トヨタが2023年6月上旬に東富士研究所で開催した「トヨタテクニカルワークショップ2023」は、自動車産業のみならずグローバルの産業界に大きなインパクトが与えた。それから約1ヵ月、トヨタがオンラインでメディア向けにBEV戦略に関するフォローアップ会見を行った。 ギガキャストはいつ頃から、なぜ検討したのか？ 「トヨタテクニカルワークショップ2023」では多様な次世代技術が世界初公開された。そのなかでもBEV（バッテリー電気自動車）に関する製造工程や電池技術にメディアの注目が集まった。 製造工程では従来の車体製造工程である、プレス機で切り出した部材を溶接ロボット等でつなぐことから一変。鋳造によって大きなボディの一部を一体成型する工法として、トヨタは「ギガキャスト」と呼ぶ。 ギガキャストに対応できる製造機器は海外で市販されており、トヨタは2018年に先行研究開発用として購入した。ただし、その時点では「BEVありき」という発想ではなく、鋳造技術を次世代車開発の手段のひとつとして捉え、新しいモノづくりに応用することを目的としていたという。 その上で、エンジンやトランスミッションでの鋳造の設計と生産のノウハウをギガキャストに活かすため現在、研究開発を進めている。 また、ギガキャストになっても、部品の共有性はTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）以上に部品の共有性が上がるとも考えている。 別の視点では、車両事故に対する修理のプロセスについて、ギガキャストになると車体のかなり大きな部分を丸ごと交換する必要性があるように思われる。この点については、車体の構造は従来車と同様にクラッシャブルゾーンの領域をしっかり分ける考え方を継承するため、ユーザーにとって大きな課題にならないという判断だ。 ＞＞＞次ページ　BEVハーフが目指す意味は？

トヨタ自動車は6月13日、バッテリー電気自動車（BEV）に革新を起こす可能性を秘めた「全固体電池」について、開発の目処をつけ、2027年にも全固体電池を搭載した新型BEVを発売する見通しであると明らかにした。また、その他のバッテリー技術についても並行して開発を進め、“バッテリーのフルラインアップ化”を目指す考えを強調。クルマの特徴に合わせた複数のバッテリー開発を続け、BEVラインアップの性能向上とラインアップ拡充を実現していく。 2026年頃に航続距離1,000kmも可能に 今回トヨタが明らかにした計画によると、BEVの肝となるバッテリーについて、価格を重視した普及版から、画期的な全固体型電池まで、全部で4タイプを用意する。   “普及版”は「アクア」や「クラウン」などハイブリッドカーに搭載されているバイポーラ構造のバッテリーをBEV向けに最適化するもので、航続距離は現行「bZ4X」（WLTCモードで最長559km）の20％増を目指し、2026～2027年の実用化を目指す。 トヨタはこの普及版バッテリーを「良品廉価」と表現するが、航続距離は単純計算すると約670kmとなり、テスラ「モデル３ ロングレンジ」の689kmに迫る。これだけでも驚きだが、トヨタではさらに生産コストをbZ4Xから40％低減し、急速充電（充電量10％→80％）に要する時間も30分以下を目指すとのことだ。 次に、性能にこだわった“パフォーマンス版”では、航続距離1,000kmを実現し、コストはbZ4Xの20％減、急速充電20分以下を目指す。普及版のさらに上を行く性能となるが、トヨタではこのパフォーマンス版バッテリーを搭載した次世代BEVを一足早く2026年に市場投入する予定だ。 ちなみに、BEVの価格のかなりの部分はバッテリー代が占め、そのコストがbZ4Xの20％減なら、次世代BEVは税込600万円というbZ4Xの価格を数十万円下回ってくる可能性もある。3年後に航続距離1,000kmのBEVが補助金込みで400万円台で買える時代が来るかもしれない。 ＞＞＞次ページ　全固体電池により航続距離1,200km、急速充電10分以下に

「86部品・33工程」を「1部品・１工程」に超短縮 トヨタが東富士研究所（静岡県裾野市）で「トヨタテクニカルワークショップ2023」を実施し、「電動化」「知能化」「多様化」の最新技術を「見える化」した。なかでも注目されるのがアルミ鋳造による車体製造工法「ギガキャスト」だ。 ワークショップでは、室内での各種技術の実物を見ながら、担当技術者から詳しい説明を受けたほか、複数のテストコースでは、軽商用BEVから大型燃料電池トラックまで多様な実験車両に試乗した。大型トラック以外はすべて、参加者自身が運転することができた。 写真：試乗したBEV、燃料電池車、水素自動車。出典：トヨタ。 「電動化」の中で、筆者として最も大きなインパクトがあったのが、車体の成型工法である「ギガキャスト」だ。車体製造といえば、鉄系材料からプレス工程で部材を打ち抜き、これらを溶接する工程が一般的だ。 それをギガキャストでは、アルミ鋳造で一気に造形化する。これまで日系大手自動車メーカーでは本格的な導入事例のない全く新しい工法である。 関連する技術展示では、車体後部の比較をした。部品点数86・工程数33の現行品が、ギガキャストでは部品点数も工程も一気に１となるとの説明だ。 一般的には、“鋳物はもろい”というイメージがあるが、開発担当者は「エンジン製造などで培った技術を応用する」と強度や“もろさ”に対する懸念はないという。 また、アルミ鋳造品と鉄系部材との溶接についても「弊社にはエンジン等で十分な知見があり、今後具体的な製造工程を考慮していく」と新工法の実現に向けた自信を見せた。 こうしたギガキャストを利用し、車体の前部・中間部・後部の３分割構造モジュール化し「電池の進化をすばやく取り込む」という。

航続距離1,000kmで次期型「ミライ」にも採用の可能性 FCEVのほか定置式発電機としての活用も視野 【THE 視点】トヨタ自動車は、次世代燃料電池（FC）システムを開発し2026年中の実用化を目指す。東富士研究所（静岡県裾野市）にて「トヨタテクニカルワークショップ2023」を開催し、次世代FCシステムについての計画を発表した。 トヨタは現在、商用車を中心に、国内外のメーカーと協力しながらFCEVの実装を推進している。今回発表した内容は、それに加えてFCの普及を促す範囲を拡大するというもの。FCEVのみならず、定置式発電器としてのFCの開発・実証実験も進めているという。 今回のトピックは、次世代のFCの開発を発表したことだ。高寿命・低コスト・低燃費性能を追求し、商用ユースに応えられる業界トップクラスのFCセルを開発。そのFCは、メインテナンスの容易さや、現行比1／2のスタックコストの低減、航続距離の20％向上を見込み、2026年中の実用化を目指すという。 FCEVの「ミライ」とも無関係ではない。初代が登場したのは2014年。そして2代目は2020年にデビュー。このサイクルに乗ると、2026年に3代目が登場することになる。新世代FCの実用化目標と重なっているのだ。 現在の「ミライ」の車体価格は710万6,000円からで安価とは言えないが、新世代FCの低コスト化が実現できれば、その価格を下げられるかもしれない。そして航続距離は、現行の850km（参考値）をベースに考えると、1,020kmとなる。 トヨタは、FCを商用を軸に普及させる姿勢だ。確かにFCEVは、水素充填の時間が短いため、シビアな時間管理が求められる配送用途に向いている。しかしそのメリットは乗用車でも同じで、「ミライ」においても5分の充填時間で1,000km走れることは大きなセールスポイントになろう。 FCEV普及の枷となっている要因は水素ステーションの少なさ（現在約170ヵ所）だが、1,000km走れるFCEVが実現できれば、それに泣くことも少なくなると思う。1,000kmの距離があれば、東京・大阪間の移動も不自由なく行えるはずだ。 しかし、どれだけFCが進歩しようとも、水素ステーションが少ないようではFCEVの普及は難しい。2030年には国策として水素ステーションを1,000ヵ所に増やすとしているが、もう少し早まらないだろうか。FCの開発スピードに負けず、水素インフラの整備も急いでほしいものである。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★プラゴ、EV用充電器「プラゴ・ボックス」の提供を開始……最高出力4／5／50kWの3種類の機器を用意、専用のスマートフォン向けアプリにて出力を遠隔制御可能 ★★BYD、フランスにEVモデルを5機種投入……「アット3」「ハン」「タン」「ドルフィン」「シール」の5モデル ★ステランティス、商用バンの新型EV「ラム・プロマスターEV」を2023年後半に発表……アメリカの配送企業「Merchants Fleet」と1万2,000台の納入を契約 ★リマック、EVスーパースポーツ「ネヴェーラ」をアメリカで納入……アメリカで初めての顧客向けに ★新電元、EV充電インフラ製品群を「人とくるまのテクノロジー展 2023 ONLINE STAGE 2」<6月28日（水）〜7月19日（水）>に出展……パワー半導体の製品群も ★パワーエックス、物流不動産企業のプロロジスより定置型バッテリーを受注……20フィートのコンテナサイズ型を1基、マルチテナント型物流施設「プロロジスパーク草加」（埼玉県草加市）に設置 デイリーEVヘッドライン［2023.06.15］

トヨタが6月9日、ルマン24時間の決勝を翌日に控えるサルト・サーキットにおいて、水素エンジン車両のコンセプトカー「GR H2 Racing Concept」を発表した。 静かで、迫力を失ってきたレースシーン 世界三大レースに数えられるルマン24時間は、ACO（フランス西部自動車クラブ）が主催団体だ。そのACOも水素の可能性を信じ、以前よりデモランでFCEV（燃料電池車）レースカー「ミッションH24」を走らせているが、いまだにデモランで終わっていること自体がFCEVレースカーの難しさを物語っているのかもしれない。 しかし、近年FCEVは大型トラックや建機への搭載に向けた開発が進んでいることはTHE EV TIMESでも度々伝えてきた。つまり現状のFCEVは一定の出力を出し続ける場面において力を発揮することが得意ということなのだろう。それは全開の加速と急激な減速を繰り返す、「一定の運転」とは真逆のレース界においては、まだ難しい技術なのかもしれない。 そして、レースの世界でも省エネが叫ばれるようになって久しい。ハイブリッド化やターボ化も進み、サーキットに行っても魅力的なエキゾーストノートを聞く機会が少なくなっている。 ルマンにおいても、あのフェラーリでさえ、今年からハイパーカークラスに参戦している499Pも、LM-GTEクラスでライバルと鎬を削っている488 GTE Evoもターボエンジンだ。F1においても2013年をもって、NAの甲高い咆哮は聞かれなくなった。

トヨタ、ダイムラートラック、三菱ふそう、日野の4社は2023年5月30日、都内で共同会見を開き、「CASE技術開発の加速を目指すとともに、三菱ふそうと日野を統合する基本合意書の締結」について発表した。その背景に何があるのか？ トップシークレットでのサプライズ まさか、このタイミングでここまで大きな話が動くとは！ 5月30日午後3時15分に4社が一斉にプレスリリースを出し、またトヨタから午後4時30分から会見がある旨の連絡が入った。 午後4時に会見会場のホテルに到着すると、すでに在京キー局のテレビカメラがズラリとスタンバイしており、テレビ、新聞、通信社などの経済部の記者が集まっていた。 彼らの口からは「まさか」「驚いた」「いつのまに」といった声が漏れてくる。 トヨタ含めた４社内でも、本件はトップシークレット扱いで、これまで機密保持を徹底してきたようだ。 それほどまでに、今回の4社連携は自動車業界のみならず、グローバル経済界に対するインパクトが大きいと言えるだろう。 会見の概要は、ダイムラートラックとトヨタが、三菱ふそうと日野を対等な立場で統合するための株式会社（上場）を設立して、同会社の株式を50：50で保有する。2024年3月期中に最終契約を締結し、2024年中に統合を完了させることだ。 質疑応答を含めて2時間弱に渡る共同会見の中で、興味深い点がいくつかあった。 まず、統合に向けた口火を切ったのは、ダイムラートラックで、時期は昨年だったという。昨年といえば、日野がエンジン認証不正によって”揺れに揺れていた”時期である。 そのタイミングで、ダイムラートラックは日野ではなく、日野の親会社のトヨタに対して”友好的な関係”を持ちかけてきたことになる。 ダイムラートラックとトヨタとの交渉が、三菱ふそうと日野を含めて最終的にまとまった大きな理由を、4社のCEOは「未来はみんなでつくること」という共通を想いが共有できたと表現した。 そもそも、4社が係わる小型・中型・大型のトラック・バス市場は乗用車市場と比べるとかなり小さい。記者からの質問に対して、トヨタの佐藤恒治社長は市場規模を「年間300～350万台程度」と表現したほどだ。 だからこそ、4社は「スケールメリットが必要だ」と強調した。

来場者数6万3,810人・出店社数484社と、昨年を上回る規模での開催となった「人とくるまのテクノロジー展 2023 YOKOHAMA」<パシフィコ横浜（横浜市みなとみらい地区）／5月24日〜26日>。 本レポートの第1回［詳細はこちら］ではメーカー、第2回［詳細はこちら］ではサプライヤーの第1弾としてモーター一体型駆動装置（イー・アクスル）の展示を紹介してきたが、最終回となる今回は、サプライヤーの中でも、普段はあまり注目されないバッテリー・カバーなど、縁の下を支える部品を紹介する。 自動車技術会……EVのホワイトボディを展示 本イベントの主催である自動車技術会のコーナーには、ホワイトボディ（骨格のみのボディ）の展示があった。 展示されていた車種は、「日産アリア」「トヨタbZ4X／スバル・ソルテラ」（兄弟車）、「マツダCX-60」「いすゞ・エルフ」の4車種。 この中から、EV、PHEVに関連する、3車種のホワイトボディを紹介する。 「日産アリア」は、最新のEV用プラットフォーム「EV-PF」を採用している。 エアコン関連（HVAC）のモジュールを、モーター・ルーム（ボンネット）に収め、室内はフラットフロアを実現。フロント周りのサブフレームの一部およびバッテリーパックには、アルミを使用し軽量・高剛性化も実現した。 「トヨタbZ4X／スバル・ソルテラ」は、トヨタとスバルの技術を融合し共同開発されたプラットフォームを使用している。 バッテリーパックをボディの一部として活用しているのが特徴で、高い安全性と操安性を実現している。バッテリーパックはスチール製だが、パックとボディをつなぐ部分には、アルミの押し出し材を使用する。 「マツダCX-60」は、PHEVではあるもののアルミ・ダイキャスト製のバッテリーパックを使用していることに目を引かれた。詳しくは後述する。

商用EVを日本で開発し中国で生産して輸入するファブレス・メーカー、日本屈指の大手総合商社、そして電子部品基盤用絶縁材料を供給する化学メーカー。それぞれの関係性がつかみにくい3つの企業が合同で報道セミナーを東京・大手町で実施するという。 テーマは「急拡大するEV市場と、需要高まる注目セクション」ということで、一般的なB to Bのマーケティング・イベントならよくあるミックスかもしれないが、自動車分野では珍しい取り組みと言っていいであろうこのセミナーについて本誌編集者がリポートする。 毎年、およそ5兆円の半導体が自動車に消える 冒頭では現在のEVをめぐるスケール感と電子部品について、フォーマルハウト・テクノ・ソリューションズ代表の柏尾南壮氏がゲストスピーカーとして登壇した。 現在、世界の半導体は全体で50兆円市場だという。そのうちスマートフォン用が35％を占め、次にPC用が15〜20％、自動車用は10％でそれらに続くという。 現在、年間に市場に送り出される普通乗用車の数は約1億台。平均的にそれらは1万5000点、ノートパソコンにして5台分の半導体を消費する。 柏尾氏が率いる会社は、電気自動車を購入して細かく分解して研究する事業を手掛けており、講演ではテスラ・モデル3、フォルクスワーゲンID.3、トヨタ・ミライのメイン・コンピューターの比較が示された。 テスラは自動運転機能などに用いるAIに関連するチップが多いのが特徴。VWは多くのメーカーがベンチマークとするだけあり、構成部品を可能な限り少なくした伝統的な考え方の配置だった。メインのチップには日本のルネサスが利用されていた。いっぽう、FCEVのトヨタ・ミライは信頼性を何よりも重視しており、島のような構造部であるメインコンピューターを2系統配置し、片方が故障してももう一方が機能を果たせる回路を採用している。 今後は自動運転がレベル3へ進化するにあたり、ソフトウェアの書き換えに対応する高速な無線機能が必須になり、半導体に求められる能力はさらに高まることが予想される。

トヨタ自動車と東京電力ホールディングスは5月29日、両社の蓄電池技術を融合した定置用蓄電池システムを開発したと発表。本年秋頃より、トヨタ系商社の豊田通商および豊田通商の子会社で風力・太陽光発電事業を行うユーラスエナジーホールディングスとも連携し、秋田県鹿角市に立地する大規模風力発電所「ユーラス田代平ウインドファーム」において実証実験を開始するとのことだ。 拡大が見込まれる蓄電池市場 今回両社が実証実験に取り組むのは、蓄電池を直流電源として接続し電力系統や各種電気機器に交流電力を供給する「PCS」と呼ばれる設備と、複数台の電気自動車用バッテリーを組み合わせたシステム。カーボンニュートラル達成のためには利用拡大が必須の再生可能エネルギーだが、天候等に左右される風力発電や太陽光発電はどうしても発電量が不安定になりがちだ。 ただし、一旦発電した電力の一定量を蓄電池に蓄え、電力需要に応じて随時取り出すことが可能になれば、課題の多くが解決する。そのため、東京電力を始めとする電力会社にとって、大容量でコストが安く、効率に優れた蓄電池システムの開発は達成したいテーマのひとつなのだ。 一方、トヨタなど大手自動車メーカーは、既に電気自動車用バッテリーで様々なノウハウを蓄積しており、蓄電池技術については一日の長がある。さらに、自動車メーカー自身にとっても、電気自動車を廃車にする際などに発生する使用済み車載用バッテリーの処理は大きな課題。特に、今後電気自動車が広く普及していけば、大量の使用済みバッテリーが自動車メーカーの手元に残ることとなるから、蓄電池システムでのリユースを含め、その有効活用については今から見通しを付けておきたいところだろう。 こうした両社のニーズが一致して実現したと見られる今回の実証実験では、トヨタの電気自動車に採用されている車載用バッテリーや制御部品と、東京電力の系統接続に関する知見とを融合して、定置用蓄電池システム（1MW／3MWh）を共同開発。このシステムを設備容量7,650kWを誇るユーラス田代平ウインドファームに設置し、蓄電池の充放電に関する最適運用や電力系統の安定化に資する制御などを数年程度かけて確認していく。 ＞＞＞次ページ　車載用バッテリーのリユースも視野に

それぞれの親会社のトヨタ自動車とダイムラー・トラックが合弁会社を設立 三菱ふそう車にトヨタのFCが載る可能性も 【THE 視点】日野自動車と三菱ふそうトラック・バス（三菱ふそう）は30日、経営統合することで基本合意したと発表した。三菱ふそうの親会社であるダイムラー・トラックと、日野の親会社であるトヨタ自動車の4社で基本合意書を同日付で締結した。 トヨタとダイムラー・トラックが合弁会社を設立し、日野と三菱ふそうの両ブランドを残しながら、商用車の開発・調達・生産分野で協業し、水素をはじめとする「CASE（※1）」技術開発を加速させる。 これで、トヨタの燃料電池（FC）を活用した日野のバス「ソラ」や、大型FCEVトラックの技術をダイムラー側が、一方で三菱ふそうの小型EVトラック「eキャンター」の技術や、ダイムラー傘下のメルセデス・ベンツ等がもつ大型バッテリー式EVトラック・バスの技術をトヨタ側が手に入れることになる。 今や単独で「CASE」技術を開発するには限界が見えたのだとみられる。双方が持つ技術を、双方が使えるようになれば、新たなシナジーも生まれよう。 筆者が予想するには、大型トラックの電動化はFCEV、中・小型トラックはバッテリー式EVという方向に明確に進むと思われる。大型車はやはり、充電時間と走行距離を考えると、バッテリー式は難しいところがある。 日本では、刺身にする鮮魚のような鮮度最優先の生鮮食品の輸送もある。充電に時間がかかるバッテリー式の大型EVトラックの場合、大きなタイムロスが発生してしまう。 なお同日行われた会見では、トヨタを中心とする「CJPT（※2）」への、三菱ふそう側の参加については発表やコメントがなかった。 日野は、バスに関してはいすゞと製造部門を統合した「ジェイ・バス」も抱えている。どのような影響が出るのかも気になるところだ。たとえばダイムラー・トラックは、傘下のメルセデス・ベンツ名義で大型EVバスをドイツで製造・販売して公共交通機関に納入するなどの実績を持つ。あわよくば、そのEVバスの導入もあり得る。 ともあれ、三菱ふそうとの事業統合は、国内の商用車業界に大きく影響しそうである。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ※1：CASE……「コネクテッド」「自動化」「シェアリング」「電動化」の英語の頭文字をとった造語 ※2：CJPT……「コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ」の略語、トヨタが中心となりいすゞも参画する次世代商用車の開発団体 ★★メルセデス・ベンツ、新型EV「EQS SUV」を日本で発売……7人乗りに対応、メーカー初のEV専用プラットフォームを採用［詳細はこちら<click>］ ★関東鉄道、茨城県初の路線型の大型EVバスを導入……「BYD K8」（定員81人）を採用、6月1日より守谷営業所管内で運行開始 ★東京都、お台場や有明地区などの臨海部でEVバイクシェアリングを5月29日より開始……ドコモ・バイクシェアと共同事業、前二輪のトライクタイプの小型EVを導入 ★メルセデス・ベンツ、EVのトラクター・ヘッド「eアクトロス」シリーズの長距離テストを実施……ドイツのヴェルト工場からトルコのアクサライまで3,000km、秋に量産開始 ★東北大学、「カルシウム蓄電池」の500回以上の充放電に成功……レアメタル不使用の次世代型バッテリー、トヨタ北米先端研究所も研究に協力 デイリーEVヘッドライン［2023.05.31］