THE EV TIMES

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THE EV TIMES
#トリビア
TEXT：御堀直嗣
EV充電枠にエンジン車が駐車……この問題は解決可能？　結局「基礎充電」の充実こそが唯一の答え！
EV充電専用スペースに充電の必要がない車両が駐車すると、EV利用者は充電できず大きな不便を強いられる。この問題は障害者用駐車枠への無断駐車と同様、利用者のモラルに起因する面が大きく、単純な対策だけでは解決が難しい。一方で、充電専用であることを強く印象づける設備や空間づくりは、一般車の駐車抑止に一定の効果が期待できる。
TEXT：山本晋也
EVを語る上で外せない「ヒートポンプ」ってなに？　冬場の航続距離に影響する「暖房」システムの中身
EVはエンジン車のように廃熱を暖房へ利用できないため、冬季は暖房による電力消費で実際の航続距離が短くなりやすい。従来のPTCヒーターは電気で直接熱を発生させる一方、ヒートポンプは外気の熱を利用するため消費電力を抑えられ、航続距離の改善に効果を発揮する。
TEXT：御堀直嗣
EVやハイブリッドで聞くけどぶっちゃけ回生ブレーキってなに？　アクセルペダルのオンオフだけで減速がコントロールできる仕組みとは
EVの回生ブレーキは、減速時に駆動用モーターを発電機として利用し、運動エネルギーを電力として回収してバッテリーへ戻す仕組みである。モーターと発電機は基本構造が共通しており、アクセル操作によって回生力を細かく調整できるため、ワンペダル走行も実現している。
TEXT：大内明彦
オーディオマニアが音質のために心血を注ぐ「電気の質」！　だったらEVの充電も「質のいい電気」のほうがいい？
EVの充電において、オーディオ機器のような「電源の質」が性能を左右することは基本的にない。EVのバッテリーは直流で動作するため、普通充電では車載充電器、急速充電では充電設備側の充電器が交流を直流へ変換して充電を行う。重要なのは電圧や電流が規格どおり供給されることだ。
TEXT：御堀直嗣
制御ひとつで加速力を簡単制御！　エンジンにはマネできないEVならではのモーター特性とは？
モーターは電気を流した瞬間から最大トルクを発揮できる特性を持ち、エンジンとは根本的に異なる動力特性を備える。この強烈な出力は制御を誤れば扱いづらさにつながるが、精密な制御によって滑らかな発進や俊敏な加速を両立できる点がEVの本質である。さらに応答遅れが極めて小さいため、発進や減速のタイミングを正確にコントロールできる。
TEXT：琴條孝詩
やっぱり「暖房」はEVの泣き所！　ヒーターガンガンは電欠のリスク大……だったらどうすればいいのか正解をオーナーが語る
EVは内燃機関車と異なり廃熱が少なく、暖房に必要なエネルギーをバッテリーから直接消費するため、冬季は航続距離が大きく低下する。とくにPTCヒーターは消費電力が大きく電費悪化の要因となる。一方、ヒートポンプは外気熱を利用することで効率を高められるが、極低温下では効果が限定的となる。
TEXT：御堀直嗣
ガソリンみたいに目に見えないけど……EVの充電残量ってどうやって測ってる？
EVの駆動用バッテリー残量は、燃料計のように物理量を直接測るのではなく、電圧・電流・温度などから電力量を算出し推定される。SOCの誤差はリチウムイオン電池で±5％程度とされ、実用上は十分な精度である。一方で、経年劣化を示すSOHの低下により満充電時の容量は減少する。
TEXT：琴條孝詩
EVのカタログに出ている航続距離と満充電時にメーターに表示される走行可能距離が違うんだけど……これってなぜ？
EVのカタログに記載される航続可能距離は、WLTCモードという国際基準に基づき、管理された室内環境で測定された数値である。空調オフや一定条件下で算出されるため、実際の走行環境とは乖離が生じやすい。現実の走行では暖房や冷房の使用、急加速、高速巡航、渋滞、外気温の低下などが電力消費を増やし、航続距離はカタログ値の7〜8割程度に収まることが多い。
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