BYDの今後の動向にも注目
中国BYDは6月に536台を販売し、前年同月をわずかに上まわりました。現在の主力はPHEVのシーライオン6で、発売から半年間の累計販売台数は1254台に到達し、BYDジャパンの販売の多くを占めています。
一方、BEVは補助金の減額による影響を強く受けているとみられます。投入予定だった新型Atto 3の続報もなく、BYDは今後のBEV販売戦略を再検討している可能性があります。
そのなかで重要となるのが、7月28日に発売予定の軽EV「RACCO（ラッコ）」です。35.84kWhバッテリーを搭載し、WLTC航続距離は軽EV最長となる320kmを確保します。ただし、競合する国産軽EVとは補助金額に40万円以上の差が生じる可能性があり、補助金適用後の実質価格でどこまで対抗できるかが焦点です。
テスラの躍進は、輸入車市場全体で見るとさらに鮮明です。2026年1月から6月までの累計輸入車販売台数では、メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲンに続いて、テスラが4位に浮上。アウディ、MINI、ポルシェ、ボルボを上まわっています。
6月単体では、長年輸入車販売首位を維持してきたメルセデス・ベンツに迫る販売規模となりました。下半期に販売をさらに積み増せば、フォルクスワーゲンやBMWを上まわり、輸入車販売2位争いに加わる可能性もあります。
一方で、メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン、アウディは前年から販売台数を落としています。すべてがテスラへの乗り換えとは断定できないものの、これまでドイツ車を選んでいた一部のユーザーが、モデルYなどへ流れている可能性は考えられるでしょう。
モデルYの販売規模も、日本市場における定着を示しています。6月の国内乗用車ランキング30位となったトヨタ・クラウンは約3500台でした。テスラの約4000台の大部分をモデルYが占めると考えられるため、モデルY単体でもクラウンに近い販売台数を達成した可能性があります。
モデルYは日本では大きすぎるという見方もありましたが、実際の販売結果を見る限り、車体サイズが普及を妨げる決定的な要因にはなっていません。価格、補助金、充電環境、ソフトウェア、商品力を含めた総合的な価値が認められれば、日本でも全幅1925mmのミッドサイズSUVのEVが売れることを証明した格好です。
2026年下半期は、bZ4X、リーフ、Super-ONE、新型サクラという国産EVがどこまで販売を伸ばすのか。そして、国産EV以上の台数を販売するテスラが、日本のEV普及をどこまで押し上げるのかが最大の注目点となります。
ただし、直近のEV販売急増は、世界市場とは異なり、高額な補助金に強く支えられている側面も否定できません。2027年度以降も現在と同規模の補助制度が続くのか。特定モデルに100万円を超える補助金を交付する制度が妥当なのかも含め、補助金主導のEVシフトについては今後も議論が必要です。
それでも2026年6月は、日本のEV市場が長い停滞から抜け出し始めたことを示す重要な月となりました。国産メーカー、輸入車メーカー、中国・韓国メーカーの競争が激しくなるなか、日本のEVシェア率が5％を超え、その先へ成長できるのかに注目です。
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