従量課金制のサービスが増えてきた理由とは

出先での電気自動車（EV）への充電が、当初の時間制から従量制へ移行しはじめている。時間制とは、たとえば30分でいくらというような料金体系だ。

従量制とは、充電した電力量に応じて、1kWあたり何円という料金体系だ。たとえば家庭での電気料金の支払いは、1kWあたり約30～40円が目安となっている。それと同じように、使った（充電した）量の電気代を払うやり方が従量制である。

なぜこれまでは時間制であったかというと、初代リーフに代表されるEVの先駆車両は、車載のバッテリー容量が24～30kWh程度で、30分ほどの急速充電で8割ほどまで充電することができたからだ。

50kWの性能を持つ急速充電器で、1時間電気を使えば50kWの電力を充電できる計算で、その半分の30分で充電を切り上げれば、25kWほどの電力をリチウムイオンバッテリーに充電できると想定できる。なにも従量制としなくても、ほぼ納得できる充電が得られた。

しかし、EVの車種が増えるに従い、より上級車種での車載バッテリー量は増え、50kWh以上の容量となると、30分急速充電しても半分回復できるかどうかにとどまり、十分ではないとの不満が生じた。そこで、急速充電器の高性能化が求められた。

90kWや150kWの充電ができる機器が導入され、充電性能としては大容量バッテリーを車載するEVの利用者も納得できる水準になってきた。90kWの機器なら、30分で45kWを期待できるし、150kW機器なら75kWの充電を期待できる計算だ。ただし、温度管理や、急速充電であることによる満充電に近づいてからの充電量の抑制などにより、計算どおりではないはずだ。

それでも、大容量の車載バッテリーのEVも、高性能充電器によって満足度の高い急速充電が可能になってきた。一方、高性能充電器は、そもそも機器の原価が高い。充電性能には満足できても、1kWあたりの充電料金は高額になっていく。車載バッテリー容量の大小を問わず、利用者の都合で必ずしも大きな電力量を充電する必要がない場合、高額な電気代を支払うのは損になりかねない。

そこで、時間ではなく、実際に充電した電力量にあわせた料金体系にしようというのが、従量制である。
これで、EVも家庭で電気を使うのと同じように、使った分だけ支払うという、理にかなった形態になっていく。

それでも、急速充電での電気代は、家庭などで200Vの電圧から普通充電をおこなうのに比べ、2倍ほどになる可能性がある。急速充電器の性能によって、電気代に幅があるが、おおよそそれくらいになる。

となると、従量制の急速充電器を利用しても、急速充電だけでEVを利用すると電気代は高止まりになり、経済的に得を感じにくいかもしれない。毎度繰り返しになるが、自宅や職場での普通充電による基礎充電が、EVの利便性だけでなく、経済性においても重要である。なおかつ、出先など目的地で同様の普通充電ができれば、急速充電器を利用する経路充電の回数を減らすことができるだろう。

出先での充電には料金の支払いが掛かるとはいえ、200Vでの普通充電による目的地充電であれば、急速充電より安い電気代で済むはずだ。

高性能な急速充電器をただ増やすのではなく、先に、基礎充電や目的地充電を充実させることがいかに経済的にも重要かという意義がここにある。

時間制から従量制へ移行することは、急速充電の利便性と経済性を改善する手立てである。しかし、それを実行すれば、あたかもガソリンスタンドの代替のように、EVの充電基盤整備が完了するのかというと、そうではない。事業者も利用者も、基礎充電と目的地充電にもっと目を向けるべきだろう。