2022年の自動車総生産台数は約2,700万台で世界首位。新車販売に占めるEV比率は20%に達した。今や中国が世界の自動車業界を牽引していると言っても過言ではない状況だ。その理由について、中国自動車業界に精通する加藤ヒロト氏にレポートしてもらった。 中国で高評価される「先進性」はEVとのマッチングが良い？ 中国メーカーのクルマを評価するポイントのひとつとして、よく「先進性」という言葉が用いられる。非常に曖昧なこの表現は人によって解釈が分かれるものだし、私もできれば使いたくない。だが、実際に中国の消費者、とりわけ90年代以降に生まれた「90後」や00年代以降に生まれた「00後」はクルマを選ぶポイントのひとつとして「先進性」を重視しているという。 もちろんメーカー側が消費者にそういう提案をしているからとも言えるし、「卵が先かニワトリが先か」ジレンマの一例に例えられるかもしれない。とはいえ、実際問題として昔からある日本や欧州、米国のメーカーが中国メーカーに遅れを取り、販売台数でも圧倒されているのは事実だ。その要因のひとつに、多くの人は「先進性の違い」を挙げている。 最近の中国車を見てみると、インテリアはたくさんのディスプレイに溢れている。日本車や欧州車でも最近はインストルメントパネルのディスプレイ化、そしてセンターディスプレイの搭載はもはや当たり前となっている。 だが、中国メーカーはそれだけで飽き足らず、「助手席用ディスプレイ」がデファクトスタンダードになりつつある。そしてこれはBEVやPHEVなどの新エネルギー車だけでなく、通常のガソリン車やHEVでも見られる風潮だ。助手席用ディスプレイの形式はさまざまで、運転席側ディスプレイからセンターディスプレイを介して継ぎ目のない一枚の画面にしているメーカーもいれば、助手席側のサンバイザーにディスプレイを埋め込むスタイルも見られる。 ディーパルS7に見る中国の「理想像」 長安汽車が2022年に立ち上げた電動ブランド「ディーパル（深藍）」のSUV「S7」に試乗した際も、最初は助手席用ディスプレイが見当たらなかったので不思議に思っていたのだが……。サンバイザーを下ろしたら12.3インチディスプレイが出現して度肝を抜かれた記憶がある。 ディーパル S7では最下位グレードを除く全グレードでオプション装備として設定しており、これが装備されないと内装のディスプレイは15.6インチのセンターディスプレイのみとなる。運転席側に位置するディスプレイは元から存在せず、通常のクルマではメーター周りに表示されていた速度や警告灯、車両状態はセンターディスプレイ左側に表示する形式となる。 これ以外にも、「左前の窓を開けて音楽を再生して」といった複数のコマンドに対応できる音声認識機能や、手で作るジェスチャーでメディアの操作や車内の写真撮影など、いかに車内で過ごす時間を充実させられるかにメーカーは重点を置いている。 この傾向は日本や欧州、米国といった昔ながらの市場で想定されるクルマの「理想像」とは大きく異なるもので、これこそが日米欧メーカーが中国メーカーに遅れを取っている一因と言われている。見方を変えれば、中国はクルマを所有できるようになってまだ日が浅く、自家用車に対する消費者の眼もまだ成熟していないことの証左でもある。 そのため、「ディスプレイだらけの内装」「音声やジェスチャーコマンド」といった「スマートフォンの延長線上」のようなわかりやすい要素でクルマを判断してしまうのだ。乗り心地やハンドリング、ブレーキタッチ、そして長期的なアフターサポートや伝統的なブランドイメージや信頼性などは二の次で、ある意味「玩具」「ガジェット」みたいなクルマが好まれる傾向にある。

BMWは2020年代後半に燃料電池車（FCEV）の発売を予定している。同社はなぜここまで水素にこだわるのか。そこには不確実な未来に向けて、BMWが考える戦略があった。 多様な電動化戦略 水素を近未来の燃料として有力視するのが、ドイツのBMWだ。さきごろ、「ジャパンモビリティショー2023」で、燃料電池車「iX5ハイドロジェン」をお披露目したBMWでは、これから電気と水素を両輪として進めていくと明言している。 私が以前、インタビューしたBMW取締役会のオリバー・ツィプセ会長は、「BEV（バッテリー駆動のEV）はあるところで頭打ちになる可能性がある」としていた。 南ヨーロッパは充電設備が少ないし、そもそもEVが普及していない地域で充電ステーションを建てても赤字になってしまう。なので、EVの普及がある台数に達すると、収益性が低くなる問題を引き起こす可能性が高い……それが指摘だった。 BMWが水素を使う燃料電池の開発を続けているのは、それだけでない。EUをはじめ、世界各地で水素燃料補給ステーションのネットワークが構築されつつあることもふまえ、多様な電動化戦略に合致しているというのだ。 そこまでは理解できる。しかし……と私は思う。乗用車、それもプレミアムクラスのスポーティなモデルに特化しているBMWが、そこまで水素に入れ込む意味はあるのだろうか。それこそ収益性の問題はクリアできるのだろうか。 「それはあります」。そう答えてくれたのは、水素技術におけるジェネラルプログラムマネージャーを務めるBMWのドクター・ユルゲン・グルドナーだ。下記に、ドクター・グルドナーとの一問一答の続きを記していこう。

ジャパンモビリティショーのBMWブースにはFCEV（燃料電池車）の「iX5ハイドロジェン」が展示されている。JMS開幕前日に燃料電池車の開発を進めるBMWとトヨタ関係者によるシンポジウムが開かれていた。この催しに参加した小川フミオ氏のレポートをお届けする。 再エネでグリーン水素製造が理想的 BMWジャパン（正式にはビー・エム・ダブリュー株式会社）は、水素を燃料とするFCEVの実証実験を、2023年7月25日から開始している。 その車両「iX5ハイドロジェン」を、私も、2022年にアントワープでの国際試乗会でドライブしたことがある。 なんでアントワープだったかというと、巨大な港湾都市であり、船舶や大型貨物車の次世代燃料として、水素が有力視されていて、水素ステーションも増えているため相性がいい、と説明された。 水素を解析して、イオンを取り出し、それを電気エネルギーとしてバッテリーに充電してモーターを駆動する。つまり、水素を燃料とした電気自動車である燃料電池車のiX5ハイドロジェン。 アントワープを走り回ったところ、好印象。トルクがたっぷりあって、加速はスムーズ。燃料としての水素と、窒素化合物の排出ゼロの燃料電池車の可能性を実感させてくれるものだった。 そんななか、「ジャパンモビリティショー2023」開催とタイミングを合わせて、BMW本社で、水素技術におけるジェネラルプログラムマネージャーを務めるドクター・ユルゲン・グルドナー（Dr. Juergen Guldner）が来日した。 ショー開催前の10月24日には、ジャーナリストを招いて「燃料電池車をテーマとしたシンポジウム」が､BMWジャパン主催で開催され、2011年より基礎研究を共同で行っているトヨタ自動車の担当者らも出席。 モデレーターを務めたジャーナリストの清水和夫氏が「風力などで発電した電気の貯蔵は喫緊の課題で、電気から水素を作り（グリーン水素などと呼ばれる）エネルギーとして使うのがひとつの理想型」とするなど、可能性が示唆されたのも印象的だった。

トヨタは過去にF1で戦っていたが、関係者は頑なにF1に再参戦はしないと言い続けてきた。 そんな中、F1は2026年からエンジンとモーターの出力比が同等に近くなり、よりEV的要素の強いマシンになることが決まった。このことを受けてか、トヨタ系ドライバーである平川 亮選手が来年マクラーレンF1チームのリザーブドライバーを務めることが発表された。 これらの経緯も含め、筆者は今こそ、トヨタがF1参戦を決断するべきタイミングなのではないかと考える。 理由1：小林 可夢偉選手、中嶋 一貴氏 冒頭から荒々しい表現だが、トヨタにはF1参戦に必要な「ヒト、モノ、カネ」が揃っていると思う。 ヒトについては小林 可夢偉選手と中嶋 一貴氏だ。 ご存知のように二人ともF1そのもので戦ってきたレーシングドライバーだ。小林 可夢偉選手はWEC（FIA世界耐久選手権）とスーパーフォーミュラにも参戦中で、中嶋 一貴氏も2021年までWECとスーパーフォーミュラで戦っていた。   そして小林選手は2022年よりWECのチーム代表も兼務、中嶋氏はTGR-E（TOYOTA GAZOO Racing Europe GmbH）の副会長と、ともにTOYOTA GAZOO Racingの重要なポジションも務めている。 “F1を経験し、トップレベルで走れるヒト”が二人もいる。これほど人事に恵まれたチームがほかにあるだろうか。 理由2：TMG モノについては、トヨタF1チームで参戦していた時の「TMG（TOYOTA Motorsport GmbH）」がドイツにある。現在の名称はTGR-Eだ。 F1に参戦するチームはヨーロッパ（主にイギリスとイタリア）に拠点を設けている。 トヨタがF1に参戦する場合は、設備の更新が必要な部分もあるかもしれないが、ゼロから立ち上げるよりはましだろう。 日本の東富士研究所とともに、WEC参戦を通じて磨き上げてきた世界トップレベルの開発力やノウハウの蓄積も活かせるはずだ。 理由3：カネ カネ（資金力）については、トヨタは2022年までの3年間、世界で販売台数世界1位のメーカーだ。2023年の上半期も2位のフォルクスワーゲングループに100万台の圧倒的な差をつけているので、4年連続1位も射程圏内である。 しかも、2023年4-6月期の営業利益は、「トヨタとして過去最高」どころのレベルではなく、「日本企業として初めて」四半期の営業利益が1兆円を超えた（1兆1,209億円）。2024年3月期の通期見通しは3兆円だ。 2021年から、F1は各チームの年間予算額の上限を設けるレギュレーションを導入し、その額は1億4,550万ドル（約215億円）だ。 トヨタは2009年にリーマンショックによる赤字を計上したこともあり、F1から撤退した。しかしながら現時点の業績は絶好調で、年間利益の1%にも満たないF1の年間予算は高くないと思うのだが、素人考えだろうか。 もちろん参戦に当たっては他にも様々なお金が必要になるだろうが、繰り返すがトヨタは現在世界1位のメーカーだ。これほど余裕を持って参戦できるメーカーは限られるだろう。 理由4：参戦していた歴史がある 新規でF1に参戦するのとは違い、過去に参戦していた歴史（2002年から2009年の8年間）があるので、その時のノウハウも活かせる。 例えば2009年（17戦）と2024年のF1開催スケジュール（24戦）を比較すると、13戦が同じサーキットだ。さらに2024年のWECも8戦中6戦が2024年のF1開催サーキットと同じだ。 過去データのアップデートやWECデータの変換も必要だが、20数戦を一切のデータなしで戦うよりはましだ。 理由5：26年からのF1マシンは半分EVなので市販車にも技術応用は可能 26年からはエンジンとモーターの出力比が2：8から5：5に変更され、よりハイブリッド車やEVに近い特性のレースカーになる。 バッテリー（エナジーストア）への回生エネルギーへの入力も、26年からは2MJから9MJに増えるため、高性能なバッテリーも必要になる。WECで使用している8MJのハイパワー型リチウムイオンバッテリーの知見を大いに活かせる。 理由6：26年はタイミングがいい 26年はトヨタが一連の新電池技術を市場に投入し始めるタイミングとも合う（バイポーラ型LFPは26年、全固体電池は27年の実用化目標）。 さらに出遅れを指摘されるEVのラインナップを拡充するタイミングとも合う。佐藤社長は、26年にEV10車種を新たに投入し年間150万台を世界で販売するという目標を発表したし、中嶋副社長も「電池を効率よく使って、航続距離を2倍にし、心揺さぶる走りとデザインを兼ね備えた次世代バッテリーEV」を26年に投入すると発表している。 F1での活動は、そのプロモーション効果として絶大だ。 EVで存在感を示したいアメリカや中国でF1が開催されることもプラスだ。2024年のF1開催スケジュールでは、北米4戦（アメリカ3戦、カナダ1戦）、中国1戦となっている。

夢のEV充電（給電）方法とも言われる、走行中充電（給電）。国内初の公道走行実験が行われている千葉県柏市で東京大学関係者らに実験に関する詳しい内容と、今後の見通しなどについて聞いた。 4年ぶりのオープンキャンパスで各種機器公開 東京大学が走行中充電（給電）の公道実験に乗り出した。 そんなニュースが2023年10月上旬に明らかになった。 それから数週間後の10月下旬、東京大学柏キャンパスではコロナ禍を経て4年ぶりにオープンキャンパスと呼ばれる一般公開で、各種研究所の成果を広い世代に向けて紹介するイベントが開催された。 そうした中、東京大学大学院 新領域創成科学研究科の藤本・清水研究室を中心とした走行中充電（給電）のデモンストレーションが柏キャンパスで実施された。 これに合わせて、走行中充電（給電）に係わる各種車両の機器も公開され、同研究室関係者らが来場者に詳しく説明をした。 受電・送電のコイル出力は最大25kW まず、走行中充電（給電）の仕組みについて、紹介パネルには「スマホ『置くだけ充電』と同じ原理」であるワイアレス給電、と表現されていた。科学的な名称としては電磁誘導である。地中に埋めた送電コイルから、車体下部の受電コイルに対して給電する。 今回の公道実験は、国土交通省が公募した社会実験の中で「電気自動車への走行中給電による低炭素道路交通システムの実現のための実証実験」である。 送電コイルを埋設した場所は、柏キャンパスからクルマで10分ほどの距離にある、つくばエクスプレス・柏の葉キャンパス駅近隣の商業施設「ららぽーと」前のT字路。交差点の30mほど手前だ。 送信コイルはケースの中に入れてあり、地表から約3㎝ほどの位置に設置。周辺をコンクリートで覆っている。 一般的なアスファルト舗装ではコンクリートより柔らかいため、通過交通が増えると道路表面が変形する可能性がある。 実際の作業としては、道路に長方形の大きな穴をあけて、そこに送信コイルを埋設したコンクリートの塊を重機ではめ込む。 現在、公道走行用の車両はトヨタ「ハイエース」と「RAV4 PHEV」の2台。その他、キャンパス内で走行する実験車両の合計3台が走行中充電（給電）対応となっている。 コイルの出力は１つ25kW。これを左右後輪の内側に近いサスペンションアームに取り付けてある。この位置だと、サスペンションが可動しても地上高の変化が少なく、受電・送電が安定的に行うことができる。 今回のデモンストレーションでは、出力を1.5kWに落として行った。 タイヤの内側に受電コイル装着の試験も 今回の展示では、ブリヂストン等と共同研究を進めている、タイヤ・ホイールの内側に受電コイルを設定するシステムの実機も公開された。 このシステムでは、地表との距離が短いため受電・送電の効率が安定することが考えられる。 こうした様々な方法で走行中充電（給電）について、民間企業各社や道路管理者などが共同で実用化を目指すとした。 走行中充電（給電）で重要な点は、受電・送電の出力と通過速度とのバランスだ。 通過速度が低ければ、充電（給電）する時間が長くなる。 そのため、今回の柏市内での実証実験のように、信号で止まったり、またはT字路でゆっくり走行するとったシチュエーションでの充電（給電）の効率を検証している。 実用化の可能性としては、走行ルートが決まっている路線バスが有力な候補として考えられる。 また、高速道路での可能性は、登坂車線のような充電（給電）専用で速度を落として走行する専用レーンを設ける、といったアイディアもあるだろう。 走行中充電（給電）については現在、日本のほか、スウェーデンがドイツなど欧州各国と連携する動きがある。 そうした中、国内的な技術としての規格化（標準化）に向けた動きも出てきているようだ。柏市での実証実験が、そうした国際連携の中で果たす役割は大きい。

ジャパンモビリティショーで話題となった「電座D9」。ショーを直前にした時期に、小川フミオは中国BYD本社で、このラグジュアリーミニバンを体感してきた。 電座Denzaの豪華ミニバン「D9」シリーズは、アルファード／ヴェルファイアとの近似性が指摘される。パッケージングはミニバンとして似通ってしまうのは仕方ないだろう。 ディメンション（ボディサイズ）は、ただし、D9のほうが大きく、ピュアEVが設定されている点では、さきを行く。 私が、2023年10月に運転したのは、プラグインハイブリッドの「D9 DM-i」と、ピュアEVの「D9 EV」。 外国人が公道で運転するのは原則的に許可されていないため、自分でハンドルを握ったのは、深圳にあるBYD本社の敷地内だった。 敷地内といっても、社員移動用に、スカイレールという高架鉄道が敷設されているほど広大。本社とさまざまな関連施設と、それに工場があるのだから、ひとつの小さな街ぐらいにはなる。 BYD本社の敷地内で試すハンドリングと後席の居心地 まずドライブしたのは、D9 DM-iだ。1.5リッターのエンジンに、外部充電式のハイブリッドシステムが組み合わせてある。 最大トルクが681Nm（AWD）というだけあって、踏み始めからたいへんスムーズな加速で、加速していってもボディはいやな振動もなく、ハンドリングはすなおで、遊びも少なく、扱いやすいという印象が強かった。 プレミアムクラスのミニバンは、後席の快適性とともに、ドライバーには、それなりのファン・トゥ・ドライブ性が必要となる。そこもちゃんとクリアしていると感じられた。 満充電なら190kmは電気走行なので、エンジンが回ったときの印象は（残念ながら）わからなかった。エンジンは、ゴルフとか家族旅行とかで遠出する機会の多いひとなら、あったほうがよさそうだ。そういうひとには、このモデルがいいのだろう。 いっぽう、D9 EVは、こちらもよく出来ている。上記のとおり、DM-iでエンジンが回ったまま走行すると、どんなフィールなのかわからなかったので、ちゃんと比較できないのだが（すみません）。 速度が上がっても、静粛。ウインドウまわりからの音も、路面からの音もほとんど気にならない。バッテリーによって重心高が下がっているのも、ハンドリングのよさに寄与しているのだろう。運転が好きなひとも好感もてそうだと思った。 EVモデルでは、後席で移動する機会もあった。シートクッションはふかふかっとしているが、いわゆる腰があって、2～3時間ていどの乗車では、からだに負担がかかることもなく、快適。 バックレストを、いわゆるプレミアムエノコミークラスのシート程度にリクラインさせて乗れるし、レッグレストもでてくる。が、私はじつはあれが落ち着かない。ちょこんとまっすぐな姿勢で乗っているのが好きである。 でも、休んで移動したいというひとなら、これはアリだと思う。 「電座」の日本導入は未定 ジャパンモビリティショーでは、トヨタ車体が、レクサスLMやクラウンSUVなみに2列めシートがほぼフルフラットになる「ヴェルファイア・スペーシャスラウンジ（コンセプト）」を出展した。 すぐにでも注文を受けられる状態と聞いたので、この点は、トヨタ系が先に行っていると言えるかもしれない。 ただし、「電座ブランドの日本販売はいまのところ未定」（BYDオートジャパンのマーケティング責任者）とのことで、ピュアEVのミニバンという、少なくとも東京など都市内では活躍してくれそうなD9 EVは、いまはおあずけ。よく出来てるクルマだったので、ちょっと残念だ。 ＜了＞

EV仕様はフル充電で走行距離619km、内装も贅沢で、室内移動も楽々な電座D9だが、「何かが……」と小川フミオは思うのだった。 やはり2列めのシートが特別席 BYDとメルセデス・ベンツの合弁会社、騰勢汽車（Tengshi　Auto）。ブランドは電座（Denza）だ。その代表的モデルであり、ジャパンモビリティショーでも展示されて話題を呼んだ「電座D9」とは、どんなクルマだろう。 私が、2023年10月に、深圳と珠海で運転できたD9は、プラグインハイブリッドの「D9 DM-i」と、ピュアEVの「D9 EV」。ひとことで言うと、快適そのものだった。 2023年10月26日から開催された「ジャパンモビリティショー」でD9 EVの実車を見たかたはご承知のように、2列め乗員に焦点を当てたような、ぜいたくな仕様が用意されているのも特徴だ。 2列目シートの操作は、スマホのようなコントローラーで行う。このあたりも、アルファード／ヴェルファイアとの近似性が指摘されるゆえんだろう。 スマートフォン型コントロールパネルでは、シートのポジションなどの調節が可能で、レッグレストが大きく持ち上がって脚を休められるし、10点マッサージの機能もここから使える。 フロントシートの背後には、2列め乗員のためにインフォテイメント用モニタースクリーンがそなわる仕様もあるけれど（ジャパンモビリティショーに展示された車両）、私が乗った車両にはそなわっていなかった。 後席への乗降のために、電動開閉式のスライドドアをそなえる。開口部は大きく、移動が容易なのも、国際的水準を軽くクリアしている。 さらに3列めへの移動は、2列めの独立型キャプテンシートのあいだをすり抜けていけばよい。これも無理なく移動が出来る。 内装は宜しいものだが、デザインの独自性は…… シャシーは、汎用性の高いBYDの「eプラットフォーム3.0」。じっさいは、ホイールベースは3110ミリに拡張されていて、EVでは103.36kWhのリチウムイオン・ブレードバッテリーと比較的大容量のバッテリーを床下に積む。 満充電での走行距離は519kmから619kmとされている。プラグインハイブリッドの満タンでの走行可能距離は945kmから1040kmと驚異的。最大190kmまでモーター走行が出来るという。 BYDの用意するスペックスには、つねにこのように幅がもたされている。仕様によって、若干の差が出るからだ。 ドライブトレインは、プラグインハイブリッドには、1.5リッターエンジンを使っての前輪駆動と全輪駆動とが用意されていて、EVはツインモーターの全輪駆動となる。 内装は、素材の選びかたといい、色づかいといい、洗練されている。悪くいえば、個性にとぼしいのだけれど、中国のメーカーが、デザインの独自性を取り戻すのは、もう少し先の話になるかもしれない。 個人的には、1950年代から80年代あたりまでの「紅旗 Hongqi」の「CA」シリーズのようなベロアの椅子みたいなシートを含めた内装、いまウケると思うだけれど。 いずれにしても、D9シリーズは、国際市場でもじゅうぶんな戦闘力をそなえたモデルだと思う。 ＜Vol.3へ続く＞

BYDの「電座D9」は、トヨタ・アルファードを、そうとう意識しているようだ。ラグジュアリーミニバン市場に、中国から打って出たモデルの実力を、小川フミオが探っていく。 BYDのラグジュアリー系ブランド「Denza」 BYDが「電座D9」を日本で公開した。全長5.25メートルの電動ミニバンで、アルファード／ヴェルファイアに匹敵する豪華な装備も特徴だ。 2023年10月26日にはじまったジャパンモビリティショーでBYDのブースに置かれ、注目を集めている。とくに、私が目撃したかぎりだが、日本メーカーのひとたちが、細部に至るまで熱心にチェックしていた。 なにしろ、2022年夏に本国で発売され、以来、毎月コンスタントに1万台を販売しているという人気ぶり。豪華ミニバンは、どこの国でも需要が多いのだろう。 私はひと足先に深圳で試乗する機会があった。乗ったのは、プラグインハイブリッドと、BEV（バッテリー駆動のピュアEV）の2車種。よく走るし、作りもよい。こりゃ、売れるわけだと思わせる内容なのだ。 「Denza」（欧文表記）は、ラグジュアリー系の電動車を専門とするブランドとして、BYDとメルセデス・ベンツとのジョイントベンチャーで始まった。 D9は、アルファードより110ミリ長い3,110ミリのホイールベースに、255ミリ長い5,250ミリの車体を載せる。3列シートの6人乗りで、かつ2列めシートは大きなリクライニング機構を持つ仕様など、日本の競合を強く意識したような内容だ。 グリルの意匠が、BEVのD9  EVと、PHEVのDM-iとでは差異化がはかられている。ショーで展示されたのは前者だ。 BEVは流れるような縦バーが強調されているいっぽう、PHEVはブロックパターン。日本にいると、縦橫比率が似通ったミニバンスタイルだし、後席用はスライドドアだしで、アルファード／ヴェルファイアとの近似性を指摘してしたくなるけれど、ボディ面は歪みもなく、ぱんと張ったような緊張感があり、質感の高い仕上がりだ。 電座は、ボンネットの長さが強調されたデザインで、プロファイル（サイドビュー）を見たときに、ボンネットだけ足したような独特のスタイルと感じられる。トヨタのほうが、マッス（かたまり）感が強い。違いはあるのだ。 アルファードとヴェルファイアを意識して 2010年に先述の2社で覚え書が交わされたジョイントベンチャーだけに、次期Vクラス、とりわけ中国市場向けは、電座で作られるのかと思ったけれど（個人的に）、じっさいは、メルセデス・ベンツは徐々に持ち株比率を下げて、いまでは10パーセントしか所有していないそうだ。 いっぽう、2022年に本国で発表されたD9を見ると、フロントグリルをはじめ、曲面を多用した細部の処理と、クロームによる装飾は、中国市場でも人気というアルファード／ヴェルファイアが競合とみてもおかしくない。 独自性は、デジタライゼーションにある（トヨタもかなりがんばっているけれど）。運転席前には10.25インチ、ダッシュボード中央には15.6インチの巨大なスクリーンがそなわる。 アルファードでトヨタが先鞭をつけたラグジュアリーミニバン。その系譜は、こうして中国にも種がまかれ、成長しているのである。   DENZA D9 600 4W フラッグシップモデル（中国仕様値） 全長：5,250mm 全幅：1,960mm 全高：1,920mm ホイールベース：3,110mm 乗車定員：7名 一充電走行距離：600km（CLTC） フロントモーター最高出力：230kW（313ps） フロントモーター最大トルク：360Nm（36.7kgm） リアモーター最高出力：45kW（61ps） リアモーター最大トルク：110Nm（11.2kgm） モーター数：前1基、後1基 駆動方式：AWD（全輪駆動） フロントサスペンション：マクファーソンストラット リアサスペンション：マルチリンク 最小回転半径：5.95m 荷室容量：410-570L、最大2310L ＜Vol.2へ続く＞

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車（EV）の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO（チャデモ）も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ／日産／ホンダ／三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1％以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2％ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13％になる。米国は5.8％、欧州は12％、中国は21％となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電（200V）の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8～10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

日本初上陸した個体は「アドリア海の真珠」そのもの スーパーカーや高級中古車の販売を手がけるビンゴは、クロアチアのハイパーEVメーカー「リマック・オートモビリ」の日本代理店を務めることとなった。それに伴い、同社の市販モデル「ネヴェーラ」が日本に上陸した。その発表会に赴いたのだが、実車を前にした感想をレポートしたい。 既に「デイリーEVヘッドライン」で何度も伝えている「ネヴェーラ」だが、日本に上陸した個体は、東欧クロアチアの美しさそのものをEVで表現していた。「アドリアブルー」と言える瑠璃色のボディカラーに、レンガ色をしたインテリアカラーは、リマックの故郷であるクロアチアの“アドリア海の真珠”と称される都市「ドゥブロヴニク」のイメージである。 上陸した個体はアドリアブルーだが、ボディカラー／インテリアカラー／ホイール／ブレーキ等のカラーは、オーナーの好みに合わせ自由に選ぶことができる。海外では2022年夏より既に納車も始まっているが、150台の限定販売となる。価格は2ミリオン・ユーロ（税別約3億2000万円）と破格である。 ニュル7分05秒298の理由はパワーだけではない 性能も破格で、およそ2,000psというとてつもない高性能パワートレインが搭載され、120kWhのバッテリーで490km（WLTP）の航続距離を持つ。その高性能ぶりの一部を紹介すると、0-100km/hは1.81秒、最高速度は410km/hに到達する。外観で目を引く専用の20インチホイールには、ミシュランの「パイロットスポーツ4S」を履いている。フロントは275/30R20、リアは315/35R20のサイズとなる。 0-100km/hもそうだが、ドイツ・ニュルブルクリンク・ノルドシュライフェでは、量産EVの最速の7分05秒298というタイムを樹立。その秘訣はもちろん2,000psのパワーであることは間違い無いのだが、4つのホイールをそれぞれ独立制御できる「リーマック・オールホイールトルクベクタリング」と「アクティブエアロダイナミクス」と言われる空力性能に優れたボディデザインもあってこそだろう。フロントボンネットとリアウイングは可変式となって走行状態に合わせて可動するようだ。 ちなみにボディはフルカーボンのモノコック構造。高い剛性と軽量化に寄与している。5年という開発期間の中には、45回のクラッシュテストも含まれており、安全性が徹底的に検証されている。