トヨタが東富士研究所（静岡県裾野市）で「トヨタテクニカルワークショップ2023」を実施し、「電動化」「知能化」「多様化」の最新技術を「見える化」した。なかでも注目されるのがアルミ鋳造による車体製造工法「ギガキャスト」だ。

「86部品・33工程」を「1部品・１工程」に超短縮

ワークショップでは、室内での各種技術の実物を見ながら、担当技術者から詳しい説明を受けたほか、複数のテストコースでは、軽商用BEVから大型燃料電池トラックまで多様な実験車両に試乗した。大型トラック以外はすべて、参加者自身が運転することができた。

試乗したBEV、燃料電池車、水素自動車。出典：トヨタ

「電動化」の中で、筆者として最も大きなインパクトがあったのが、車体の成型工法である「ギガキャスト」だ。車体製造といえば、鉄系材料からプレス工程で部材を打ち抜き、これらを溶接する工程が一般的だ。

それをギガキャストでは、アルミ鋳造で一気に造形化する。これまで日系大手自動車メーカーでは本格的な導入事例のない全く新しい工法である。

関連する技術展示では、車体後部の比較をした。部品点数86・工程数33の現行品が、ギガキャストでは部品点数も工程も一気に１となるとの説明だ。

一般的には、“鋳物はもろい”というイメージがあるが、開発担当者は「エンジン製造などで培った技術を応用する」と強度や“もろさ”に対する懸念はないという。

また、アルミ鋳造品と鉄系部材との溶接についても「弊社にはエンジン等で十分な知見があり、今後具体的な製造工程を考慮していく」と新工法の実現に向けた自信を見せた。

こうしたギガキャストを利用し、車体の前部・中間部・後部の３分割構造モジュール化し「電池の進化をすばやく取り込む」という。

ギガキャストに関する技術展示。出典：トヨタ

2026年までに工場投資を現状比5割減へ

さらに驚いたのは、熱に対する考え方だ。

エンジン製造工場の実状を鑑みれば、鋳造工程では多大な熱を発生し、また作業工程での熱を考慮した安全対策が必須要件である。

そのため、ギガキャスト工程は現行のエンジン工場のように、最終組み立て工場とは別の施設で一括製造し、それを最終組み立て工場に納入するというプロセスを想像するのが妥当に思う。

ところが、ギガキャストに係わる複数の開発者は「確かに、鋳造工程の現場を見ればそうした発想になるだろう」と前置きをしてから、「我々が目指しているのは、（最終組み立て工場内で従来）プレス工程がある場所にギガキャストの工程を設置することだ」と言い切る。

熱への対応については「工場内全体の温度管理を含めて冷却をしっかり行うことで対応は可能だと考えている」とギガキャストの組み立て工場内での実現に対する自信を見せた。

ギガキャストに加えて、従来のベルトコンベア型のラインから車両の「自走生産の技術」により、開発費を2026年に現状比で3割減、2030年に半減、また工場投資は2026年に半減を目指す。

こうした次世代BEV（バッテリー電気自動車）は、新設のBEVファクトリーが企画・開発・生産設備開発を行い、2030年にはBEV全体目標（基準）とする350万台のうち170万台を基準とする。

残りの180万台は、従来のTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）を改良する「マルチパスウェイプラットフォーム」と、「bZ4X」から採用しているe-TNGAを採用する。

TNGAによる新型「プリウス」もBEV化は可能。筆者撮影

次世代BEVのグローバル市場導入で、「欧米中メーカーに比べてBEV戦略で出遅れていうのでは？」と言われてきたトヨタの反転攻勢がついに始まる。