PHEVは電気で走らせることに意味がある
＜充電しないPHEVは「重いガソリン車」である＞
PHEVをきちんと充電せずに使用するとどうなるか。バッテリーを搭載したぶんだけ車両重量が増加しており、充電しない状態ではその重量がそのまま燃費の悪化要因となる。一般的なPHEVはガソリン車の同等モデルと比べて200〜300kg程度重くなるため、バッテリーが空の状態で走ると、通常のガソリン車よりも燃費が悪化する場面すら生じる。PHEVのメリットを享受するためには、バッテリーを充電して使うことが大前提であり、それを怠ると「重いだけのガソリン車」になってしまうのである。
では、どれくらいの頻度で充電するのが適切か。PHEVの設計思想は、日常の短距離移動をEVモードでこなし、長距離移動時にエンジンを使うというものである。国土交通省の調査によれば、日本における乗用車の1日あたりの平均走行距離はおよそ20〜30km程度とされており、多くのPHEVがもつEV航続距離（50〜100km程度）はこれをカバーできる。つまり、毎日自宅や職場で充電する習慣さえあれば、日常使いのほぼすべてをEV走行で賄えるのである。
＜PHEVの実力を引き出す「基礎充電」の習慣＞
毎日の基礎充電は普通充電（AC200V）で十分だ。一般的なPHEVのバッテリー容量は10〜20kWh程度で、夜間の就寝中に充電する習慣をつければ、毎朝バッテリーが満ちた状態で出発できる。多くのPHEVはEVモードで40〜80km程度走行できるため、通勤や買い物といった日常使いはほぼ電気だけで賄える計算になる。
急速充電については、多くのPHEVでは非対応だが、対応車でも外出先での補充や緊急時に活用する以外、日常的に多用するのは避けたほうが賢明だ。急速充電は高出力でバッテリーへの熱的ストレスが大きく、リチウムイオンバッテリーの劣化要因となる可能性がある。
PHEVは「充電さえすれば」、環境負荷を抑えながら日常使いができる合理的な選択肢である。逆にいえば、充電しないPHEVは単なる重量増のガソリン車にすぎない。欧州では、このデータを受けて制度見直しが進められている。
日本では自宅に普通充電設備を設置する費用は工事込みで10〜20万円程度が相場だが、補助金制度も整備されており、実質的な負担はさらに軽くなる。毎日の充電でガソリン代の大半を電気代で賄えることを考えれば、設備投資のもとは数年で取れる計算になる場合も多い。
また、PHEVにはバッテリーを温存する「チャージモード」や、EV走行を優先する「EVモード」を切り替える機能が備わっている車種が多い。高速道路ではエンジン効率が高いためエンジン走行を活用し、渋滞が予想される市街地に入る前にバッテリーを温存しておくといった走行戦略が有効である。
こうしたモード切替を意識することで、燃費をさらに改善できる。PHEVの価値は「EV走行率」によって大きく左右される。日常の走行のどれだけを電動走行で賄えるかが、環境性能を決定づける。
PHEVは正しく使えば、BEVへの完全移行が難しいユーザーにとって現実的かつ有効な選択肢になる。しかしそれは、日常的な充電という行動が伴ってはじめて成立する。欧州の規制強化はその「あたりまえ」が守られていなかった現実への警鐘であり、日本のPHEVオーナーにとっても無縁の話ではない。
