東京大学大学院と民間企業各社が共同で進める「走行中給電システム」の研究が大きな転換期を迎えた。東大・柏の葉スマートシティ（千葉県柏市）で日本初の「公道での実験」を開始すると、2023年10月3日に発表された。今回は量産化に向けてどのような可能性があるのか？ 約5年の研究を経て社会実験へ 今回の実証は、東京大学、柏市、その他の関係機関と「柏ITS推進協議会」の枠組みによる「電気自動車の走行中給電技術開発の取り組み」として実施されるものだ。 関係機関とは具体的に、ブリヂストン、日本精工、ローム、東洋電機製造、小野測器、デンソー、三井不動産、SWCC、カーメイト、そして千葉大学の研究室を指す。 2018年から、これら関係者と東大が走行中給電システムを開発してきた。 また、2019年からは国土交通省の「スマートシティモデル事業（先行モデルプロジェクト）」の選定を受けている。 こうした共同研究開発の流れを受けて、今回の実証は国土交通省「道路に関する新たな取り組みの現地実証実験（社会実験）」として採択され、2023年10月から2025年3月まで、柏の葉キャンパス駅西口至近の市道で実施するものだ。 3つのポイント 本実験のポイントは大きく3つある。 ひとつ目は、様々な車両で使えること。EVでも、プラグインハイブリッド車でも使用可能なシステムとした。 二つ目は、標準化を目指すこと。例えば、待機電力を極力小さくして車両検知を短時間で行う新しい車両検知システムを開発している。 そして三つ目は、コイルと路面を一体化したプレキャストコイルの耐久性を検証することだ。 こうした走行中給電の実用化に向けた新しい試みには大いに期待したいところだ。 一方で、走行中給電や、EV等の電動車における非接触給電については、2010年代前半から中盤頃と比べると、近年は実用化に向けた話題が日本国内ではあまり聞かれなくなった印象がある。 その背景には何があるのか？ まず、EV等の電動車における非接触給電については、2000年代末から2010年代頭に三菱「i-MiEV」と日産「リーフ」登場した後に、各種のベンチャー企業が独自に、または大手自動車メーカー各社と共同開発する形でプロトタイプを公開した。 当時、日米欧の各地でそうした非接触給電プロジェクトについて詳しく取材した。 標準化の議論についても、米自動車技術会（SAE）の関連シンポジウムに定常的に参加して、その動向を追った。 だが、EV自体の普及がグローバルでなかなか進まない中、非接触給電の量産効果が見込めないという時代がしばらく続く。 その後、2010年代後半になり、グローバルでESG投資（環境、社会性、ガバナンスを重視する企業経営や投資に対する考え方）が拡大したことで、EV需要が一気に高まったものの、EVの搭載バッテリー量の大型化に伴い、充電については急速充電器の高出力化に重きが置かれるようになった。 直近では、2023年になってから、複数の日系自動車メーカーの電動化システム関係者に対して非接触充電の普及の可能性を聞いたところ「コストメリットと利便性において、従来の充電方式と併行して、またはとってかわって広く普及するには、まだかなり時間がかる」という回答だった。 非接触型と接触型での走行中給電 一方で、走行中充電については、非接触型と接触型の大きく2通りがある。 前者については、2010年代前半から、韓国の国立大学であるKAIST（韓国科学技術院）が精力的な研究開発を進めていた。実際、同大学の担当研究室を取材し、技術的な詳しい話を聞いた。 だが、現時点で韓国では、同技術の本格的な普及には至っていないのが実状だ。 また、接触型の走行中給電では、スウェーデン政府関連機関が高速道路の一部でパンタグラフ式装置を使った大型トラックで実証実験を行ったり、ホンダは日本国内の自動車関連施設でホンダ独自の方式で研究開発を進めているところだ。 こうした各方面での走行中給電システムに、今回の柏の葉での実証実験が加わることで、走行中給電の社会受容性の検証と、規格標準化による実用化が促進されることを大いに期待したい。

スズキは2023年10月3日、「JAPAN MOBILITY SHOW2023」の出展が概要を発表した。 このニュースを受けて、自動車産業界の様々なところから「ついにスズキが（EVで）本気になった！」という驚きの声が聞こえてくる。その内容とは？ EVラインアップ強化の中、様々な電動小型モビリティ登場 出展車を見ると、四輪車では、EV世界戦略車第一弾「eVX」を筆頭に、軽ワゴンEV「eWX」、商用軽バンEV「e EVERY CONCEPT」が出る。 さらに注目は、様々な電動小型モビリティにある。 例えば、次世代四脚モビリティ「MOQBA（モクバ）」は、ベースのシャーシとアタッチメントを組み合わせて、ボディバリエーションを「椅子モード」、「立ち乗りモード」そして「担架モード」へと変身させる、電動パーソナル/マルチユースモビリティだ。 高齢者向け、観光向け、さらに災害時での対応などで実用化が大いに期待される参考出品である。 イメージとしては、米シリコンバレーのスタートアップが考案するような次世代ロボット型のモビリティとも言えるだろう。 特定原付の四輪版が登場 次いで、「SUZU-RIDE」と「SUZU-CARGO」については、いますぐ量産されても不思議ではない印象がある。 キモは、車両区分が「特定小型原動機自転車（特定原付）」であること。 特定原付については、2023年7月1日に改正道路交通法が施行されてから、いわゆる電動キックボードに世間の注目が集まった。 車両規定としては、特定原付は2輪、3輪、または4輪が可能であり、今回スズキの提案は四輪の特定原付となる。 そのため、16歳以上では免許不要で、最高速度は時速20km以下。一定の技術条件を満たせば時速6km以下で一部の歩道を通行することも可能となる。 さらに、電動小型配送ロボット「LM-A」も出展する。2023年4月1日の改正道路交通法の施行により、「遠隔操作型小型車」の実用化への道が開かれた。 このように、スズキは直近での法改正を鑑みて、実用における利便性を十分に考慮した様々な電動小型モビリティを世に送り出そうとしているのだ。 スズキはこれまで、小型電動モビリティとしては、電動車いす「セニアカー」を企画製造・販売してきた。今後も、セニアカー事業は継続する。 電動車いすでは、医療関連製品という立ち位置があり、スズキとしてはその枠を超えたモノづくりや市場展開について”あえて控えてきた”印象がある。実際、筆者はスズキ本社を介してセニアカー関連の取材をしてきており、そうした実感がある。 今回の様々な小型電動モビリティ登場は、明らかに「次世代に向けた方向転換」というイメージだ。

「ココロも満タンに」のキャッチフレーズでお馴染みのコスモ石油。コスモ石油マーケティングは2023年10月4日、都内で会見を開き「EV導入をきっかけに脱炭素化へ～コスモ・ゼロカボプラン」を発表した。あわせて、同プランで使用する「ASF2.0」の公道試乗会も行った。 コスモがワンストップでEVのB2Bを提供 コスモ石油がまた、新しいユーザーサービスを始める。 今回は、EVのB2B（ビジネス・トゥ・ビジネス）を主体とした事業展開となる。 その基盤となるのが「コスモMyカーリース」だ。 テレビCMなどでよく見かける、「コスモMyカーリース」。国産全メーカー・全車種からクルマが選べ、オプションも自由に選択できる。頭金は0円で車検、税金、メインテナンスも含めたパッケージ商品となっている。 近年は、自動車メーカー各社が様々なタイプのリースやサブスクリプションモデルを導入しているが、コスモ石油の場合、全国各地にあるコスモ石油のガソリンスタンドが事業の起点となる。 そのため、ガソリンの給油、またはEVの充電などでガソリンスタンドに訪れた際、コスモMyカーリースのユーザーは、気軽にガソリンスタンド関係者に声をかけ、日々のメインテンスについて相談できることも、大きな魅力だ。 コスモMyカーリースは導入以来、総契約台数は10万台を突破している人気商品で、このうち乗用が85％、そして商用が15％という割合だ。 そうした中、コスモ石油を含むコスモエネルギーグループでは、電力小売り事業の「コスモでんき」を展開しており、そうした電力供給に加えて、EV向けの充電器に関する工事一式や補助金申請、そしてEVの整備と、商用EVリースをフルパッケージ化した、「ゼロカボプラン」を導入することになったというわけだ。 資本参加するASF製商用軽EVを使用 コスモ「ゼロカボプラン」で使うEVは、日本発EVベンチャーのASF製「ASF2.0」となる。 ASFは、いわゆるファブレス企業だが、海外生産のEVを日本仕様に仕立てるのではなく、ゼロベースで日本向けEVとして設計・製造する。 2020年6月に佐川急便と「小型電気自動車の共同開発を開始する基本合意の締結」を発表し、自動車産業界やIT産業界から大きな注目を浴びた。 その後、2020年12月に総合商社の双日、また2021年6月にはコスモ石油マーケティングとコスモエネルギーホールディングスとの資本提携を発表し、着実に事業基盤を固めてきた。 そして今回、コスモが新たに事業展開する「ゼロカボプラン」に「ASF2.0」を提供することになった。 実車を確認すると、佐川急便など利用者の声を最大限に活かした、いわゆる「マーケットイン」型の商品開発を丁寧に行ってきたことがよく分かる。 前席周辺のレイアウトや、備品、書類用のポケットや取り外し可能な小型デスク、また荷室はフルフラットとしており、ASF関係者によると荷室容積はスズキ「エブリィ」に近く軽商用としてはかなり広い。 バッテリーはリン酸鉄リチウムイオン電池で、電池容量は30kWh。満充電での航続距離はメーカー測定値で209km。充電方式は、出力3kWや6kWなどの普通充電、またはチャデモ規格による急速充電も可能だがクルマ側の最大受け入れ出力は最大で30kW。 現状でV2HやV2Lには対応していないが、今後の仕様変更で対応は可能という。

トヨタが2027～28年頃を目途に量産する予定の全固体電池。愛知県内のトヨタ貞宝工場で、試作に向けた開発ラインを視察。想像していたことは少し違った印象を受けた。トヨタの真骨頂であるTPS（トヨタ生産方式）によるカラクリをじっくり見た。 化学の世界での最新技術を期待するも… トヨタが2023年9月中旬に愛知県豊田市とその周辺で、一部報道陣向け実施した「モノづくりワークショップ2023」。 その中で、注目の話題が全固体電池の開発ラインだ。 設置されているのは、貞宝（ていほう）工場。今回の視察では、同工場内で次世代電池普及版（バイポーラ型リチウムイオン電池）の開発ラインを見た後に、全固体電池の開発ラインを見るという順番だった。 現行のリチウムイオン電池（または次世代電池普及版等）が正極と負極がセパレーターを挟み、これらを液状の電解液で覆う構成であるのに対して、全固体電池は電解液の役割を固体で行うタイプの電池を指す。 一般的には、充放電の効率や、安全性が高まると言われてる。 今回の視察では、次世代電池普及版（バイポーラ型リチウムイオン電池）で、集電体に負極または正極を塗工する工程を見ており、「いかにも電池技術らしい化学の領域での最新技術」という印象があった。 そのため、視察のメインイベントというべき全固体電池の開発ラインでも、化学的な技術詳細が明らかになるのではないか。 そんな期待を抱いての視察だった。 だが、全固体電池の開発ラインはビニールの壁で覆われており、その内部に入ることはできなかった。 今回公開されたのは、加工された電池部品を組立てる工程のみだった。

本格的なBEV（バッテリー電気自動車）普及に向けて、自動車メーカー各社の技術開発競争が熱を帯びている。 その中で注目されるのが、ギガキャストと呼ばれる鋳造技術だ。トヨタは23年6月公開の試作品に続き、その製造現場の様子を公開した。 ギガキャストに定義はまだない 鋳造に関する新しい生産技術「ギガキャスト」という表現を、2020年代に入ってから自動車産業界でよく耳にするようになった。 情報の出所は、大きく２つ。 ひとつは、テスラだ。BEV専業メーカーであるテスラにとっては、内燃機関を主体とする一般的な自動車メーカーでは実現しないような、大胆な発想を数多く持っている。 そうした企業としての姿勢は、商品開発のみならず、生産技術についても同様だ。ギガキャストも、そのひとつだと言える。 もうひとつは、中国企業によるギガキャストの採用だ。中国では2010年代からEVベンチャーが数多く創業している。まったくゼロからのスタートであり、さらに中国国内のみならず、グローバルから積極的に資金調達を行うためには、斬新な設計思想と、それに伴う大胆な生産技術が必要だったと言えるだろう。 そこに、ギガキャストが採用されたのだ。 ただし、こうしたギガキャストには様々な手法があり、国や地域の自動車技術会などで明確に定義付けされているわけではない。 トヨタは2023年6月上旬に、静岡県裾野市で実施した「テクニカルワークショップ2023」でギガキャストによって製造した試作品を展示している。 さらに、トヨタは2023年9月中旬に豊田市とその周辺にある３つの工場を舞台として、一部報道陣向けに実施した「モノづくりワークショップ2023」で、トヨタでいうギガキャストの試作用設備を視察した。

電動車向けの充電サービス企業であるテラチャージが2023年9月26日、都内で記者会見を開き、自動車産業の常識を覆す大胆な手法で急速充電サービス事業に参入することが明らかになった。導入コストと維持コストは無料。まずは都内で1000カ所設置へ。その詳細とは？ 「超急速充電器1000基を無料導入」新プラン 同社は、日本でEVバイク事業を立ち上げた後、インドなどで小型電動車（リキシャー）事業などを展開する、テラモーターズの関連企業だ。 2022年から、戸建住宅や集合住宅で日常的に行われる「基礎充電」では、主にいわゆるEVコンセント（出力3kW）を、またホテルや商業施設などを目的地とした際の充電である「目的地充電」向けでは普通充電器（6kW）の導入プランを展開してきた。 今回の新プランは、対象を急速充電器のなかでも出力が高い150kW充電器を主に導入する。これをテラチャージでは、超急速充電器と位置付けている。 地域は東京都内で、その数はなんと1000基にも及ぶ。今後2年以内程度での実現を目指す。 しかも、土地の所有者で超急速充電器の運用を行う、サイトオーナーの負担はまったくかからず無料だという。 つまり、充電設備の費用、設置工場の費用、充電器に関連するメインテナンス費用、さらに電気代の基本料や月々の電気代まで全てが無料、というプランだ。 無料期間は設定されておらず、契約中は無料が続く。 採用第一号は家電量販店「コジマ」 会見では、今回公表した超急速充電器の無料導入プランの最初の事業者が、導入に対するコメントを寄せた。 その企業とは、全国で家電量販店を展開する「コジマ」だ。 総務人事本部 総務部長からの、同コメントの中では、「コジマの店舗は郊外に立地していて、今後もBEVでの来店が増えることが考えられる中、充電設備の整備は喫緊の課題」だとして、テラチャージの新プランの導入の背景を説明した。 テラチャージが会見中に紹介した、新プランのサイトオーナー候補のイメージとしては、ガソリンスタンド、郵便局、スーパーマーケット、商業施設、そして自動車販売店など、日常生活でBEVを使用する様々な場所を示した。

トヨタのマザー工場である元町工場。多様なモデルを同じ製造ラインでつくり分ける混流生産が行われている。BEV（バッテリー電気自動車）やFCEV（燃料電池車）も混流しているが、そうした製造方法の実態についてトヨタから詳しい話を聞いた。 混流、中量生産、少量生産が混在する環境 トヨタの主力工場のひとつ、愛知県豊田市の元町（もとまち）工場内部を2023年9月中旬、詳しく見た。 公開された資料によると、工場内には、プレス課、ボデー課、塗装課、第1組立課、第2組立課、第2機械課、第3組立課、第3機械課、成形課、検査課のほか、ノア・ヴォクシーボデー、GRボデーなどの製造エリアがある。 このうち、第1組立課は、9モデルを年産12万8000台規模で混流生産している。 具体的なモデルは「ノア」、「ヴォクシー」、「クラウン」、「bZ4X」、スバル「ソルテラ」、レクサス「RZ」、「パトカー」、「MIRAI」、そして計画中の「クラウンセダン」の9モデルだ。 第2組立課ではレクサス専用で中量（年産1万1000台規模）で「LC」と「LC-C（LCコンバーチブル）」。 そして第3組立課では専用ラインで「センチュリー（セダン）」と、小型BEV「C＋pod」を生産している。 いわゆるサブラインとして、第2機械課でBEV電池パックを生産するほか、別の場所でC＋pod用の超小型電池パックを組立ている。 そのほか、第1成形工場で、リハビリロボット「WelWalk」を生産するといった、多様なモビリティの生産拠点となっていることが分かる。

栃木県宇都宮市のLRTが2023年8月26日に開業した。宇都宮市では次世代の街づくりである、スーパースマートシティを目指しており、LRTはそのシンボル的な存在だ。クルマ社会の栃木で新たなるモビリティが動き出した。 約14.6kmの新軌道に19の停留場 2023年8月26日に開業した、「宇都宮芳賀ライトレール線」に乗車した。 これは、一般的にLRT（ライトレールトランジット）と呼ばれる交通手段。 主に欧州で普及して、アメリカや日本でも段階的に導入が始まっている注目の次世代電動モビリティである。 富山や広島でLRTは運行しているが、これらは既存の路面電車の軌道を活用しており、従来の路面電車とLRTが混走する形を取っている。 一方、宇都宮の事例では、新たにLRT専用軌道を整備したことが大きな話題となっているところだ。 開業したのは、JR宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までの全長14.6km。 停留場は合計19カ所あり、このうち、路線バスや新設バス路線へ乗り換えることができる、トランジットセンターが5カ所ある。 運行時間が午前6時台から午後11時台まで。運行頻度はピーク時は約6分間隔でオフピークは約10分間隔。 所用時間と料金は、例えば宇都宮駅東口から宇都宮大学陽東キャンパスで約11分で運賃150円、グリーンスタジアム前まで約27分で300円、そして終点の芳賀・高根沢工業団地までは約44分で400円の設定だ。 他の交通との連携強化 宇都宮芳賀ライトレール線の停留場の高さは、周辺の路面に対して30㎝と低い。 そのため、バリアフリーで車椅子や乳母車などでの乗降もしやすい。 乗車は、地元交通系電子マネーカードの「totra（トトラ）」、または「Suica（スイカ）」などの全国相互利用カードに対応している。 宇都宮市では、宇都宮芳賀ライトレール線を市の街づくり施策である「NCC（ネットワーク型コンパクトシティ）」の中心的な存在として位置付けている。 市の資料には、次のような記載がある。 ～人口減少、人口構造の変化にも対応できるよう、これまでの都市の成り立ちを踏まえて、都市拠点（中心市街地）に加えて、身近な地域拠点などにまちの機能を集約していきます。それらが鉄道やLRT、バス、地域内交通などの利便性の高い公共交通ネットワークとつながる、いつまでも暮らしやすい都市の姿です～ こうした中で、定時定路線バスについては、市内のどこまで乗っても片道400円の料金設定に変更した。例えば、市の北部である篠井地区市民センターからは従来、JR宇都宮駅まで片道850円だったため、それの半額以下になった。 また、乗継割引制度では「バスとLRT」で100円割引、「バスと地域内交通」で200円割引、そして「LRTと地域内交通」で200円割引となるなど、宇都宮市民のみならず、仕事や観光で宇都宮を訪れる人にとってメリットが大きな、宇都宮市のよるNCC施策の実績だ。 自動車ユーザーのなかには、こうしたLRTや公共交通をあまり利用しない人もいるだろう。だが、LRTは単なる交通手段としてだけではなく、都市やその周辺部の生活を大きくかえる可能性を秘める「街づくり」の重要なツールだ。 宇都宮のLRTは、再生可能由来の電力100%で走行しており、そうした配電システムが今後、乗用BEV（バッテリー電気自動車）向けに利活用される可能性もある。 LRTはBEVを巻き込んだ、次世代モビリティなのだ。 社会課題の解決という面でも、LRTは有効だ。 そもそも、宇都宮でのLRT構想は、栃木におけるクルマ社会の中で、周辺の工業団地が整備され、朝晩の交通渋滞が社会問題化したことが、発想のきっかけになっている。 工業団地の中には、ホンダの事業所やその関連企業が数多くあり、今回のLRT開業に向けてホンダとしてもLRT利活用を促進する構えだ。 以前には、宇都宮市駅周辺からホンダ事業所まで、超小型モビリティを活用した移動も検討されたことがあるが、LRT開業によって大量輸送が可能となった。 ぜひ、この機会により多くの人に宇都宮LRT体験をしてもらい、変わりゆく宇都宮周辺の町の様子をご覧頂きたい。

2015年に登場からすでに8年を経過した、四代目マツダ「ロードスター」（ND）。そろそろ次期モデル（NE）に関する商品企画の草案がマツダ社内で議論され始めているのではないだろうか。そうした中、歴代主査からはBEV（バッテリー電気自動車）化を望む声もある。果たしてNEはどんなクルマになるのか？ 未来に向けて希望溢れるファンフェスタ マツダは2023年9月17日、「マツダファンフェスタin 富士スピードウェイ」を5年ぶりに開催した。 第一回が2016年、第二回が2018年で、富士スピードウェイ以外には岡山国際サーキットで開催されている。 第三回となった富士スピードウェイ開催では、前売り券が発売から間もなくして1万2000枚を完売する、マツダファン待望のファンの集いである。 コース上では、マツダのほか、トヨタとスバルからもスーパー耐久出場マシンが友情参加してデモランをしたり、1991年ルマン24時間総合優勝の「787B」が4ローターサウンドを高らかに奏でた。 また、eスポーツ大会、ラジコン操作体験、モノづくり体験、なりきりメカニック体験などキッズや若者向けコンテンツ、さらに出張美容室のようなヘアとメイクを体験できる女性人気コーナーなど、終日家族で楽しめる内容だった。 そのほか、「マツダミュージアムin FUJI」と題して、歴代のマツダ車や、先に開催された広島G7サミットでの「Pride of Hiroshima展」に飾られたウクライナの国旗をモチーフとしたカラーリングのロードスター（ND）の姿があった。 そうした中で、やはり気になるのは五代目ロードスター（NE）の行方だ。

トヨタが豊田市の元町工場で次世代BEVのデモラインを初公開した。組立工程の中でクルマが自走する、国内自動車メーカーとして初めての試みを見た。どのような技術を用いているのか、トヨタ関係者から詳しい話を聞いた。 実用化に向けて着実に前進 トヨタが2023年9月中旬、地元豊田市とその周辺で一部報道陣向けに開催した「モノづくりワークショップ」。 その中で、元町工場内で研究開発が進んでいる、次世代BEVの組立工程に関するデモンストレーションラインを視察した。 まず、報道陣が注目したのが3分割された次世代BEVの車体構成だ。 展示されたモデルには、車体前部にモーターやインバータなどがあり、構成部品を見ると現行の生産方式であるプレス加工した部品を溶接した形だ。 車体中央部は駆動用の電池パック。近年量産されている一般的なBEVは、車体中央の床部に電池パックを搭載しているが、トヨタとしては当面、この方式を採用するようだ。 トヨタの次世代電池の研究開発は急ピッチで進んでおり、2028年までに合計5つの次世代電池の量産を目指すとしている。その上で、電池がかなり高いエネルギー密度を持ち、なおかつBEVの使用方法が上手くコントロールできる「サブスク」などのビジネスモデルが描ければ、電池パックの小型化が可能となり、BEVの車体中央部の構成部品や大きさも変わる可能性がある。 そして、車体後部は高圧鋳造のアルミダイキャストをさらに高圧化させた、いわゆるギガキャスト製法で一体成形した。 このように、現在のところ前・中央・後という三つの車体モジュールを想定し、これらを結合してクルマとして走れる状態とする。結合方法については様々な技術を研究開発中だという。