一充電走行距離と航続可能距離は異なる概念 EVに対する批判のひとつとして「カタログ値と実際の走行可能距離にあまりにも差が出過ぎだろ！　なんでこんなにも航続距離に差が出るのか納得できない」というものがある。 たしかにカタログに記載されている一充電走行距離（WLTCモード）とメーター表示の航続可能距離は、それなりに乖離している印象もある。下に示すのは筆者が所有している電気自動車のフィアット500e（チンクエチェントイー）のメーター画面だが、ここに表示されている数字だけでもいくつかの違和感を覚えるのではないだろうか。 たとえば、フィアット500eの一充電走行距離（カタログ値）は335kmとなっている。しかし、左側の表示をみると充電率88％に対して、航続可能距離は223kmにとどまっている。もし満充電時に335kmなのであれば88％時に295km程度でなければならないのにだ。 ご存じのように、航続可能距離というのは直近の運転状況にしたがって計算されている。そのため、カタログスペックどおりにはいかないものだ。電費に悪い乗り方をしていればカタログスペックより短い航続可能距離になることはおかしくない。むしろ、カタログスペックで単純計算するより、リアルな運転に合わせて計算するほうが親切といえる。 ただし、上で示したメーター画面の中央付近に表示されているように、直近50.8kmの平均電費は10.4km/kWhとなっている。フィアット500eのバッテリー総電力量は42kWhとなっており、これらの数字をもとにすると、航続可能距離は以下の計算式で導かれるはずだ。 10.4km/kWh×42kWh×0.88≒384km つまり、メーター表示の航続可能距離は計算で導かれる航続性能の6掛けとなっているのだ。 こんなにアバウトな計算では役に立たない……と思ってしまうかもしれないが、一充電走行距離と航続可能距離というのは根本的に異なる概念であって、それぞれを関連付けて性能を判断するのは適切ではないのも事実だ。 WLTCモードでの一充電走行距離については、エアコンなどを使わず、規定された走行モードで走行不能になるまで走ったときの航続距離と理解すればいい。

ロサンゼルスでワールドプレミア！ 韓国の現代自動車グループ（以下、ヒョンデ）の最上級EV。それが「IONIQ 9（アイオニックナイン）」だ。量産モデルがワールドプレミアされたのは、昨年11月の米ロサンゼルスオートショーだった。つまり、ヒョンデとしてはEV市場としての将来性があるアメリカでの需要を優先する構えだ。 アメリカでは2025年に入り、第二次トランプ政権が発足し、いわゆるトランプ関税によって日本を含めた世界各国や地域がアメリカとの政治・経済における「ディール（取引き）」に頭を悩ませているところだ。 そうしたなかでも、中長期的にはアメリカでもEVシフトが進むというのが、ヒョンデを含めた世界自動車産業界の見立てだ。 韓国では4月からIONIQ 9の先行予約が開始されている。同月3日に開幕したソウルモビリティショー2025では、会場に隣接する駐車場を拠点にユーザー向けの公道試乗会が行われたが、家族連れやカップル、そして熟年夫婦など多様なユーザーがIONIQ 9の走りを味わっていた。 この試乗会に筆者も参加することができた。ヒョンデ本社と韓国自動車ジャーナリスト協会のサポートによるものだ。 まず外観だが、この前日に近隣にあるヒョンデ独自のブランド発信拠点「ヒョンデ・モビリティスタジオ」で見たときよりも、屋外ではさらに大きく見える。 ボディ寸法は、全長5060mmｘ全幅1980mmｘ全高1790mm、ホイールベースが3130mmである。アメリカ市場でいえば、フルサイズSUVというよりは、近年ますます大柄化しているミッドサイズSUV級の大きさだ。 サイドビューに特徴があり、SUVというよりは、大きなステーションワゴンといった雰囲気すらある。 インテリアは水平基調のダッシュボードで、デジタルサイドミラーのモニターを除けば、一般的な上級SUVという印象だ。IONIQ 5のインテリアが特徴的であるため、それと比較するとIONIQ 9のインテリア造形は正統派といえるだろう。 パワートレインは、RWD（リヤ駆動）をベースとしたAWD。モーターの最高出力は、リヤが160kW、フロントが70kW。電池容量は110.3kWhとかなり大きい。 では、走り出そう。今回は市街地と高速道路で約6kmを走行したが、思ったよりもドッシリ感が強くない。 これだけ大きな電池を床部に搭載していても、過度にドッシリ・ズッシリという乗り味ではない。一般的な米ミッドサイズSUVと同じような感覚で乗れる。 ただし、重量が大きいことは否めず、回生ブレーキは終始レベル2を維持する必要があるように感じた。 いまのところ、日本での発売計画はないが、大型EV・SUVとしてグローバル市場におけるベンチマークになることは間違いない。

トルコはEUと関税協定を結んでいる 欧州の玄関口として近年注目を集めているトルコ市場でEV販売が急加速中です。とくに中国勢がシェアを大きく伸ばしながら、現地工場を建設して関税を回避しようとする動きも確認されています。 まず、今回取り上げていきたいトルコ市場は、人口約8750万人、国土面積は78.35平方キロメートルと、日本の2倍強の国土を有します。また、2023年シーズンにおける自動車販売台数はおよそ129万台と世界第14位であり、ロシアやオーストラリアと同等という規模感です。自動車生産も年間で147万台と、フランスと同等の生産規模であり、自動車産業が国の主力産業のひとつにもなっています。 このトルコについて重要なポイントは、欧州連合には加盟していないにもかかわらず、EUとトルコは独自の関税協定を結んでおり関税がかからないという点です。さらに、20カ国以上の国と自由貿易協定も締結しています。また、欧州各国と比較しても人件費が比較的安いことから、欧州の自動車メーカーが生産コストを下げるために、関税のかからないトルコを自動車工場に選んでいます。トルコは海に面していることから、自動車の輸出という観点でも地理的に強みを持っています。 なによりもエルドアン大統領はEVに注力する方針をかねてより示しており、実際に国策として自国の自動車メーカーを立ち上げに成功。Toggと名付けられたEVメーカーはすでにEVを発売中であり、トルコ国内で人気を博しています。 そして、トルコに目をつけたのが中国勢の存在です。まず、BYDがBEVとPHEVの生産工場などの設立のために10億ドルを投資中です。年間生産能力は15万台であり、おもに欧州市場向けに出荷されます。さらにCheryも黒海の面するサムスンにおいて、年産15万台となるEV生産工場の建設を正式に発表しています。 このようにして、Toggをはじめとする国内のEVメーカーやサプライチェーンに投資しながら、さらに国内に中国勢などの生産工場を誘致することによって、欧州向けのEV生産拠点の構築を目指そうとしているのです。 それでは、このトルコ市場最新のEV販売動向や人気のEVランキングを俯瞰しましょう。まず3月単体のBEVの販売台数は約1万2800台と、前年同月比＋113.5%であり、急速にBEVシフトが進んでいる様子が見て取れます。 次に新車販売全体に占めるBEVの販売シェア率は10.94%と、前年同月の5.46%と比較しても倍増。すでにトルコ国内で販売されている10台に1台以上がBEVに置き換わっているとイメージしてみれば、驚きのペースであるとイメージできるはずです。 さらに、PHEVとEREVの販売台数も着実に上昇しており、3月単体では3600台以上が売れています。よって、PHEVも含めたNEVシェア率は史上最高水準となる14.25%に到達。2025年末にNEVシェア率25%達成にも期待可能でしょう。 ちなみにこのグラフは、日本やオーストラリアと比較してどれほどBEVシフトが進んでいるのかを比較したものです。この通りトルコは日本市場と比較すると、10倍以上という圧倒的な差をつけてEVシフトを進めている様子が確認できます。

イベント後は構内専用車として活躍！ 現在、リーフやサクラ、アリアといった電気自動車を複数台ラインアップし、今後は次期型リーフに加えてマイクラEVやジュークEVが欧州へ投入されることがアナウンスされている日産自動車は、電気自動車の先駆者として知られている。 そもそものちに日産と合併するプリンス自動車工業の前身である東京電気自動車は、1947年に世界初の量産電気自動車として「たま電気自動車」をリリースしており、戦後の石油不足のなか、タクシーとして重宝されるモデルとして愛されていた過去がある。 そんな日産は、1960年代からさらなる電気自動車の開発を進めており、1985年の第26回東京モーターショーに「EVガイド／EVリゾート」なるコンセプトカーを出展している。 これは公道走行用のモデルというよりは、電気自動車ならではのクリーンさを活かして工場見学に訪れた人たちを案内するためや、高原のリゾートホテルにおけるホテルとコテージ間の移動をするために供給されることを想定していたものとなっており、EVガイドはルーフレス、EVリゾートはルーフを備えたスタイルだった。 このような使用用途を想定していたこともあって、最高速度は16km/hとなっており、満充電での航続距離は60km（最高速走行時）となっていた。なお、パワートレインはすでに実績のあるバッテリーフォークリフト用のものが転用されている。 なお、ルーフレスのEVガイドはモーターショー後にルーフが装着され、EVガイドIIとして、実際に工場見学に訪れた皇族や国賓を案内するガイドカーとして、長年にわたり大役を務めたほか、EVリゾートは10人乗り仕様としたものが、ヤクルト本社の富士裾野工場の構内車として5台納入された実績が残っているようだ。 写真で見ると背高スタイルで非常に大柄なようにも見えるEVリゾートではあるが、実際のボディサイズは全長4140mm×全幅1660mm×全高1870mmとじつはかなりコンパクトサイズ。これもエンジンなどを搭載しない電気自動車であるという点と、衝突安全性能がそこまで重要視されない構内専用車だったことも影響しているのは間違いない。 まだ当時としては公道で実用に供することができるスペックをもつ電気自動車を量産するのは難しい時代だったと思うが、それなら構内専用車にしてしまえという逆転の発想には感心してしまうほかないだろう。

EVは200Vの基礎充電が基本 ガソリンスタンド（GS）では、給油のほかに、洗車やタイヤの空気圧の点検と補充填、あるいはオイル交換をしてくれたり、定期点検や車検の更新も頼めたりといった、クルマ全般のサービスが提供される。 それに比べ、電気自動車（EV）の急速充電では、そうしたクルマがらみのサービスを提供する拠点はあまり見当たらない。あるとすれば、新車販売店に急速充電器がある場合だ。 ほかに、GSで急速充電器を設置している店であれば、給油と同じようにほかのサービスも依頼できる。ただし、あらゆるGSに急速充電器が設置されているわけではない。GSの経営では、燃料を売ることが第一の稼ぎであり、ガソリンや軽油、灯油などに比べ、電気料金は儲けにつながりにくいためだ。 これまで何度も述べてきたが、充電の基本は、自宅や勤め先などで行う200ボルト（V）での基礎充電だ。 GSのサービスと重なってみえる急速充電では、ついでに洗車やタイヤの点検もできれば好都合といった希望もあるだろう。それは事実だ。 ことに、集合住宅や月極駐車場などで普通充電が当たり前にできずに来たため、急速充電に依存せざるを得ないEV利用者が多い。そうした現状が、GSのようにいろいろ用事を済ませられればとの思いにさせる。 ならば、サービス工場のある新車販売店と同じように、町の自動車整備工場内や、洗車場、あるいはそれらの近隣に急速充電器が設置されれば、GSと同様の用事をあまり移動せずできるようになるのではないか。ところがそうした事業者が、まだEVに目が向いていないため、利便性を満たしていない可能性がある。 EVに目が向きにくい理由は、GSと同じように急速充電器を設置しても、電気料金での儲けが出にくいことがあるだろう。また、充電のためにクルマを止めておく場所が確保しにくいといった狭さに起因する場所の制約があるかもしれない。 さらに、オイル交換がなく、定期的な交換部品の頻度も下がるかもしれないEVは、商売にならないと考える整備工場もあるのではないか。それは事実だろう。

トランスアクスル全体の設計思想が重要 新型EVが登場すると、ユーザーやメディアが注目するのは航続距離や価格だ。 基本的に、航続距離は搭載する電池容量に比例するため、電池容量や電池の種類などについて各種メディアが記事化をすることが少なくない。 一方で、モーターの技術については、最大出力と最大トルクを気にするユーザーもいるが、メーカー側がモーター技術を深堀りすることは少ない。その理由としては、モーター自体は電気関連企業が開発・製造する場合が多いからという解釈もあるだろう。 むろん、自動車メーカー側にもモーターの設計部門があるが、製造を含めてどこまで内製化されているのかなど、詳細については外部に情報がなかなか出てこない。 これは、ハイブリッド車でも同じだ。 たとえば、スバルが「クロストレック」と「フォレスター」に採用する「ストロングハイブリッド」で搭載するモーターとジェネレーターを、「トヨタを介して導入したもの」とスバルは説明するが、モーターの詳細については触れない。 それよりも、モーター、ジェネレーター、インバーター、そして減速機などを融合した「トランスアクスル」の存在を強調するのだ。ストロングハイブリッドにおける技術進化は、モーターなど単品の性能ではなくトランスアクスル全体の設計思想が重要だという。 こうしたトランスアクスル重視の考え方は、国内メーカーでは長年にわたりEV市場を牽引してきた日産も同じだ。 日産では近年、「X-in-1」という設計概念を次世代電動パワートレインに対して用いている。「X-in-1」はEVのみならず、シリーズハイブリッドであるe-POWERでも適合する。 日産によれば、「X-in-1」によってEVとe-POWERでモーターやインバーターなどの主要部品を共有することが可能で、量産効果によって電動車の部品コストと生産コストの削減につながるとしている。 具体的には、EV用「X-in-1」では、モーター、インバーター、減速機の3つをモジュール化。また、e-POWER用「X-in-1」は、モーター、インバーター、減速機、発電用の発電機と増速機のあわせて5つをモジュール化している。 一方、モーターの進化については、あまり機会は多くないものの、日産は定常的に技術的な説明を行っている。 たとえば、昨年夏に横浜工場で実施された全固体電池の製造スペース公開の際も、モーター内部の部品を新規設定することでコストが高い金属の使用量を減らす工夫などについて説明を受けた。 今後、EVが本格普及期となると予想される2030年代に入ると、EV性能の差別化要因として改めてモーターに注目が集まるのかもしれない。

日産ディーラーはEVオーナーにとって心強い存在 量産型の電気自動車の先駆けともいえる初代リーフを2010年に発売した日産は、現在はクロスオーバーSUVのアリアや軽自動車のサクラなど電気自動車の拡充を進めており、先駆者であるリーフは今秋にも3代目モデルが登場する予定となっている。 そんな日産は、初代リーフを市場に投入したタイミングと同時に自社の充電網を一気に整備したことでも知られている。とくに首都圏ではその傾向が強く、主要な大型ディーラーの多くに急速充電器が設置されていった。 その数は、当時約2200店あった日産ディーラーの約1割に当たる200店とされており、地域差はあるものの、電気自動車ユーザーにとっては心強い存在であったに違いない。 また、多くの販売店では、ディーラーの定休日や営業時間外でも急速充電器が使用できるようになっており、夜遅くに帰宅したとしても充電することができる恩恵に預かった人も少なくないのではないだろうか。 そして、この日産ディーラーにある急速充電器は他メーカーの電気自動車であってもほぼ使用することができたため、当時から他メーカーの車両が日産ディーラーで急速充電をしている姿をみることができたのだ。 電気自動車がどんなに優れた乗り物であったとしても、インフラが整っていなければ万人に受け入れられることはなかったワケで、そういった点で考えると日産の戦略には頭の下がる思いといえるだろう。 また、日産としても、2016年12月から月額定額払いで日産の急速充電器が使い放題になるというプランを引っ提げてリーフの拡販に臨んでいるので、ディーラーに急速充電器がないとお話にならないという裏側もあったのかもしれないが、いずれにしても電気自動車普及の手助けになったことは間違いない。 なお、現在は200店だった急速充電器設置ディーラーも2000店に迫る数値となっており（2021年時点のデータ）、リーフ登場とともに設置された急速充電器は耐用年数が迫って、より高出力なものに置き換えられつつあるので、今後も電気自動車ユーザーが日産ディーラーにお世話になることは多そうだ。

2025年3月の販売台数は約1万1220台 日本国内における最直近の3月のEV販売動向が速報され、テスラの販売が絶好調だったものの、日本メーカー勢は深刻なEV販売低迷が続いている状況が判明しました。 まずこのグラフは、2018年以降のBEVとPHEVの合計販売台数を月間ベースで示したものです。最直近2025年3月の販売台数はおよそ1万1220台と、前年同月比でマイナス成長に留まってしまいました。2カ月連続で販売台数が前年割れという状況です。 ちなみに、商用軽EVである日産クリッパーEVとホンダN-Van e:の販売台数は4月末にならないと判明しないため、若干販売台数とシェア率は増加する見込みです。確定版となる2025年2月の販売実績は8400台となったものの、前年比マイナス21.1%という苦しい状況は変わりません。 次に、新車販売全体に占めるBEVとPHEVの販売台数の合計の比率を示したグラフを見てみると、直近の3月は速報値で2.45％と、前年同月に記録した3.17%と比較してもシェア率は大きく低下しています。数値が確定した2月度のEVシェア率は2.21%であり、前年同月の3.32%から急落している状況でもあります。 次に、そのなかでもとくにBEVの販売動向を詳細に確認していきましょう。このグラフは普通車セグメントの日本メーカーと輸入車メーカー、さらに軽自動車セグメントにわけて示したものです。白で示された輸入EVは3303台と、前年同月比で17.8%もの増加を記録。その一方で、ピンクで示された日本メーカーの普通車セグメントのBEV販売台数はたったの707台と、前年同月比でマイナス36.7%という落ち込み具合です。 また、すでにシェア率が確定している2月は1.42%というBEVシェア率でした。2024年2月が1.88%だったことを踏まえると、BEVシフトが後退している様子が見て取れます。 ちなみに、現在の日本のBEVの販売シェア率が世界の主要国と比較してどれほどの立ち位置であるのかを確認すると、日本はデータが確定した直近の2月において1.42%と低迷しています。その一方で、2月の世界全体のシェア率は13%に到達。2024年2月の世界全体のBEVシェア率は8%だったことから、世界のBEVシフトは着実に成長していることがわかります。 それでは、この日本国内においてどのようなEVが人気であるのかを確認していきたいと思います。まず初めに、2025年累計での主要自動車メーカー別のBEV販売台数の変遷を見てみると、やはり日産が頭ひとつ抜けた存在感を見せています。 日産は3カ月で7800台以上を発売したものの、2025年シーズンは2月と3月連続して前年比で販売台数を落としてしまっています。リーフやアリアだけでなくサクラも前年割れと低迷しており、2025年中のモデルチェンジに期待が集まります。もちろん年末までに発売される新型リーフがどれほどのコスト競争力を実現して、どれほど販売台数を復活させることができるのかにも注目です。

過度に心配する必要はない 電気自動車（EV）で使われるリチウムイオンバッテリーは特徴がある。満充電で放置すると、劣化が進みやすい。 ハイブリッド車でこれまで主力となったニッケル水素バッテリーは、電気を使い切ってから充電しないと、満充電にならない特徴がある。これをメモリー効果という。これは、ニッケル・カドミウム（通称ニッカド）バッテリーと同じ特性だ。 クルマの補器用としてエンジン車も含め車載されている12ボルト（V）の鉛酸バッテリーは、満充電で保管するのがよく、電気切れで放置すると充電しにくくなる。 以上は、充電が可能な二次電池と呼ばれるバッテリーの電極材料に応じた個別の特徴だ。 EVで使われるリチウムイオンバッテリーは、スマートフォンなどでも使われ、バッテリーとしての特性は変わらない。 したがって、スマートフォンも、充電する際には100％まで満充電にせず、80％ほどに止めておくのが劣化を抑え、長もちさせる秘訣だ。 とはいえ、EVの場合、目的地までの移動距離によっては、100％の充電で走れる一充電走行距離に期待するのは当然だろう。それを我慢して、途中で急速充電をしなければならないと考えると、遠出するのがおっくうになってしまうに違いない。そして、EVは不便だと思ってしまう。 EVを販売する自動車メーカーは、車載のリチウムイオンバッテリーの性能保証を行っている。たとえば、日産自動車の場合、8年16万kmを保証しており、年数か走行距離のどちらか先に到達したほうを限度としている。そこに、使い方の指定はない。 したがって、満充電を繰り返したり、急速充電を頻繁に行ったりしても、上記の保証が行われると解釈できるだろう。その意味では、新車で購入した場合、充電の仕方にそれほど心配しなくてもよいのではないか。 ちなみに、初代リーフの24kWhのリチウムイオンバッテリーの保証は、5年または10万kmであった。その後、同じ初代リーフでも30kWhへ容量を増やしたリチウムイオンバッテリーから、現在と同じ保証内容になっている。そのように、リチウムイオンバッテリー自体も劣化を抑える改良が進んでいる。

日本のEV市場は輸入車とサクラが支えている 2024年に国内で売られた乗用電気自動車のうち、輸入車が40％を占めた。輸入車全体（国産メーカーの輸入車を除く）の販売比率は、小型／普通乗用車に限っても10％だから、電気自動車市場における輸入車のシェアは圧倒的に高い。 このような販売状況になった理由は、国産メーカーの電気自動車が少ないからだ。トヨタは日本の小型／普通乗用車市場に占めるシェアが約50％のメーカーだが、トヨタブランドの電気自動車は、乗用車についてはbZ4Xだけだ。スズキやマツダのように、電気自動車を用意していないメーカーもある。 日本における電気自動車の普及を妨げている理由として、軽乗用車規格に収まる電気自動車が少ないことが挙げられる。その理由は、軽自動車かつ電気自動車となる日産サクラの売れ行きを見ればわかるだろう。サクラは2024年の1カ月平均届け出台数が1911台で、乗用電気自動車全体の38％を占めた。つまり、2024年の電気自動車市場は、40％の輸入車と、38％のサクラが支えている。 サクラが高い人気を得た理由は、電気自動車と軽自動車規格の親和性が高いからだ。電気自動車で長距離を移動するには、駆動用電池の容量を拡大する必要があり、ボディも大型化されて価格も高まる。逆に短距離移動に割り切れば、駆動用電池が小さくても不都合はない。ボディも小さくできて価格も安く抑えられる。 日本では軽自動車のニーズが高く、新車として売られるクルマの40％近くを占めるため、前述のメリットを突き詰めたサクラが成功した。日本で電気自動車を大量に売るなら、サクラのような軽自動車の規格で開発する方法がもっとも効果的だ。 ところが、軽自動車規格の電気自動車は選択肢が少ない。2025年3月時点で販売されている軽乗用車の電気自動車は、日産サクラ、サクラと基本部分を共通化した三菱eKクロスEVだけだ。軽商用車にはホンダN-VAN e:、三菱ミニキャブEV、後者の姉妹車になる日産クリッパーEVがあるが、それでも車種は少ない。