ヒョンデのZEV公用車は「アイオニック 5」に続いて2台目 ヒョンデは2024年8月8日に、同社の水素電気自動車（FCEV）である「NEXO（ネッソ）」1台を、「電動車災害派遣協定」を結んでいる愛知県豊橋市に、新たな公用車として無償貸与したことを発表した。 2023年4月、船舶で輸送されてきた車両を陸揚げ後、全国へ配送する前に日本市場向けの仕上げ作業を行う新車整備センター（PDIセンター）を豊橋市に設置したヒョンデは、翌2024年1月29日に同市と「電動車災害派遣協定」を締結した。この協定は、すでに報じられているとおり、ヒョンデの主力EVである「アイオニック 5」を1台、公用車として寄贈すると同時に、災害発生時は市内のPDIセンターから「アイオニック 5」とEVコンパクトSUVの「コナ」を提供し、移動式の電源として災害現場で活用してもらおうというものだ。 ヒョンデと豊橋市にこのような関わりがあるなかで、豊橋市の脱炭素社会の実現に向けた取り組みの一環として、二酸化炭素を排出しないFCEVの「ネッソ」の無償貸与が新たに決まった。豊橋市は「ネッソ」を導入することにより、市民や職員の環境に対する意識を高めていくとともに、脱炭素社会の実現に向けた取り組みを推進していく予定だという。 また、貸与車両を用いて、豊橋市の行うさまざまなイベントや公用の際に広く活用されていくことが期待されている。 豊橋市はヒョンデとの「電動車災害派遣協定」以外にも、災害発生時の電源確保としてメルセデス・ベンツから電気自動車の「EQS」が貸与される協定を先ごろ結んだばかりだ。なぜ豊橋市ばかり輸入車メーカーのEVを貸与または派遣提供されるのか。 じつは日本に輸入される輸入車の約半数は豊橋市の三河港で陸揚げされている。それに付随してヒョンデをはじめ、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲングループ、ボルボなどがPDIセンターを豊橋市内に構えている。ゆえに地場産業といえるインポーター各社のPDIセンターと豊橋市の結びつきは強く、このような災害派遣協定が結ばれ、各社のEVが市民生活を支えてくれるというわけだ。 ヒョンデは、今回のネッソの貸与に際し、「PDIセンターの設置と災害時派遣協定、車両の寄贈と無償貸与だけでなく、さらに幅広い提携関係を豊橋市と構築して行きたいと考えております。また、ヒョンデはゼロ・エミッションビークル（ZEV）の普及を通じて、さらに地域社会との連携を強化してまいります」とコメントしている。 アイオニック5にネッソ、コナ、それにEQSも。ここまで最新のEV、ZEVが市民生活を支援してくれる市町村が他にあるのだろうか。豊橋市民がうらやましい限りだ。

非常用電源として活用できるEVを貸与 2024年8月2日、メルセデス・ベンツ日本合同会社は、愛知県豊橋市と「災害時等における電気自動車からの電力供給に関する協定」を締結した。 メルセデス・ベンツ日本は、台風や地震などの大規模災害が発生した際、豊橋市が指定する避難所などに電気自動車EQSを貸与する。これにより避難所などの円滑な運営に貢献する。 貸与車両のEQSは車外へ電力を供給できる双方向充電が可能で、外部給電機器を接続することで蓄電池として利用できる。大規模な停電の際には、車両に充電された電気を家庭や避難所などに送る予備電源としても利用可能だ。 EQS のバッテリー容量は 107.8kWh。一般的な4 人家族の平均的な電力使用量を1 日あたり 13.1kWh・月 400kWh とした場合、バッテリー残量 10%になるまでのシミュレーション試算でEQSのバッテリーで賄える電力量は、一般的な家庭の電力消費量であれば最大約7日分となる

ヒョンデと豊橋市が協定を結んだ理由とは？ Hyundai Mobility Japan（以下、ヒョンデ）は、2024年1月29日に同社の主力EV「IONIQ 5（アイオニック　ファイブ）」を1台、公用車として愛知県豊橋市に寄贈するとともに、災害時に『移動式電源』として同社のアイオニック 5とコナを提供する『電動車災害時派遣協定』を豊橋市と締結したと発表しました。 数多とある市町村のなかで、なぜヒョンデと豊橋市が協定を結んだのでしょうか。 ヒョンデは2023年4月に豊橋市にPDIセンターを設置しています。PDIセンターとは、Pre-Delivery Inspectionの略。日本語では出荷前点検を意味します。船積みされて日本へとやってきた車両は、品質チェックや日本独自の保安基準に適合しているかなどの点検を実施する必要があり、インポーター各社は陸揚げ港の近くに専用施設を有しています。 ヒョンデの場合はそのPDIセンターを愛知県豊橋市の三河港に隣接したエリアに設置していて、より効率の良い新車整備と、今後の輸入台数増加を見据えた新車の安定供給を実現しているのだそうです。そのようなセンターを設置する流れのなかで豊橋市との縁を深めたことから、公用車の寄贈と災害時の派遣協定について協議を進めてきたということです。 今回公用車として寄贈されたアイオニック5は、日本カー・オブ・ザ・イヤー「2022-2023 インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞した実力の持ち主。加えて2022ワールドカーアワードではデザイン性が高く評価され「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」をはじめ、その年の新型車の最高峰に与えられる「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」に輝くなど3冠を達成。EVの枠に留まらず国内外で高い評価を受けている1台です。 アイオニック５を公用車に導入するメリットとは？ アイオニック5を公用車として導入するメリットは、災害時などには車載の家庭用コンセントから直接家電を動かせるというV2L （Vehicle to Load）機能をはじめ、建物などに電力を供給することができるV2H （Vehicle to Home）機能の活用を期待できることが挙げられます。 なお、V2Lの使用時には、車両標準装備のアダプターを挿すだけで1600Wまでの家電製品が使用できることから、実際の災害時には大きな別の機器を用意する必要なく、容易にたくさんの電源供給が可能だということです。 豊橋市はアイオニック5をEV公用車として採用することで、豊橋市の市役所職員によるEVの新しい使い方を市民の方々へ広めていくと同時に、市内で開催されるイベントの電源としてV2L機能を使用することで、EVの持つサステナビリティ性を生かした使い方を豊橋市民に提供していく予定とのことです。 万一のときにはPDIセンターからEVを派遣 また、今回ヒョンデと豊橋市の間では、「電動車災害時派遣協定」が結ばれています。これは地震や台風などの災害によって大規模停電が発生した場合には、ヒョンデのPDIセンターにあるEVを豊橋市内の災害対策本部や避難所などに派遣し、非常電源として活用することが可能となる協定です。 今後もヒョンデと豊橋市は、PDIセンターの設置と災害時派遣協定だけでなく、さらに幅広い提携関係を構築して行きたいと意欲を示しています。 日常だけでなく災害時にも生活をサポートしてくれるEVの有効性と、市内に拠点を置く企業と行政が手を取り合って、いざというときに備える取り組み。災害大国の日本にあって、今後もこうした動きが広がることを期待したいものです。

意外に知られていないアイドリング時のガソリン消費量 2024年元旦に発生した、令和6年能登半島地震に関連して、このような災害発生時に活用される車中泊について、どれだけガソリンを消費するのか、そして、現在真冬の厳しい寒さのなかでEV車中泊を行うと、どれほど電気を消費してしまうのか、このような災害時においてEVがどれほど実用性があるのか、EVならではの強みと弱みも含めて取り上げていきたいと思います。 まず、令和6年能登半島地震で被災されている方々に対して、お見舞い申し上げます。 そして、今回の地震や水害などの災害時において、プライバシーなどの観点でも有効な避難方法である車中泊について、注意しなければならないのが、そのアイドリング時のガソリン消費量です。 一般財団法人省エネルギーセンターによれば、排気量が2000ccの車両の場合、エアコンをオフにして10分間アイドリングすると、およそ130ccというガソリン消費量になると説明されています。 例えば、トヨタの売れ筋SUVである、RAV4やハリアーについては、燃料タンクは55リッターであることから、満タン状態でアイドリングを始めると、おおよそ70時間アイドリングをし続けることが可能になります。 仮に半分しか給油されていない状態からアイドリングを始めたとしても、おおよそ35時間はアイドリングをし続けることが可能になります。 また、軽自動車について、例えばもっとも人気のホンダN-BOXに関しては、その燃料タンク容量はFFモデルでも27リットル、AWDグレードでは25リットルとなり、普通車よりもかなり小さくなります。 他方で、軽自動車のアイドリングの際の燃料消費量については、いくつかの検証を確認してみると、1時間あたり400〜500cc程度であるとされています。よって、N-BOXを満タン状態からアイドリングを始めると、概ね60時間程度、アイドリングし続けることが可能です。仮に半分しか燃料が残っていなかったとしても、30時間はアイドリングし続けることができるのです。 いずれにしても、アイドリングをし続けて、快適な空調設定をキープするためには、燃料がどれほど残っているかという制限があるという点に注意が必要です。 EVは暖房つけっぱなしでどれだけもつ？ 他方で、EVの場合は、とくに冬場に電気を食うことから、現在の冬場の環境下ではすぐに電欠してしまうのではないかという懸念の声が聞かれます。 そこで筆者自身、実際に真冬の雪国、とくにもっとも寒さが厳しくなる北海道に、すでに日産リーフ、テスラ・モデル３、およびテスラ・モデルYという3車種で、2年連続3回も赴いて、その車中泊を行った際にどれほど電気を消費してしまうのかを検証しました。 その検証結果について表にまとめてみました。 この通り、右側の欄に行けば行くほど外気温が低い、つまりEVにとってより不利な条件になっていくということです。 一番厳しい環境というのが、日本でも屈指の寒さを誇る、北海道陸別の小利別地区において、最低気温マイナス29.7℃という、日本ではこれ以上考えられない状況でテストしました。 その場合、車内温度を21℃程度とポカポカにし続けると、1時間あたり2.96kWhという電力を消費しました。モデルYを満充電状態にしていたとしても、たったの25時間強程度しか電気が持たないことになります。 ただし、外気温がマイナス18℃からマイナス22℃という、小利別よりも穏やかな環境下においては、1時間あたりの消費電力量は、2kWh以下に抑えることに成功。よって、100％充電の状態だと38.5時間、充電残量半分の状態からだとおよそ19時間と、マイナス30℃の環境下と比較すると、相当に消費電力量を抑えることができています。 さらに、もう少し条件が緩いマイナス9℃からマイナス16℃という環境下だと、1時間あたり1.29kWhという電力消費量になります。その場合、満充電状態からであれば59時間、充電残量半分からでも30時間弱程度、快適に車中泊をし続けることが可能と計算できます。 そして、北陸と似たような環境である、山梨で行った外気温マイナス3℃〜5℃の条件下では、満充電状態で82時間、充電残量半分でも40時間以上と、この数値はもはや、先ほどの内燃機関車よりも、むしろ長い時間アイドリングし続け、暖房を使用し続けることが可能ということになるのです。 いずれにしても、電気自動車は冬場の環境下で、内燃機関車よりも電力がもたないという主張というのは、すでに過去のものになり始めているということが、検証結果から明らかになってきているのです。