EV専用プラットフォームを採用するアリアの走りをチェック。総じてレベルは高いが、改善すべきポイントも見えてきた。 低重心化のメリット EVの場合、背の高いSUVスタイルであっても、床下に重量のかさむバッテリーを搭載することで低重心化が図られ、走行時の安定性が確保されることが多い。アリアも例外ではなく、低重心化のメリットが見て取れる。 たとえば、SUVでは目立ちがちなロールやピッチングといった走行時の揺れは、このアリアではよく抑えられており、挙動は比較的落ち着いている。高速走行時の直進安定性も高く、目地段差を越えるときのショックも、さほど気にならない。ワインディングロードでは弱めのアンダーステアのおかげで、スポーティなドライビングが楽しめた。 ただし、荒れた路面を通過するような場面では、細かい上下動を伝えがちで、とくにリアからの軽いショックは気になるレベルだった。許容できる範囲ではあるが、今後のランニングチェンジで解消してほしいものだ。

アリアに用意される4グレードのうち、最もベーシックなB6 2WDでも動力性能は十分なのか。街中、そして高速道路で、その実力を試してみる。 シングルモーターでも十分な動力性能 ただしFFの弱点も 運転席に戻って、さっそく試乗を開始する。最近ではシートベルトを締め、ブレーキペダルを踏み、シフトレバーを操作するだけで運転の準備が整うEVが増えているが、このアリアはブレーキペダルを踏みながらスタートボタンを押す儀式が必要だ。 長年染みついた手順のあと、まずは「STANDARD」モードで走り出すことにする。アリアの場合、センターコンソールのタッチスイッチでドライブモードを切り替えることができるが、手元に視線を落とす必要があるので、走行中の操作は難しい。見やすい位置にスイッチを移動するか、あるいは物理スイッチを用意してほしいと思った。 クリープ走行ができるようオートブレーキホールドを解除してからブレーキペダルから足を離すと、アリアはゆっくりと動き出した。ここから軽くアクセルペダルを踏むと、EVらしさを前面に出さずに、比較的穏やかに動き出した。それでも加速にはスムーズで余裕が感じられ、そこからさらに踏み込むと、速度の上昇とともに伸びやかに加速するのが実に爽快である。一方、発進時にアクセルペダルを深く踏みすぎると、路面によっては前輪がホイールスピンすることも。高トルクのFF車にはよくあることで、滑りやすい路面では要注意だ。 ドライブモードを「SPORT」に変更すると、アクセルペダルに対するモーターの反応が素早くなり、ワインディンロードなどで積極的に運転するには好都合だ。一方、「ECO」を選ぶとSTANDARDと比較して反応は穏やかになるが、それでもまわりの流れに後れを取ることはない。

EV専用プラットフォームを用いるアリアには、これまでのクルマとは異なるデザインが採り入れられている。アリアを魅力的に彩るエクステリアとインテリアとは？ クリーンさが際だつエクステリア かぎられたサイズのボディに、広い室内空間の確保と大容量バッテリーの搭載を両立させるため、EVの多くが背の高いSUVスタイルを採用している。アリアもその一例であるが、さらにEV専用プラットフォームを採用することで、パッケージの効率を高めている。 エンジンに比べてコンパクトなモーターを搭載するEVのアリアは、フロントオーバーハングを切り詰めることで、広い居住空間を確保した。また、エンジンルームの冷却が不要になるため、フロントマスクからラジエターグリルが省かれ、代わりに“シールド”と呼ばれるブラックのパネルを手に入れた。 さらに、クーペのようなルーフラインや張りのあるボディパネル、くっきりと浮かび上がるウェストラインなどにより、アリアのエクステリアは力強い印象に仕上げられている。強い個性を放ちながらクリーンさが際だつアリアは、“日産の新しい扉を開く”のにまさにふさわしいデザインの持ち主といえる。 居心地の良い室内 アリアのインテリアも実に個性的だ。運転席に座り、まず目を奪われたのがダッシュボードを横切るブラックの木目調パネル。その中央部分には空調のスイッチが浮かび上がり、面白いなと思う反面、操作性はどうなのかと少し不安になる。しかし、運転席から見やすく、手が届きやすい位置にあるため、使いにくいのではないかという心配はすぐに解消された。 ドライバーの前には2つの大型ディスプレイが配置されるが、直線的ではなく、S字状に連結されているのがユニークだ。ダッシュボード中央部のタッチパネルがドライバーに近づくぶん、操作性に優れるのがうれしいところだ。 モダンですっきりとしたデザインやソフトパッドにステッチが施されたダッシュボードなどにより、アリアのコックピットは上質さが感じられるとともに、居心地の良い空間に仕上がっている。

日産のクロスオーバーEV「アリア」のなかから、エントリーグレードのB6 2WDに試乗。“日産の新しい扉を開く”アリアとは、どんなEVなのだろうか。 一番ホットな市場へ いまやその姿を見ない日はないというくらい、ポピュラーなEVが日産リーフ。2010年に初代モデルが発売され、2017年には現行型の2代目に進化。このリーフが日本のEVの普及と充電インフラ整備を牽引してきたことは、誰の目にも明らかだろう。 そんなリーフの10年にわたる経験をもとに、2020年7月、“新時代の100％電気自動車”としてワールドプレミアを果たしたのが、クロスオーバーEVのアリアである。全長4,595×全幅1,850×全高1,655mmのアリアは、いわゆる“Cセグメント”のSUVであり、トヨタbZ4Xやスバル・ソルテラといった日本勢に加えて、ボルボC40／XC40リチャージ、メルセデス・ベンツEQB、アウディQ4 e-tron、フォルクスワーゲンID.4などの輸入車勢など、いま最もホットな市場に戦いを挑むことになった。 EVの激戦区に打って出るにあたり、日産はEV専用のプラットフォームを開発。2,775mmの余裕あるホイールベースと切り詰めた前後オーバーハングにより、他のライバル同様、塊感のあるフォルムを手に入れている。

大阪オートメッセ2023に設けられたEVゾーンに、チューニングパーツでアフター業界に名を馳せる「BLITZ（ブリッツ）」が日産アリアを展示した。日本においてはBEV自体がまだまだ普及しておらず、オーナーの多くが環境意識の高い人間とみられるこのタイミングでなぜパーツを開発するのか？　その狙いを探るべく直撃インタビューを敢行した。 数十年先を見据えた提案 2月10〜12日にインテックス大阪で開催された、関西随一のカスタムカーの祭典「第26回大阪オートメッセ2023」。 6A号館奥の「EVゾーン」には、国内外の主要電動モデル16台が集結。そのなかには、ブリッツがいち早く開発を進めている、日産アリアのチューニングパーツ装着車が展示されていた。 だが、このブリッツ・アリアには、単なる一車種のパーツ開発には留まらない、並々ならぬ想いが込められているという。その商品企画に加え、エアロパーツのデザインや走りの評価も担当、また日頃は宣伝・広報も担っている、ブリッツ企画部の小林潤一マネージャーに聞いた。 ──バッテリーEV（BEV）であるこのアリア向けのパーツ開発を始めようと思ったきっかけは？ 小林　ハイブリッドカーやPHVなどもそうですが、電動車は2030〜35年に向かって確実に増えていきます。そのなかで私たちブリッツは、チューニングパーツメーカーであってチューニングショップではありませんので、今のユーザーに対してというよりはむしろ、今後数十年先を見据えて、提案していく使命があります。 ですので、何ができるのかを探るため、BEVを購入しました。アリアは東京オートサロンや大阪オートメッセがあるのでデモカーを作り出品しましたが、ほかにもスバル・ソルテラや三菱eK X EVも所有しています。 純正の状態でもよく出来ているとは思うんですが、実際にユーザーが感じる不満点を改善していくことが我々の使命ですので、さまざまなBEVに乗って、「自分だったこうする」というのを具現化すれば、ユーザーの個性の表現をお手伝いできるのではないかと思い、開発をスタートさせました。 テスラなどの輸入BEVも検討はしたのですが、我々は元々国産車向けのチューニングを中心にブリッツのブランドを展開してきたので、検討を始めたタイミングで早く入手できた国産BEVのアリアからまず始めました。ソルテラやeK X EV用パーツの開発も同時並行で進めていますので、以後順次展開予定です。 そしてアリアは、ベース車の時点で格好良いですよね。ですから、「エアロパーツやローダウンサスペンションを提案していくのが面白いよね」と思ったのが、スタートのきっかけではありますね。 ──BEVのデモカーを製作したのはこのアリアが初めてですか？ 小林　以前に初代日産リーフのデモカーを製作しましたが、その際は話題喚起の意味合いが強かったですね。ですが今はBEVが数多く発売されてきていますので、今回は本格的な事業化を目指したものです。 ──では、実際に装着されているパーツのこだわりポイントをお教え下さい。 小林　まずエアロをフロントとリヤに「エアロスピードRコンセプト」のフロントリップスポイラー、リヤスポイラー、リヤディフューザーの計3点装着していますが、このブロンズ色（フロストカッパー）は、この車両にも装着している、純正オプションのリヤアンダープロテクターに合わせています。 なおドアサッシュモールは、ベース車はシルバーメタリックなんですが、これもブロンズに塗装しトータルコーディネートしていますね。 また純正オプションと共存できるよう、たとえばフロントリップスポイラーは、純正オプションを外して装着しても取り付け穴が上手く隠れるよう、形状を工夫したりしています。 空力的には、穴を開けないほうがダウンフォースは増えるのですが、その分空気抵抗も増えるので、今回は電費を重視して中央に穴を開けています。 リヤスポイラーは、標準装備のルーフスポイラーと、左右の穴の位置を合わせているのがポイントですね。ただ、一般的なクルマはリヤバンパーが車両全体の後端なのですが、このアリアはバックドア中央が後端になっているので、この位置に装着するリヤスポイラーは、これ以上後ろに伸ばせないんですね。ですので寸法上の制約は大きかったですが、そのなかで存在感を高められるようデザインしています。 リヤディフューザーは、フィンの後端を突き出させることで迫力をアップさせていますが、この形状を一体成形で実現しようとすると、その金型を作るのが非常に難しいんですね。そこで、フィンのみを5個、バンパーに穴あけ加工して取り付ける構造にすることで、この課題をクリアしています。

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセにて開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その4（最終）」をお送りする。 アウトドア志向を押し出した三菱 「ミニキャブ・ミーブ B-レジャースタイルⅡ」は、車載のバッテリーからの給電機能を活用したカスタムカー。アウトドアシーンに溶け込むアイボリーとモスグリーンの2トーンカラーとし、ボディサイドにはEVを象徴する電源プラグをモチーフとしたラッピングがなされている。 室内は荷台スペースをフルフラットとして居住性を高め、リモートワークに必要なデスクや座椅子、車中泊に必要なベッドキットを装備することで、プライベートな空間を演出している。 さらに、駆動用バッテリーから定格1500WのAC100V電源を取り出せる「ミーブ・パワーボックス」を使用し、リアゲートに取り付けたプロジェクターでのeスポーツ体験や、リモートワーク用パソコンの充電などを可能とするなど、ビジネス＆レジャースタイルを提案していた。出先で楽しくなり電力を使いすぎて「電欠」にならないよう、電池残量のこまめな確認が必要だと感じた。 そして「eKクロスEV」をベースとした「eKクロスEV Smooth×Tough（スムーズ・バイ・ タフ）」も展示されていた。EVの静かかつ滑らか、そして力強い走りをそのままに、SUVテイストを一層高めたのが特徴。 ボディカラーは、マットグレーメタリックとブラックマイカの2トーンカラーとし、フロントグリルガードやオールテレーンタイヤを装着。さらに、リフトアップしたことで、オフローダースタイルとしている。 ただ残念なのは、ここまでSUVテイストを強めているのに、4WD仕様がないこと。雪の多い地域のSUVファンのためにも早期に4WD仕様を出してほしいものである。 「オートサロン」ならではのアフターメーカーによるEVカスタムカー見聞 「テスラアライアンス」のブースには4台のドレスアップされた「モデル3」とテスラ用のドレスアップキットなどが所狭しと展示されていた。 テスラ好きが集まったカスタムメーカー集団「テスラアライアンス」の関連企業は20社あまり。その中には普通充電器付貸ガレージなども紹介されていて「EVと住宅」というライフスタイルをどう快適かつ楽しく過ごすかを訴求していた。このブースの中に、KGモーターズの超小型EV「ミニマム・モビリティ・コンセプト」も展示されていた。 「ブリッツ」のブースでは、日産「アリア」をドレスアップした「ブリッツ・アリア」を展示。エアロパーツとホイールでドレスアップされていた。「ブリッツ・アリア」は、来場者の投票により決定する「東京国際カスタムカーコンテスト」SUV部門において優秀賞を受賞した。 先の「カー・オブ・ザ・イヤー」でもそうだが、このような賞典をEVが受賞するようになり、時代の移り変わりを実感した。 「トーヨータイヤ」のブースではアウディ「e-トロン・クワトロ・フーニトロン」を展示。1980年代の伝説ともいえる「スポーツ・クワトロS1」をオマージュした電動4輪駆動のレーシングEV。2モーターによる合計最大トルクは6000Nm（611.83kgm）を誇る。 本来であれば、世界的ラリードライバーであり、「ジムカーナ」シリーズの神業ドライブでもおなじみのケン・ブロック氏が来場するはずだった。が、1月2日午後、ユタ州においてスノーモビルの事故で亡くなり、それがかなわなくなった。享年55。非常に残念なことである。ご冥福をお祈りする。 「ボンドグループ＆レザーコーポレーション」のブースには、「テックアート・タイカン4S」が展示されていた。エアロパーツをまとい車高が落とされた車体、大径ホイールでドレスアップされたもの。標準のホイールでは大きく感じたフロントブレーキキャリパーは、大径ホイールの影響で逆に小さく感じた。 総括：「オートサロン」は実質モーターショー、来年は走行性能にも手を加えた「チューニングEV」登場の予感 筆者にとって、コロナ禍では初のオートサロン見学。プレスデーに見学したが、当日は4万4000人の来場者があり、十分混んでいた。3日間の合計来場者は18万人あまり。出展社数341社、出展台数789台、ブース総数3904小間。特に出展車数は昨年より1割（77台）増しとなった。 今回は、主催者による「オートサロンテック2023」などEVを中心とした次世代自動車のテーマ館もあり、カスタムカーの祭典「オートサロン」でも新時代への流れを感じた。 自動車メーカーの多くがEVを展示していたこと、海外EVメーカーの出展や新型車の発表など、これまで「東京モーターショー」の場で行われてきたことが、「オートサロン」で行われるようになった。先日アメリカで「CES」が開催されたが、実質北米のモーターショーに変わったと言われている。「オートサロン」もそんな「CES」の流れと被るように思う。 2022年がEV元年と一部では言われているが、今回の「オートサロン」のEVの出展を見るに、実質は2023年がEV元年のように思えた。 ただ一部聞いたところによると、半導体不足などの納車の影響で、ベース車の入手ができない業者もあったようだ。展示台数がもっと多いであろうと思った日産「アリア」や「サクラ」、三菱「ekクロスEV」などがほとんど見かけなかったのは、その影響もあるのではないだろうか。 恐らく来年は、カスタムEVがさらに増えるだろう。今後はアフターメーカーも、EVの純正ECUの制御を解析しパワーアップした「チューニングEV」が出てくる予感がする。 ＜了＞

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセにて開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その3」をお送りする。 交換式バッテリーを用いてEモビリティの発展性を感じさせたホンダ カーボンニュートラルをテーマにしたブース「オートサロンテック2023」でホンダが展示していたのが、交換式EV用バッテリー「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」と、そのシステムを核とする充電設備「ホンダ・パワー・パック・エクスチェンジャー e:」、ポータブル電源「ホンダ・パワー・ポッド e:」、二輪車「ジャイロ キャノピー e:」と、電動パワーユニット「eGX」搭載のレーシングカートだ。 「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」はその名のとおりバッテリーパックで、1個あたりのスペックは、DC50.26V／26.1Ah＝総容量1314Wh（1.314kWh）。連続出力は2.5kWで、1パックの重量は約10kg。大人が片手で持てる重さである。ホンダのバッテリー交換式スクーターのプロジェクト「ガチャコ」で使われているものだ。 「ホンダ・パワー・パック・エクスチェンジャー e:」は「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」の充電器で、12個のバッテリーが同時に充電可能。バッテリーの盗難防止などのために、カードが必要となる。こちらも「ガチャコ」に使用されている。 「ジャイロ キャノピー e:」には「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」2個がシート下に搭載され、航続距離は70km程度だという。充電装置が置かれている場所に行けば、2分程度で充電済みバッテリーに交換が可能で時間を省けるのがメリット。 「ホンダ・パワー・ポッド e:」 はモバイル電源ユニットで、「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」1個を本体に収納して使用する。AC100V/1500Wの出力で電池容量が約1.3kWhなので、100Wの電化製品が十数時間使用可能となる。非常用やアウトドア用にと活用範囲は広い。 このシステムに「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」が使われていたのは今回初めて知った。「ホンダ・モバイル・パワー・パック e:」は近いうちに小型の電動農機などにも使用されるのではないだろうか。そのほかにも様々に応用できそうである。

  ・モビリティテクノロジーズ、タクシーアプリ「GO」加盟事業社にEVをリース  【THE 視点】タクシーアプリ「GO」を提供する株式会社モビリティテクノロジーズは、全国のタクシー事業者などが参画する「タクシー産業GXプロジェクト」（GX：グリーントランスフォーメーション）の取り組みを開始した。 同社はタクシーGXを通じて日本の運輸業界全体のGXを推進するとともに、タクシーのEV化によって、社会のカーボンニュートラルへの意識向上を促進していくという。 このプロジェクトでは、全国の都市部を中心とした約100社のタクシー事業者に対して、エリアごとのタクシーの運行特性に応じた充電計画の作成といった運行支援とともに、車両のリースや充電器の提供も行う。 リース用の車両には、「トヨタbZ4X」「日産リーフ」「日産アリア」など。2031年まで2500台、急速充電器400台と普通充電器2500台を各営業所へ提供する。 筆者もバッテリー交換式のEVタクシーの実証試験に関わってきたが、EVと言うだけでお客様からの反響は大きく、音が静かだと評判も良かった。全国に約21万台あるとされるタクシー。そのうち2500台がEVとなれば、社会へのインパクトは大きいだろう。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ・スペインのクプラ、フォーミュラEに参戦……ドイツのチューナー「アプト・スポーツライン」とチームを結成 ・三菱マテリアル、リチウムイオン・バッテリーのリサイクル事業を開発……エンビプロと共同で、ブラックマス（リサイクル時に発生するリチウム、コバルト、ニッケルの濃縮滓）からレアメタルを生成 ・グラフィット、電動バイク「GFR-02」を自転車化できる後付けパーツ「モビチェン」の予約受付を12月15日より開始……電動バイクモード、自転車モードを任意に切り替え ・日本電産、ノルウェーのバッテリー・メーカー「フレイヤー・バッテリー」と合弁会社を設立……2025年量産開始、30年に年間12GWhのバッテリーモジュールとパックを製造 ・東京電力、早稲田大学と包括連携……カーボンニュートラル社会実現に向けて産学連携で研究ならびに人材育成