ノイエクラッセとは？ 2023年ドイツ・ミュンヘンで行われた「IAAモビリティ2023」で、BMWはこの先の10年を見据えたコンセプトカー「BMW Vision Neue Klasse（ビジョン・ノイエクラッセ）」を発表した。一見レトロな3ボックスセダンの風貌でありながら、電動化、デジタル化、循環型社会の要素をふんだんに取り入れ、BMWが目指すビジョンを具現化したコンセプトカーになっており、先の「ジャパンモビリティショー」でご覧になられた方も多いのではないだろうか。 もともとノイエクラッセという名は、1960年代に小型車と大型車の極端なラインアップとなっていた当時のBMWが、危機的な経営状態からの脱却を目指し開発した中型セダン「BMW1500」に対し社内で名づけられたニックネームで、直訳するならば「新しいクラス」ということになる。 後の1964年に発売された「BMW1800」からは、宣伝のために意識的にその名が使用され、この中型セダンが日常性とスポーツ性を高い次元で兼ね備えていたことから消費者の支持を集め、次第にその意味はスポーティな走りが楽しめるBMWを表すキーワードへと昇華することとなった。 その意味で「ノイエクラッセ」という名はBMWにとっては大きな意味を持つネームであり、100年に一度の変革期といわれ大きく変化を遂げようとしている現代にこそ、次のステップを示すのにふさわしい名と言えよう。 ノイエクラッセXは近未来の電動SUVモデルを示唆する 前置きが長くなったが、BMWが2023年に発表したビジョン・ノイエクラッセは、典型的なセダンタイプのボディではあったものの、そこはBMWらしく走りの良さを感じさせるデザインが施されていた。そして2024年、現代の主流タイプといえるSUVタイプのボディが与えられたノイエクラッセが発表された。それが「BMW Vision Neue Klasse Ｘ（ビジョン ノイエクラッセX）」だ。 ノイエクラッセＸは、テクノロジー、サステイナビリティ、フィロソフィをスポーツアクティビティビークルセグメント（SAV）で具現化するモデルとなる。新たなアーキテクチャに初めて電動駆動を搭載したこの派生モデルは、ビジョンモデルを経て2025年からハンガリーのデブレツェン工場で量産車シリーズの生産に入る。 BMW AG取締役会会長オリバー・ツィプセは、次のように述べている。 「ビジョン ノイエクラッセＸは、ビジョン ノイエクラッセとともに、今後のBMWモデルのラインアップの幅広さを示しています。ノイエクラッセは、カスタマーが求める多彩なモデルを反映しています。現在だけでなく将来も求められる、スポーティなセダンとその派生モデルから、モダンなSAVモデルシリーズに至るまで、多様性を反映しています。当社は、ノイエクラッセが自動車や具体的なコンセプトという枠組みをはるかに超えた、BMWブランドを再定義する存在であることを強調すると同時に、これまで以上にBMWらしさを打ち出していきます」 ノイエクラッセが未来のセダンについて明確なビジョンを示したものだとしたら、ノイエクラッセＸは、未来のＸモデルに対するBMWの据え方を描いている。それはドライバーズシートの頭上まで広がる広大なフロントガラスによる圧倒的な開放感のある室内空間や、ヘッドライトとキドニーグリルが連動した照明効果、近未来感あふれるインストゥルメントパネルなど、視覚的にわかりやすい部分にも表れているが、このビジョン ノイエクラッセXというクルマはもっと概念的な要素を示したモデルだといえる。

メルセデス・ベンツは2030年完全EVシフトは無理と判断 メルセデス・ベンツがEVシフト減速のために、2030年までに完全EVシフトを行うという当初の目標からトーンダウンして、2030年以降も内燃機関車の販売を続けるという驚きの発表を行いました。メルセデス・ベンツのEVシフト減速の主張に関して解説します。 今回取り上げていきたいのが、ドイツ御三家の一角を構成するメルセデス・ベンツの存在です。 このグラフは、2019年シーズン以降の、メルセデス・ベンツを含めたドイツ御三家、およびテスラやレクサスといった、プレミアムメーカーの世界全体の自動車販売台数を比較したものです。 水色で示されたメルセデス・ベンツについては、2019年以降、断続的に販売台数を落としており、2023年シーズンではBMWに差を明けられてしまいながら、アウディ、さらには急速に販売台数を伸ばしているテスラとも、ほとんど同等の規模感にまで差を縮められてしまっている状況です。 とくにこの2023年シーズンに関しては、半導体不足による生産の制約が解消された1年であったことから、競合が軒並み販売台数を伸ばしているなかにおいて、メルセデス・ベンツだけ、唯一と言ってもいいほど販売台数が伸び悩んでいるということは注目に値するでしょう。 このメルセデス・ベンツについてもっとも重要なポイントというのが、2030年までにメルセデス・ベンツがグローバルで発売するすべてのモデルにおいて、市場が許す限りバッテリーEVのみに移行するという完全EVシフトの方針を打ち出していたという点です。 そして、そのEVシフトに向けてEV専用シリーズであるEQシリーズを立ち上げ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQE SUV、EQS、EQS SUV、マイバッハEQS SUV、EQV、EQTなど、多くのセグメントにおいてEVをラインアップし、2030年までの完全EVシフトを進めようとしていたという背景が存在します。 ところが、そのメルセデス・ベンツについて新たに明らかになったのが、掲げていた2030年までの完全EVシフトの目標を事実上撤回するというまさかの発表です。具体的には、2020年後半までにバッテリーEVとともにPHEVも含めた、メルセデス・ベンツ独自の表現方法であるxEVの販売シェア率を最大50％にまで引き上げると説明。つまり、バッテリーEV100％という表現を撤回しながら、そのうえPHEVも含めた販売シェア率を目標にするという、目標をさらに緩和してきた格好です。 いずれにしても2030年以降、メルセデス・ベンツはPHEV、さらには既存の内燃機関を搭載した車両についても販売を継続するという方針転換を行なってきた格好となります。 この方針転換の理由に関して、メルセデス・ベンツは、当初の想定以上にEVのコストを下げることができておらず、さまざまなパワートレインを提供するべきであると主張しており、実際にメルセデス・ベンツの2023年シーズンの決算内容を見ても、とくに乗用車部門の営業利益率は12.6%と、2022年シーズンに記録していた14.6%から低下してしまっています。 メルセデス・ベンツに関しては、どのセグメントにおいても販売台数は横ばいであったものの、唯一バッテリーEVセグメントにおいては前年比で61.3%もの販売台数の増加を記録しており、このことからもバッテリーEVをより多く販売したことがわかりますが、その分の開発コストなどを含めると、全体の販売台数を増やせなかったことも相まって、利益を圧迫してしまったと捉えることも可能です。 したがって、2030年までに持続的な利益を確保しながら、バッテリーEV100％に転換することは無理と判断した格好といえるでしょう。 他方で、今回のメルセデス・ベンツの発表に関しては、その販売データからさらにメルセデス・ベンツの苦しい内情が見え隠れしているという点に極めて注目です。 まず、このグラフは四半期別のパワートレイン別の販売台数、およびそのなかでもバッテリーEVの販売シェア率を示したものです。 このとおり、緑色で示されているバッテリーEVの販売台数が着実に増加していることが見て取れます。一方で、とくに欧州市場における税制優遇措置の変更などによって、水色で示されたPHEVの販売台数が、すでに横ばい状態になっている様子も確認可能です。 ところが、黄色で示されているバッテリーEVの販売シェア率という観点では、直近の2023年第四四半期においても13％弱というシェア率に留まっており、2023年通しでのシェア率も概ね12％程度でした。 メルセデス・ベンツは公式に表明していなかったものの、現地メディアによれば、メルセデス・ベンツ内部の目標値は2023年シーズン通しでバッテリーEVのシェア率20％を掲げていたといいます。問題は、その目標値には遠く及んでいなかったという点です。メルセデス・ベンツが掲げた目標に対して、実際のバッテリーEVの販売台数が大きく乖離してしまっている現状が、2030年までのバッテリーEV100％という目標を大きく引き下げざるを得なかった要因なのです。 次に、このメルセデスの販売戦略を理解するうえでもっとも注目するべきは、そのマーケットごとの販売シェア率という観点です。 このグラフは、2019年以降の四半期別における地域別の販売台数、およびそのなかでも、中国市場の販売シェア率を示したものです。 このグラフのとおり、ドイツに本拠地を構えるメルセデス・ベンツの最大マーケットというのは、単独マーケットではダントツで中国市場であり、販売総数の3分の1以上、4割近い販売シェア率です。これは欧州全体の販売規模と同等のレベルでもあります。 つまり、メルセデス・ベンツの電動化戦略をはじめとする将来の販売戦略については、最大マーケットである中国市場の販売動向に大きく左右されるということなのです。

チームカラーから着想を得たデザインが魅力的 日産自動車は、ABB FIAフォーミュラE世界選手権の東京大会の開催を記念して、特別に制作した11着の着物を公開。 着物は参戦する全11チームをイメージしたデザインが採用されている。 デザインを担当したのは、ロンドンファッションウィークなどでも活躍するファッションデザイナーの中村淳氏。 中村氏は11着の着物を日本の職人たちと一点一点、すべて手作業で制作。一反の生地を無駄なく使用して作られる着物は、持続可能なレースを目指すフォーミュラE世界選手権の思いとも一致している。 中村氏は「着物は日本の文化にとって非常に重要なものです。今回、日産のような日本を代表するブランドから着物のデザインを依頼されたことは、とても刺激的な経験となりました。このコレクションでは、日本のホスピタリティを表現することを目指し、チームカラーやクルマから着想を得た着物をデザインしました」と語った。 日産フォーミュラEのゼネラルマネージャー兼日産フォーミュラEチームのマネージングダイレクターであるトマソ ヴォルペは「中村氏のような優れたファッションデザイナーとのコラボレーションが実現したことを嬉しく思います。初のホームレースはチームにとって非常に重要な一戦です。ライバルチームを歓迎しつつ、レースではしっかり勝利を手にしたいと思います」とコメント。 なお、11着の着物は東京大会のレース当日に、会場で展示される。 日産はフォーミュラEに参戦する唯一の日本の自動車メーカーとして、来日するライバルチームを日本ならではのおもてなしの心で歓迎する。

欧州での実績を携え中型BEV油圧ショベルを導入 折からの円安傾向と、日本の確かなものづくり品質に支えられ、日本の建設機械の海外向け出荷高は大幅な成長を示している。日本建設機械工業会が公表している2023年の累計輸出金額は、機械本体と補修部品を合わせて前年を15.4%上まわる約2兆6000億円だ。なかでも油圧ショベルの輸出金額は1兆円を超えており、コマツや日立建機、日本キャタピラーなどの主要建設機械メーカーの主力商品に位置付けられている。また、国内需要も旺盛で、全体で前年比8.9%増の1.1兆円、油圧ショベルに絞っても前年比7.2%増の3300億円超を売り上げる好調ぶりだ。 しかし、社会全体での脱炭素化、二酸化炭素の排出量削減など、自動車産業と同様の変革期に突入しており、建設機械業界でも国内外を問わず電動化の動きが活発だ。それは2016年のパリ協定により、温室効果ガスの削減目標達成に向けた各企業の取り組みが加速していることが要因だ。 国内に目を向けると、国土交通省が主体となり建設機械の脱炭素化を推進しており、電動ショベルと電動ホイールローダーを対象とした「GX建設機械認定制度」をスタートさせている。2023年10月の初回認定モデルには4社15モデルが選ばれており、小型の電動ショベルから中型20トンクラスの電動ショベルまで認定されているのだが、国内メーカーはコマツ、竹内製作所、コベルコ建機の3社で、残る1社は山崎マシーナリーが国内取り扱い代理店となっているボルボ・グループ・ジャパンの小型電動ショベルだ。 ボルボ・グループ・ジャパンは、ボルボ建設機械グループのひとつである「ボルボ建機」の日本法人だ。国内外で高い評価を得ている大手建設機械メーカーがひしめく日本において、挑む形となっているボルボ・グループ・ジャパンではあるが、主戦場の欧州では社会環境改善に対する意識が高く、日本に先行して電動化の技術開発と市場投入をおこない、作業現場での稼働実績に基づき信頼性の確保を進めてきた先行者ならではの強みがある。 そのようななか、油圧ショベルとしての使用台数が多いといわれる20トンクラスに、ボルボ・グループ・ジャパンが「EC230 Electric」を、2024年5月中旬から日本販売代理店の山崎マシーナリーを通じて日本市場に導入すると発表した。 「EC230 Electric」はバッテリーEV（BEV）の中型油圧ショベルでありながら、近年の建設現場において重要なICT機能も備えている。電動モデルだから騒音が大幅に軽減されているだけでなく、振動が少なかったり排出ガスが出ないことなどメリットは多い。現場の作業環境とオペレーターの労働環境の両面で改善につながるだけでなく、マンションや戸建て住宅が立ち並ぶ地域では、そのメリットが直接快適な住環境にもつながる側面がある。肝心の掘削力に関しても、同等クラスのディーゼル駆動モデルと比べても遜色がないという。 ボルボはグループ内のBEVコンポーネントの共通化・最適化が可能なことや、同じくグループ内のEVトラックで培ったノウハウを生かし、EV建機の取り扱いに関する独自のトレーニングプログラムの提供をおこなうことなどで、競合他社に対する優位性を訴求し、日本でのEV建機の市場シェア獲得を目指していくとしている。

FCEVになって日本に帰ってきたホンダCR-V ホンダは、最新世代のCR-Vをベースとした「CR-V e:FCEV」を、2024年夏に日本国内市場に導入すると発表し、同時に日本仕様を初公開している。 すでに2023年11月、スーパー耐久シリーズ最終戦の舞台となった富士スピードウェイにてコンセプトモデルが披露されており、期待が高まるなかでの発表となったわけだが、FCEVとはどのようなクルマなのか、改めてCR-V e:FCEVの解説をしながら紹介していきたい。 EVタイムスをご覧の読者の皆様には説明不要だろうけれど、FCEVとはフューエル セル エレクトリック ビークルの頭文字を略したもので、訳すと「燃料電池電動車」となる。駆動用モーターとバッテリーを搭載する点ではEV（電気自動車）やHV（ハイブリッド車）と同様だが、HVが内燃機関による発電をエネルギー源の一部としているのと同様、FCEVでは燃料電池が発電を担当すると考えればいい。 FCEVでは水素を車内のタンクに貯め込み、空気中の酸素と水素を化学反応させることで発電を行う。発生した電気が駆動用モーターに届けられ、走行するというのがFCEVのシステムだ。最大のメリットは、ガソリンエンジン車のような燃焼過程が存在しないため、CO2（二酸化炭素）が一切発生しないこと。FCEVが走行中に排出するのは「水」のみという、いかにもクリーンな次世代自動車である。 ホンダは従来よりFCEVの開発を精力的に進めており、「FCXクラリティ」や「クラリティ フューエルセル」といったモデルを市販してきた。2024年の夏に発売されるCR-V e:FCEVはその最新版で、ホンダの世界的ベストセラーSUVであるCR-Vの車体に、大幅進化した燃料電池ユニットを搭載したもの。 水素一充填あたりの走行距離は600km以上、EV走行可能距離も60km以上を見込んでいるうえ、水素の充填にかかる時間も約3分という短さを実現。FCEVならではの優れた環境性能と、SUVの高い実用性を兼ね備えたモデルとなっている。 そして、日本の自動車メーカーが発売するFCEVとしては初めて、外部から充電可能なプラグイン機能を備えた「プラグインFCEV」であることも特徴だ。

コラボを記念したイベントも開催！ フォルクスワーゲン ジャパンは、2024年4月26日（金）に公開予定のシリーズ最新映画「ゴジラ×コング 新たなる帝国」の劇中に、フル電動SUV「ID.4」が登場することを発表した。 劇中だけでなく、全国71劇場では「ID.4」×「ゴジラ」×「コング」のショートムービーを公開。レジェンダリー・ピクチャーズが日本向けにVFXを駆使して製作したもので、「ID.4」の特徴を3本のストーリーでユーモアたっぷりに紹介する。 またこのコラボレーションを記念して、2024年4月20日（土）〜29日（月・祝）には、全国のフォルクスワーゲン正規販売店で、「ゴジラxコング 新たなる帝国」の特製ギフトをプレゼントするフェアを行う。 クルマ好きも映画好きもぜひ注目してみてほしい！

日産EVを牽引してきたリーフの欧州販売が終了 日産が欧州市場において、リーフの生産を完全に終了し、販売も打ち切る方針を表明しました。また、リーフの後継モデルの存在とともに、欧州市場において日産が投入するマイクラEVの兄弟車、ルノー5の詳細なスペックが判明するなど、日産の欧州市場におけるEVシフト動向について解説します。 まず、欧州市場における日産のEV戦略については、あと6年後である2030年までに新車として発売するすべての車種についてをバッテリーEVのみにするという、完全EVシフトを宣言しているという点が重要です。よって、現在日産が欧州でラインアップしている売れ筋のジュークやキャッシュカイといった内燃機関車も、バッテリーEVとしてリブートされることが決定しています。 他方で、足もとの電動化の進展状況という観点では、想定よりも進んでいないというのが現状です。 このグラフは、2020年以降の欧州市場における車種別のバッテリーEVの販売台数とシェア率を示したものです。日産については、欧州限定でラインアップしている、e-NV200の後継モデル、タウンスターのバッテリーEVバージョンの販売台数を公開していないため、実際にはもう少しEV販売台数が多いはずですが、それでも2020年シーズンと比較して、直近の2023年シーズンの販売台数は、むしろ減少している状況です。 とくに、緑で示されたリーフの販売台数は、2021年シーズンは3.5万台以上であったのに対して、2023年シーズンは2万台を割り込むという深刻な販売減少に直面しています。 よって、2023年シーズン全体でのバッテリーEVのシェア率は8.77%と、タウンスターのバッテリーEVバージョンを含めたとしても、まず一桁台であることは間違いありません。つまり、日産はあと7年間でこの比率を100％にまで持っていく必要があるわけであり、極めて挑戦的な目標であるということが見て取れるわけです。 そして、その欧州における日産の最新動向として新たに判明したのが、現在欧州でもっとも人気のEVであるリーフの現地生産を、すでに完全終了していたという驚きの動向です。現在、欧州域内唯一の工場であるイギリスのサンダーランド工場については、2013年からリーフの生産をスタートしており、それから10年間ほどで累計で27万台以上のリーフを生産してきたものの、ついにリーフの生産をすでに終了していると、日産側が公式に発表してきた格好となります。 すでに生産済みの車両に関しては、在庫車両として2024年中までは発売が継続されるものの、その在庫車両が捌けた段階で、欧州におけるリーフの販売が完全終了する方針も表明されました。 この生産と販売終了の理由については、積極的なモデルチェンジを行わなかったことによる、コスト競争力のなさという点が挙げられます。というのも、現在リーフの該当する大衆ファミリーハッチバックセグメントには、2020年から導入されているフォルクスワーゲンID.3やルノー・メガーヌE-Tech Electricなどという、EV専用プラットフォームを採用している本格EVのラインアップが拡大しています。 さらにそれ以上に、よりコスト競争力の高いMG4やドルフィンといった中国製EVが発売されていることによって、EV専用プラットフォームでもないリーフは、あらゆる観点で競争力を失ってしまっていたわけです。 そして日産は、リーフに変わる後継モデルを追加設定する方針も表明済みです。それが、すでにコンセプトモデルを発表している、Chill Outベースのコンパクトクロスオーバーの存在です。こちらは欧州だけでなく、グローバルモデルとなる見込みであることから、日本市場でも、リーフの後継モデルとして発売されることに期待できます。 他方で、このリーフの後継モデルに関して残念な点というのが、その発売は2026年中が予定されているという点です。現在、イギリス・サンダーランド工場については、20億ポンド、日本円で3800億円規模の投資を行うことによって、EV生産のハブとなるように大幅改修が行われている状況です。 よって、その改修後のEV生産工場でリーフの後継モデルが生産されるまでに、日産がどのようにして欧州の電動化を進めるのかに注目が集まっているわけです。

バンコク国際モーターショーでワールドプレミア 2024年3 月27 日（水）から4 月2日（火）まで、タイのバンコクで開催される「BANGKOK INTERNATIONAL MOTOR SHOW 45th」（バンコク国際モーターショー）。 いすゞ自動車は参考出品として、ピックアップトラック「D-MAX」のバッテリーEV（BEV）を世界初公開する。 D-MAXはいすゞが製造する1トン積みのピックアップトラック。2002年に登場し、現在で3代目となる。グローバル戦略車として、現在はアジア、欧州、中東、アフリカ、中南米、オセアニアなど100カ国以上の国と地域で販売されている。2022年度のグローバル販売台数は約34万台で、1トン積みピックアップトラックの最大市場であるタイでは約18万台を販売した。 D-MAXのBEVはピックアップトラックのタフな基本性能はそのままに、商用・乗用の幅広いニーズに対応できるよう開発。新開発のeアクスルをフロントとリヤに搭載したフルタイム4WDシステムにより、高い悪路走破性およびBEV特有のリニアな加速感と、低騒音・低振動を両立させた。 また、既存のディーゼルエンジンモデルと同等の使い方もできるよう、高出力を発揮する電気モーターの採用や、堅牢なフレームとボディの設計により高い牽引能力を確保している。 いすゞは、ピックアップトラックが多様な用途で使われていることを念頭に、動力源の選択肢のひとつとしてD-MAXのBEVの開発を進めている。2025年にノルウェーをはじめとする欧州の一部から販売を開始し、今後、英国や豪州・タイなど他のエリアについても、各国・地域のクルマの使われ方やインフラの整備状況などを踏まえて、顧客とコミュニケーションを図り、ニーズに応じて展開・拡大していく。

激安EVで話題になったウーリンに再び脚光 中国市場において、あの50万円から買える超小型EVをスマッシュヒットさせた中国メーカーが、なんと航続距離500km以上を実現するコンパクトEVを200万円で発売してきました。そして、このコスパ最強EVに対して、中国BYDがシーガルとドルフィンをさらに値下げして新参EVを挟み撃ちする戦略を取ったそうです。熾烈な中国第二次EV値下げ戦争を解説します。 まず、今回取り上げていきたいのが中国の自動車メーカーである「Wuling（ウーリン）」の存在です。このWulingについては、2020年から発売をスタートした超小型EVであるHong Guang Mini EVの存在がもっとも印象的でしょう。 その当時の値段設定で50万円程度から発売したことによって、中国の農村地帯における足としての需要を中心にスマッシュヒットを記録しました。いずれにしても、中国のEV販売台数急上昇の火付け役となったことで、Wulingの知名度が世界に広まったという背景が存在します。 そして、今回新たに明らかになってきたことというのが、そのWulingが新たな格安EVを発売してきたということで、それが、Bingo PlusというコンパクトカーセグメントのEVです。 じつは、すでにWulingは2023年初頭にもBingoを発売済みでした。この中国国内のコンパクトカーセグメントの月間販売台数の変遷を示したグラフを見てみると、緑で示されたBingoについては、発売開始後、瞬く間に販売台数を伸ばして、2023年12月単体で2.7万台以上の販売台数を実現するという、これまたHong Guang Mini EVに続くスマッシュヒットを達成していました。 このBingoは、全長3950mm、全幅1708mm、ホイールベースが2560mm、4人乗りのコンパクトEVであり、最小17.3kWh、最大31.9kWhというバッテリーを搭載することで、中国CLTCサイクルベースで203kmから最長333kmという航続距離を実現しています。 そして、その値段設定が、6万元未満、日本円でおよそ123万円からのスタートと、驚異的なコスト競争力を実現しています。 一方でこのBingoは、発売当初から絶対的なライバルとの競争に晒され続けていたという点が極めて重要です。その絶対的なライバルというのが、中国BYDが同じ時期に発売をスタートしたシーガルです。 そのシーガルは、Bingoを遥かに凌ぐ販売ペースを実現。2023年12月単体で4.1万台という尋常ではない販売台数を叩き出しており、まさにBingoとともに、中国コンパクトカーセグメントを席巻している状況です。 その勢いは、これまでコンパクトカーとして存在感を示していたホンダ・フィットやトヨタ・ヤリスの販売台数が低迷してしまっていることからも明らかです。中国国内でコンパクトカーといえば、すでにバッテリーEVの選択肢が圧倒的となっており、それをリードしているのが今回のBingoとシーガルなわけです。 そしてBYDは、シーガルよりもひとまわり大きいサイズ感で日本でも発売中のドルフィンもラインアップしており、Bingoはシーガルとドルフィンに完全に挟み撃ちされてしまっている状況です。Wulingについては、ドルフィンの対抗車種となる、Bingoよりもひとまわり大きくてEV航続距離を伸ばした上級グレードの設定が待望されていたわけです。 そしてWulingが追加設定してきたのが、Bingo Plusと名付けられた上級グレードです。全長4090mm、全幅1720mm、ホイールベースが2610mmと車両サイズをひとまわり大きくしながら、その上で搭載バッテリー容量を大幅に増量し、EV性能も向上させています。まさに、ドルフィンのガチンコの競合として、BYDの包囲網に対抗してきた格好です。 Bingo Plusについては、37.9kWhと50.6kWhという大容量バッテリーをラインアップすることによって、その航続距離はなんと最大で510kmと、コンパクトカーとしては驚異的な航続距離を実現しています。 もちろん急速充電にも対応させながら、個人的に注目したいのが、車両剛性および衝突安全性に直結する車両ボディに対する高張力鋼の使用比率です。 今回のBingo Plusについては74.8%と、その配合割合を大幅に高めてきており、ドルフィンも78.2%と非常に割合が高いです。 よって、ドルフィンの衝突安全性は、Euro NCAPにおいても最高評価の5つ星を獲得していることからも、その車両剛性の高さが見て取れるわけです。 いずれにしても、ただ安いだけではなく、その衝突安全性の高さにも注力していることが見て取れると思います。 ただし、Bingo Plusには、運転席と助手席、および1列目のサイドエアバッグこそ標準搭載なものの、シーガルとドルフィンについてはさらにサイドカーテンエアバッグも搭載されていることから、エアバッグの搭載数という点では、BYDがより安全装備を徹底している様子も見て取れます。

圧倒的加速感と低燃費のストロングハイブリッドバイク カワサキモータースジャパンは、ストロングハイブリッドモーターサイクル「Ninja 7 ハイブリッド」を2024年6月15日から発売すると発表した。 Ninja 7 ハイブリッドは、スクーターを除く主なモーターサイクルメーカーの量産車において、世界で初めてストロングハイブリッドを搭載したモーターサイクルだ。車体サイズは全長2145mm、全幅750mm、全高1135mmでシート高は795mmというから、600ccクラスに相当する。 それでいながら「e-boost」機能を使えば瞬時に1000ccクラスのスタートダッシュを見せる俊敏性を備えている。一方でハイブリッドならではの燃費性能も兼ね備え、燃料消費率は250ccクラス並みというからストロングハイブリッドの効果は絶大だ。 ハイブリッドシステムは、最高出力43kW、最大トルク43N･mを発生する451ccの4ストローク並列2気筒エンジンと、最高出力9kW、最大トルク36N･mを発生するシリンダー後方に設置されたコンパクトなトラクションモーター、それに48Vの大容量リチウムイオンバッテリーから構成されている。システム最高出力は51kW（69馬力）、システム最大トルクは60N･mだ。 このストロングハイブリッドパワーユニットは、同クラスのモーターサイクルでは採用されておらず、カワサキのNinja 7 ハイブリッドが世界初採用となる。ガソリンエンジンとトラクションモーターが協調して、扱いやすいキャラクターと低中回転域における力強いトルクを生み出すだけでなく、大容量バッテリーにより限られた距離ではあるものの、モーターのみでの走行も可能にしている。 したがって、閑静な住宅街などでは、Ninjaだけに忍者の忍び足のごとくサササっと静かに走り去ることもできるのだ。 走行モードは大きく分けて３つ用意されている。エンジンとモーターの能力をフルに発揮する「SPORT-HYBRID」、モーターで発進しつつ必要に応じてエンジンが協調する「ECO-HYBRID」、静かでクリーンな低速用の「EV」。そこに先述した「e-boost」機能が補完されるわけだが、これは「SPORT-HYBRID」モードを選択したときに、5秒間だけ作動させられるスペシャルな機能だ。作動させると一時的に全域での出力を650㏄クラスのマシン並みに向上させ、特定の条件下では同社のZX-10Rをも凌ぐ発進加速が可能になるという。 ここまではすべて通常走行におけるモードだが、駐輪場での取りまわしに有効なウォークモード（後進機能付き）も装備されている。モードを作動させてスロットルを開くと、車体が歩行に近い速度で前進するだけでなく、スロットルを全閉させてさらに奥へまわすと微速で後進する、モーターを搭載しているハイブリッドモデルならではの便利機能だ。