ドナルド・トランプ大統領が温室効果ガスの「危険性の認定」を撤廃し、オバマ政権以来の環境政策を大転換した。これに伴いアメリカ合衆国環境保護庁によるCAFE規制やEV優遇措置も見直されている。世界のEVシフトの減速は必至。自動車メーカー各社は戦略の再構築を迫られている。

2025年の国内でEVとPHEVの販売比率は低く、HVが市場を席巻している。集合住宅が多く自宅充電が難しい環境や、軽・コンパクト・ミニバンといった売れ筋カテゴリーでEVが乏しいことが要因である。SUV中心のラインアップとHV普及によりEV需要は限定的だが、脱炭素の観点から日本メーカーは本格的なEV拡充を迫られている。

軽EV市場を牽引する日産サクラと後発のホンダN-ONE e:を徹底比較。上質感と居住性が魅力のサクラに対し、航続距離295kmを誇るN-ONE e:は実用性で優位に立つ。セカンドカー需要を制するのはどちらか。

新型テスラ・モデルY「ジュニパー」は、先代の欠点だった乗り心地と静粛性が劇的に進化している。先代は突き上げが激しく、著者は対策として、ネオチューンと呼ばれるチューニングを施工した。しかし新型は、標準でその対策済み車両に匹敵する快適さを実現している。旧型から新型に乗り換えた筆者の経験を解説する。

車載リチウムイオンバッテリーにデジタルパスポートを付与し、1セル単位で状態や履歴、所在を管理することで、使用後も容量を活かした二次利用と資源循環を実現しようとする動きが進んでいる。EVの電池は廃車時でも約7割の容量が残るが、管理と評価の仕組みがなければ活用できない。

2025年の国産EV市場では、日産リーフとトヨタbZ4XがWLTCモードで700kmを超える航続距離を実現し、大きな転換点を迎えた。リーフは新世代プラットフォームと大容量電池により702kmを達成し、bZ4Xは電動ユニットや空力の改良で746kmに到達している。

EVには数千点のパーツからなるエンジンやミッションが不要だ。よって、メンテナンスをする場所がエンジン車と比較して大幅に減ると言われている。では、EVは整備士不要のメンテナンスフリーな乗り物なのだろうか？　その答えはNOだ。EVはたしかにエンジン車よりは扱いが楽だが、整備項目はちゃんと存在する。その中身を紹介する。

フェラーリが将来の量産化を見据えて公開した電動駆動スポーツカーのプラットフォーム、「エレットリカ」。122kWhの大容量バッテリーや4モーター構成など、その中身は規格外だ。果たしてフェラーリ初のBEVは、どんな姿と走りを手に入れるのだろうか。

EVはエネルギー効率では依然として有利だが、日本では電気料金の上昇や充電ロス、料金プランの違いによって、実際の走行コストが想定より高くなるケースが増えている。調査ではEVユーザーほど「節約できている」と感じている一方で、単価の把握や料金見直しはガソリン車ユーザーより消極的である。

2回目の開催となったジャパンモビリティショー2025では、各メーカーからEVのコンセプトモデルや、販売を前提としたプロトタイプが多数展示されていた。一部方面からは、EVシフトの減速が囁かれているが、各社の勢いを見ると心配は無用そうだ。ジャパンモビリティショー2025で発表されたEVを解説する。