、キャンピングカーのベース車両としていまひとつ、EVに注目が集まらないのはなぜでしょうか？　そこで今回は、EVのメリット、注目が集まらない要因となるデメリット、そして将来性について検証してみたいと思います。 EVキャンピングカーのメリット EVキャンピングカーのメリットとして、以下のような点が挙げられます。 ・二酸化炭素排出量が少ない。これは、とくに山や川などの自然のなかで楽しむキャンピングカーには最適だといえます。 ・大容量のバッテリーを搭載しているので、停車中でもクーラーを使用できるなど、従来のキャンピングカーよりも多くの電化製品を使用できる。 ・最近、高騰するガソリンを使用しないので燃料費を抑えやすい。 ・災害時、停電などにより電気が使えなくなった場合に非常電源として活用できる。 EVキャンピングカーのデメリット 車中泊やキャンピングカーの人気が高まるなかで、EVが、そのベース車両としてあまり注目されていない理由はいくつか考えられます。 １）航続距離の問題 キャンピングカーとして使用する場合、クルマ旅の長距離移動が前提となるため、航続距離の短いEVは不安要素になります。 とくにキャンプ地や山間部でエンコした場合、生死にも関わる問題です。とくに、そのようなところでは充電インフラが整っていないことも多く、充電スポット探しがストレスになる可能性があります。現在手に入るEVキャンピングカーの航続距離は270kmと決して満足できる値ではなく、東名高速では東京から浜松くらいまでしか行けません。 ２）充電時間の長さ EVの充電には時間がかかります。ガソリン車なら短時間で給油できるのに対し、EVは急速充電でも30分～1時間、普通充電なら数時間以上かかることが一般的です。旅先で充電のたびに約1時間のロスは、クルマ旅スケジュールに悪影響を与えます。 ３）車両価格 EVはガソリン車に比べて車両価格が高くなる傾向があります。 とくにキャンピングカーのベース車として考えた場合、製作費用が上乗せされ、トータルコストがさらに膨らむ恐れがあります。たとえば、ガソリン車の軽自動車では、EV軽自動車の価格は約1.5倍になります。

楽しくEVで“もしも”に備える 1995年の阪神淡路大震災、2011年の東日本大震災、そして2024年には能登半島地震。地震大国と呼ばれる日本は常に震災の危険にさらされている。これだけ大震災が頻発すると、災害時の備えを見直さなければならないかもしれない。 一方で、自動車業界は100年に1度の大変革期として「電気自動車（EV）」に大きな注目が集まる。一部のEVは、車両から電気を取り出す機能を有し、お湯を沸かしたり調理器具を稼働させたりすることだってできる。EVは、エンジン車と違って発電のためにアイドリング状態を保つ必要がないため、排気ガスや騒音といった問題を気にすることなく、エアコンを稼働させながら快適な車中泊ができるのもメリットだ。このような機能は、災害時においても緊急避難場所として活用できるうえに、クルマから電源供給が可能であるため、停電地域への「動く電源」としての活躍も期待できる。 4月19日（土）に淡路島国営明石海峡公園特別駐車場にて開催される「AWAJI EV MEET 2025 from OUTDOOR FEELS」は、阪神淡路大震災の中心地でもある淡路島内の国営公園特設エリアを舞台に、EVのさまざまな可能性を体感できるソーシャルイベントだ。 EVオーナーが集いEVの「生」の魅力を発信！ 会場にはEVオーナーが集い、愛車を挟んで語り合えるオフ会エリア「EVミートアップゾーン」が設けられる。EVオーナー同士の情報交換はもちろんのこと、EVに興味のある方の参加も大歓迎で、EVライフの楽しさを広く伝えることを目的としている。また、当エリアにはHYUNDAI OWNERS CLUB Japanの正式プログラムとして、多くのHYUNDAIオーナーも集まることになっている。 さらに、EVオーナー代表とキャンプ女子インフルエンサーによるEＶライフの可能性を語るトークセッションも予定している。 最新EVを体験できるEV試乗＆展示エリア！ また、当日はEV試乗会を開催。風光明媚な淡路島を堪能できる試乗コースが用意され、HYUNDAIの最新モデルをはじめとするさまざまな最新EVに試乗することが可能だ。もちろん展示車も用意されており、じっくりと最新EVを眺めることができる。 そのほか、さまざまなEV関連企業がブースを出店し、イベントを盛り上げてくれる。 車中泊ゾーンでEV仲間と楽しい時間を過ごそう！ 今回は、イベント会場に隣接した「癒し」と「食」をテーマとした複合型天然温泉リゾート「アクアイグニス淡路島」の協力により、特別に「EV車中泊ゾーン」も設置される。イベント終了後に「EV車中泊ゾーン」にて、「オール電化」のEVキャンプを実施する。 EVキャンプでは、参加者持ち寄りで食事をしながら春の夜を楽しめる。もちろん「アクアイグニス淡路島」の目玉である「大阪湾の海面が溶け込むインフィニティ温泉」や「地下1000ｍの深度から湧出する天然温泉」も堪能することが可能だ。 「AWAJI EV MEET 2025 from OUTDOOR FEELS」では現在、参加登録を受付中！　会場のレイアウトの都合により、参加には事前登録が必須。申し込みサイトよりエントリーいただきたい。 「AWAJI EV MEET 2025 from OUTDOOR FEELS」 〈申し込みサイト〉 AWAJI EV MEET 2025 from OUTDOOR FEELS 〈参加費〉 EVミートアップ：1台2000円、追加オプション：車中泊1台7000円 ※税込み ※車中泊は複合型温泉天然温泉（アクアイグニス）利用料の500円割引がございます。 ※車中泊は参加台数に制限がございます。ご希望多数の場合は先着順とさせていただきます。 〈主催〉 株式会社交通タイムス社／株式会社ONE

意外に知られていないアイドリング時のガソリン消費量 2024年元旦に発生した、令和6年能登半島地震に関連して、このような災害発生時に活用される車中泊について、どれだけガソリンを消費するのか、そして、現在真冬の厳しい寒さのなかでEV車中泊を行うと、どれほど電気を消費してしまうのか、このような災害時においてEVがどれほど実用性があるのか、EVならではの強みと弱みも含めて取り上げていきたいと思います。 まず、令和6年能登半島地震で被災されている方々に対して、お見舞い申し上げます。 そして、今回の地震や水害などの災害時において、プライバシーなどの観点でも有効な避難方法である車中泊について、注意しなければならないのが、そのアイドリング時のガソリン消費量です。 一般財団法人省エネルギーセンターによれば、排気量が2000ccの車両の場合、エアコンをオフにして10分間アイドリングすると、およそ130ccというガソリン消費量になると説明されています。 例えば、トヨタの売れ筋SUVである、RAV4やハリアーについては、燃料タンクは55リッターであることから、満タン状態でアイドリングを始めると、おおよそ70時間アイドリングをし続けることが可能になります。 仮に半分しか給油されていない状態からアイドリングを始めたとしても、おおよそ35時間はアイドリングをし続けることが可能になります。 また、軽自動車について、例えばもっとも人気のホンダN-BOXに関しては、その燃料タンク容量はFFモデルでも27リットル、AWDグレードでは25リットルとなり、普通車よりもかなり小さくなります。 他方で、軽自動車のアイドリングの際の燃料消費量については、いくつかの検証を確認してみると、1時間あたり400〜500cc程度であるとされています。よって、N-BOXを満タン状態からアイドリングを始めると、概ね60時間程度、アイドリングし続けることが可能です。仮に半分しか燃料が残っていなかったとしても、30時間はアイドリングし続けることができるのです。 いずれにしても、アイドリングをし続けて、快適な空調設定をキープするためには、燃料がどれほど残っているかという制限があるという点に注意が必要です。 EVは暖房つけっぱなしでどれだけもつ？ 他方で、EVの場合は、とくに冬場に電気を食うことから、現在の冬場の環境下ではすぐに電欠してしまうのではないかという懸念の声が聞かれます。 そこで筆者自身、実際に真冬の雪国、とくにもっとも寒さが厳しくなる北海道に、すでに日産リーフ、テスラ・モデル３、およびテスラ・モデルYという3車種で、2年連続3回も赴いて、その車中泊を行った際にどれほど電気を消費してしまうのかを検証しました。 その検証結果について表にまとめてみました。 この通り、右側の欄に行けば行くほど外気温が低い、つまりEVにとってより不利な条件になっていくということです。 一番厳しい環境というのが、日本でも屈指の寒さを誇る、北海道陸別の小利別地区において、最低気温マイナス29.7℃という、日本ではこれ以上考えられない状況でテストしました。 その場合、車内温度を21℃程度とポカポカにし続けると、1時間あたり2.96kWhという電力を消費しました。モデルYを満充電状態にしていたとしても、たったの25時間強程度しか電気が持たないことになります。 ただし、外気温がマイナス18℃からマイナス22℃という、小利別よりも穏やかな環境下においては、1時間あたりの消費電力量は、2kWh以下に抑えることに成功。よって、100％充電の状態だと38.5時間、充電残量半分の状態からだとおよそ19時間と、マイナス30℃の環境下と比較すると、相当に消費電力量を抑えることができています。 さらに、もう少し条件が緩いマイナス9℃からマイナス16℃という環境下だと、1時間あたり1.29kWhという電力消費量になります。その場合、満充電状態からであれば59時間、充電残量半分からでも30時間弱程度、快適に車中泊をし続けることが可能と計算できます。 そして、北陸と似たような環境である、山梨で行った外気温マイナス3℃〜5℃の条件下では、満充電状態で82時間、充電残量半分でも40時間以上と、この数値はもはや、先ほどの内燃機関車よりも、むしろ長い時間アイドリングし続け、暖房を使用し続けることが可能ということになるのです。 いずれにしても、電気自動車は冬場の環境下で、内燃機関車よりも電力がもたないという主張というのは、すでに過去のものになり始めているということが、検証結果から明らかになってきているのです。