出力制限は存在するのか？ EVのもっている電力は、モデルによって走行以外に利用できるのもメリットになっている。EVに備わる100Vコンセントなどを利用してアウトドアなどで家電を利用するのはV2L（Vehicle to Loadの略称）といって、通常は1500W（15A・100V）が上限となっている。 その上をいくのがV2H （Vehicle to Homeの略称）で、日本ではCHAdeMOの急速充電ポートを利用して専用機器とつなぎ、EVの電力を家庭に供給するシステムがスタンダードとなっている。 太陽光発電と組み合わせて日常的に家庭全体のエネルギー最適化を図るという狙いで利用することもあれば、災害時のバックアップとして捉え、長時間の停電でもストレスなく生活を送るためにV2H機器を設置することもある。なお、V2Hを設置できるのはおもに戸建てとなる。 しかし、巷では「じつはEVには出力制限があるのでV2Hを使っても日常生活は送れないらしい」というネガティブなウワサも流れている。はたして、EVでV2Hを活用するときに問題となるような“出力制限”は存在するのであろうか。 その前に、家庭ではどのくらいの電力を使用しているのか整理してみよう。 個別のケースでは差は生じるだろうが、一般論でいえば戸建ての家庭の月間消費電力量は約400kWhとされている。オール電化の戸建てで電力によりお湯を沸かしていたり床暖房を利用していたりすると、冬季では1000kWhを超えるケースもあるようだが、ひとまず月間消費電力量が400kWhという条件で考えてみよう。 単純計算すると1日あたりの消費電力量は13kWhだ。 多くの家庭では電気契約をアンペア数によっているだろうが、日本の電圧は100Vのため30Aであれば瞬間的に使える上限は3kW、60Aでは6kWといった風に計算できる。常時、ギリギリの電力消費をしているわけではないだろうし、13kWhという数値を24時間で割ると、おおよそ平均的に5A相当の消費をしているイメージになる。 電気ヒーターやアイロン、ヘアドライヤー、トースターなど瞬間的に大きな電力消費をするものを我慢すれば、計算的にはV2Lの活用でも災害時に生活することは不可能ではないともいえる。 ただし、車内のコンセントに延長コードをつないでエアコンや冷蔵庫などを稼働させるというのはいろいろな意味で現実的ではない。V2Lは避難所の駐車場で車中泊するようなシチュエーションでは十分に活用できても、家庭全体に供給するには力不足であるし、利便性も悪い。

20万円台で買える車両も！ ここ数年で一気にシェアを伸ばしているEVは、使い方や環境によっては使い勝手がよく、ランニングコストも安く抑えられることが魅力だ。 一方、EVが普及し始めのころに登場したモデル、とくに日産リーフの初期モデルは、中古車として激安で売られており、安いものでは20万円台という価格で店頭に並べられている。 この安さの理由はいうまでもなく駆動用のバッテリーの劣化が大きく影響しており、激安の部類の車両は新車時12セグメントあるバッテリー容量を示すメモリが6セグメント程度まで劣化してしまっているものが多いので、単純に考えてもバッテリー容量が半分程度まで劣化しているということになる。 そう考えると、新車時に200kmという数値をうたっていた航続距離が100km以下になってしまっていることは想像に難くない。 そのため、日常使いの車両として使うには厳しいものがあるが、たとえば片道20kmの通勤や送迎、お買い物に限定して使うというのであれば、同じ価格帯で狙える激安ガソリン車よりもよほど快適かつ安いランニングコストで運用できるハズだ。 また、現在では初期型リーフに現行型リーフのバッテリーを換装して公認車検を取得してくれるサービスを行っているところもあるため、そういった換装のベース車として狙うのもアリだろう。 初期型リーフのバッテリーは走行距離よりも使い方や充電環境によってバッテリーの劣化具合が大きく変わるため、なかには走行距離が5万km以下のような低走行にもかかわらず、バッテリーが大きく劣化しているものが存在する。 リーフの中古車は走行距離よりもバッテリーの状態が価格に大きく影響するので、そういった距離が少ないけれどバッテリーが劣化している車両を狙えば、程度のよいベース車にすることもできるのだ。 それ以外の使い方としては、蓄電池として自宅敷地内に駐車しておく、というのはいかがだろうか。リーフの初期型の駆動用バッテリー容量は24kWhであり、半分まで劣化していたとしても12kWh分を使うことができる。 一方、家庭用蓄電池は10kWh弱の容量のものでも200万円弱、補助金（東京都の場合）などを使っても50万円ほどの実費負担が発生し、そのほか設置費用なども発生してしまう。 一方、リーフを蓄電池として使用する場合もV2Hの費用が発生するため、コストメリットは大差なくなる可能性があるが、リーフは当然ながらクルマとして使うことができるため、普段は近所のアシとして、使わないときは蓄電池として、という風に1台でふたつの役割をこなすこともできるのだ。

BEV（バッテリー電気自動車）が搭載している大容量のバッテリーは、クルマを走らせるだけではなく、V2H（Vehicle to Home）を活用すると、BEVから家に給電もできる。ではBEVを蓄電池として考えるとコスパが良いのはどのモデルになのだろうか。家庭用蓄電池も合わせて考察してみる。 家庭用蓄電池は割高!? 家庭用蓄電池は、ウェブで調べてみるとバッテリー容量が4〜16kWhで100〜250万円ほどが相場のようだ。設置工事費込みの価格のため、蓄電池単体の価格は不明だが、工事費は30〜50万円ほどのようなので、蓄電池は1kWhあたり12.5〜17.5万円と試算できる。 また、アメリカのBEVメーカー「テスラ」もパワーウォールという蓄電池を販売している。バッテリー容量は13.5kWhで価格は110万円※と思われる。1kWhあたり8.15万円だ。パワーウォールは最大10台まで拡張して設置が可能という特徴もある。 ※以前はホームページに価格を掲載していたと記憶しているが、現在はなくなっており、テスラの認定販売施工会社への問い合わせフォームからしか価格を知る術はなさそうだ。 どれくらいの蓄電池容量があれば良いのか 一般的に4人家族が1日で消費する電力は10〜12kWhとされている。実際のご自身の使用量は、夏か冬の冷暖房を使用する時期が一番多いと思われるので、明細書やウェブで確認すると良いだろう。 自宅に蓄電池を設置すると、太陽光発電の電力を溜められることに加えて、災害による停電時に電気を使えることも大きいと思う。 日本での停電で思い出されるのは、2019年9月、千葉県に大きな被害をもたらした台風15号によるものだ。93万戸が停電し、その完全復旧には16日間もかかった。 さすがに16日は長すぎるとしても、例えば5日分の電力50kWhをパワーウォールで賄おうとすると、パワーウォールを4台設置する必要があり、それだけで少なくとも440万円、さらに工事費もかかる。 自宅に設置するだけの蓄電池に数百万円を使うのであれば、「動く蓄電池」であるBEVを買って、普段の生活の足にも使えた方が良いのでは。そうであればコスパとしてどのクルマが一番良いのだろうか。

宮城県の住宅メーカー・建設資材販売の北洲（ほくしゅう）は、太陽光発電蓄電池システムE-Pillarを開発したと発表した。このシステムは、東北大学の田路和幸名誉教授が考案したもので、HEV（ハイブリッド車）に搭載されていた中古の車載リチウムイオン・バッテリーを再利用することで実現している。環境負荷の低減に資する設備などの開発費用を補助する宮城県の補助事業に採択されている。 世界各国が気候変動対策としてEVの普及を加速させている中、車載用リチウムイオン・バッテリーの将来的な大量廃棄が懸念されている。そこで、北洲は家づくりを通して脱炭素社会の実現に向けた取り組みを進め、このようなリユースやリサイクルによる取り組みを行うことで、CO₂排出削減に貢献できると考え、開発に着手した。 今後は、事業化に向けた準備を進め、提携先企業を探していく予定だ。この取り組みが実現すれば、車載用リチウムイオン・バッテリーのリユースの受け皿としてだけでなく、住宅において自家発電・自家消費の仕組みを築くことで、CO₂排出削減に寄与することが期待される。 E-Pillar（イーピラー）の概要 【主に4つの使い方を想定】 1. 太陽光発電で発電した電力をE-Pillarを介してEVに給電（H2V） 2. EVに蓄えられた電力をE-Pillarを介して家電に放電して活用（V2H） 3. 平時には太陽光発電で発電した電力をE-Pillarに蓄電することも可能 4. 非常時には太陽光発電で発電した電力をE-Pillarを介することで安定的に住宅内へ供給