EVは1リッター以下の区分に該当 毎年、5月末までに支払うクルマの税金が、自動車税であり、軽自動車税だ。この税金は、エンジン排気量を基準に税額が定められている。では、エンジンのない電気自動車（EV）は、無税なのか？ 答えは、NOだ。EVも自動車税を支払っている。ただし、エンジン車より割安ではある。 登録車の場合、エンジン排気量の区別は、1ッター以下から6リッター超えまで、10段階に分けられている（東京都）。そしてEVは、もっとも排気量が少ない1リッター以下に該当するとされ、その税額は2万5000円だ。 そのうえで、新車で新規登録を行った場合は、グリーン化特例により、最初の1年分のみおおむね75％の軽課の扱いになる。以後、2万5000円というわけだ。 EVの税額は車格の大小を問わず同一である。5ナンバーEVのヒョンデ・インスターからポルシェ・タイカンなど超高性能EVまで同額になる。 たとえばポルシェ911のカレラ4 GTSは、エンジン車で水平対向6気筒の排気量が3.591リッターだから、6万5500円（令和元年10月1日以降に初度登録）の自動車税額になる。したがってタイカンは、その半分以下でしかない。 軽自動車は、エンジン排気量が660ccと一律なので、それ以上もそれ以下もなく、EVを含め1万800円だ（東京都港区）。ただ、登録車の事例と同じように、新車を新規登録した翌年5月の税額は、グリーン化特例の75％軽減対象車にEVは当てはまるので、2700円になる。

第３世代リーフはSUV？ 日産が6月3日、第3世代「リーフ」に関して、デザインを中心とした情報を正式にリリースした。同月内には、国内で正式発表されるとの報道もある。 いわずもがな、リーフは日産EV戦略の中核であり、また次世代日産のシンボルである。 時計の針を戻せば、2000年代後半、当時のゴーン体制で日産は世界に先駆けてEV事業への本格参入を目指した最終準備段階にあった。 筆者は当時、日産が開発中のEV先行実験車両を日米で試乗している。アメリカでは、西海岸のカリフォルニア州からテネシー州へ北米日産の拠点が移転して間もないころだったが、その敷地内で同実験車両の走行や充電を体験した。 その後、リーフが発売されてから、日本、アメリカ、欧州、そして中近東でリーフを試乗したり、日産のEV開発者らが出席するEV関連の国際会議を数多く取材してきた。 元来、リーフが日産の主力EVとして量産効果を生みながら、セダンモデル、商用モデル、さらにはリーフの技術を活用した小型モビリティなど日産EVワールドを構成する計画だった。 ところが、日産の当初予想に反してEV市場はグローバルで広がらなかった。一方で、独自ブランド戦略を突き進んだテスラの存在感が増していった。 2010年代後半になると、欧州連合の執務機関である欧州委員会による欧州グリーディール政策がきっかけとなり、グローバルでEV関連事業への過剰な投資が進んだ。 そうしたなかで、日産は「アリア」や、国内では「サクラ」を導入。 中国では、BYDを筆頭として中国地場メーカーによるEV価格競争が激化し、EVに限らず日系メーカー各社の事業に大きな打撃を与えるようになった。 コロナ禍を経て、欧州でのEVバブルが収束し、中国ではレンジエクステンダーやPHEVの需要が高まり、そしてアメリカでは第二次トランプ政権による自動車環境政策の大幅な見直しや関税政策が打ち出されているところだ。 以上のようなグローバル市場の動きを踏まえて、日産は北米市場に対しては、近年拡大傾向が明らかになっているハイブリッド市場を見据えて、第3世代e-POWERの導入を進める意向だ。 同システムを採用した次期「エルグランド」も日本市場に導入されることが明らかになっている。詳細は、10月にジャパンモビリティショーで公開されるだろう。そのほか、日本市場向けは、前述の第3世代リーフやサクラに次ぐ軽EVの登場を期待したいところだ。 いずれにしても、エスピノーサ体制での日産事業再生計画が今後、正式に発表されるなかで国や地域別でのEV及びe-POWERの導入ロードマップが明らかになることだろう。

EVビジネスに挑戦するメーカーが多数 テスラの時価総額はイーロン・マスクとトランプ大統領の決別を受け、かなり下がったものの9000億ドル以上をキープして、自動車メーカーとしてはダントツのトップ。こうした一攫千金にも似たEVビジネスに挑戦する企業はあとを絶たず、いまや世界中にEVメーカーが乱立しているといっても過言ではありません。 ご存じ中国はもちろん、ベトナムやタイといったアジア圏に加え、アフリカやブラジルでもEVメーカーが虎視眈々と次なるテスラを目指しているのです。もっとも、なかには金に目がくらんだかのような頼りないメーカーもいたりして、玉石混交の様子ではあります。 キーラモータース／ウガンダ アフリカ初のEVメーカーとして、2018年にウガンダ政府によって創立されました。が、同国のEVは2007年に国立マケレレ大学の学生たちが作った試作車が出発点。インド市場を対象とした5人乗りのプラグインハイブリッド電気自動車、Vision 200を設計するという世界的なサミットに、アフリカから唯一参加したことがきっかけで、その後も同大がEV開発をリードすることに。2011年にはアフリカ初のオリジナルEV「キーラEV」が完成し、すぐさま政府がキーラモータースを設立して販売ということに。 やっぱり政府主導となると各国の出資も集まるからか、当初の研究室レベルからは格段の進化を遂げています。2016年にソーラーパネルを装備した電動バス「カヨーラ」をリリースすると、アフリカのニーズに沿ったものか大量輸送車をコアに据えながら、さまざまなEVを発売。いまやアフリカ大陸でEVといえばキーラモータース一択、くらいのポジションを築き上げたとか。学生のプロジェクトに目をつけて、それを伸ばして成長させ、さらには一定の成功を収めるという絵に描いたようなストーリーではあります。 ビンファスト／ベトナム 2017年に、ベトナムの最大財閥ビングループが自動車産業に参入するために設立され、当初はガソリン車からスタートしたのですが、2022年にEV専業となっています。驚くべきは翌2023年にアメリカのナスダックに上場すると時価総額が一気に1900億ドルにもふくれあがり、テスラ、トヨタに続く3番手になったこと。これにはアメリカ市場ならではのマネーマジックがあったようですが、ビンファストのEVは、マーケットの妙な動きとは裏腹に着実に存在感を増しているようです。 たとえば、2022年から主力商品となっている「VF8」はご覧のとおり、スタイリッシュなクロスオーバーSUVで、出力380馬力のデュアルモーター×全輪駆動、航続距離もエコモードならば470kmを達成するとされています。また、ベトナム国内だけでなく、アメリカやドイツにも輸出され、戦略的な値付けもあるのか飛ぶように売れているのだとか。 いまでこそEVのビンファストとして知られていますが、創業当初はピニンファリーナやBMWといったパートナーを迎え、ラクス・シリーズというなかなか攻めたモデルを作っていたわけで、EVオンリーになってしまうのはいささかもったいないような気もします。

Xpengの「XNGP」を搭載する最安EV Xpengが大人気車種のMONA M03に対して、ハイエンドADASが搭載された最上級Maxグレードを追加設定しました。発売から1時間で1.2万台以上の注文を獲得することによって、競合となる日産N7の販売にも影響が出る可能性など、競争が激化する中国大衆EVの最前線を解説します。 まずXpengについて、2024年8月末に発売をスタートした大衆セダンのMONA M03が爆発的ヒットを達成。さらに、11月から納車をスタートしている、フラグシップセダンのP7+も月間1万台級の販売台数に到達。これはとくに競合として圧倒的な存在であるシャオミSU7とテスラ・モデル3に次ぐ販売台数であり健闘しているといえます。 この2車種の大ヒットによって、6カ月連続で月間3万台の大台を突破しており好調です。ちなみにXpengは2025年Q1決算においても過去最高の決算内容を実現。Q1販売台数は9.4万台を達成して、前年比+331%という爆増を実現しながら、2023年中盤でマイナスに転じていた粗利益率も15.56%と過去最高水準に到達。さらに営業利益率も-6.59%と、Xpeng史上過去最低水準の赤字幅に抑えることに成功し、2025年Q4における黒字化目標に向けて順調な様子が見て取れます。 そして、Xpengが新たに発売をスタートしたのがMONA M03のMaxグレードです。じつはM03のMaxグレードは、当初2025年2月中に納車をスタートさせる予定だったものの、想定をはるかに上まわる通常グレードの需要によって発売が延期されたのです。実際に通常グレードの販売集中のおかげで、M03は現在月間1.5万台級の販売規模を実現しています。 このグラフは、主要BEVセダンの月間販売台数の変遷を示したものです。トップはシャオミSU7であるものの、4月はM03がNo.2にランクインしています。また、BYDの新型大衆セダンQin L EVも4月は7600台以上を発売。さらに日産N7も大規模納車がスタートし始めており、よってM03としてはMaxグレードを追加することで、競合を迎え撃つ体制を構築しようとしているのです。 今回のMaxグレードにおいてもっとも特筆するべきは、Xpengの最新自動運転システム「XNGP」が標準搭載されているという点です。Xpengの強みはEnd to Endのビジョン方式のハイエンドADASであり、このXNGPを目当てにXpengのEVが人気となっているほどです。 これまでの通常グレードはレベル2 ADASであるXpilotしか搭載されていなかったため、ついにXNGPをM03でも使用可能となり、XpengのハイエンドADASを採用する最安EVとして期待が集まっているのです。 MONA M03は全長4780mm、全幅1896 mm、ホイールベースが2815 mmというミッドサイズセダンセグメントに該当します。車両サイズではテスラ・モデル3と似通ったサイズ感であり、このM0″3″の3もモデル”3″をリスペクトしての命名です。 そしてMaxグレードの発売にあたり、発売開始9カ月という段階でマイナーチェンジを実施しました。とくに新色の内外装カラーを追加設定しながら、ホイールデザインも変更。3.3kWのV2L機能を標準設定したり、シート機能をマッサージにまで対応させるという豪華シートにアップグレード。 これまでのM03の痒いところに手が届くようなマイナーチェンジが発売開始たったの9カ月で行われるという、中国勢の爆速開発体制の様子が見て取れるでしょう。

伸びやかで柔らかなスタイリングへの移行期？ e-tronシリーズとしてBEVラインアップを着実に進めるアウディが送り出した新型Q6 e-tron。新型プラットフォームによる優れた総合性能と高い効率はもちろん、新しいデザイン哲学もまた注目ポイントとされています。そこで、今回はあらためてそのエクステリアデザインの特徴をチェックしてみましょう。 まず、全体を見渡すとポルシェと共同開発したBEVプラットフォームにより、非常に長いホイールベースと短いオーバーハングの伸びやかなボディに気付きます。また、キャビンフォワード気味に寝かされたAピラーによるキャビンは比較的スリムですが、緩やかに下るルーフラインに沿いつつ、リヤタイヤへ大きな荷重がかかって見えるのもポイント。 近年のアウディデザインは、2014年からデザインを統括してきたマーク・リヒテ氏による筋肉質でエッジの効いたスタイリングが特徴でした。ただ、昨年その後任に就いたマッシモ・フラセッラ氏の影響もあるのか、このQ6では意外にも全体の印象がソフトに変化していることに気付きます。 で、フロントの見所といえば、Q4 e-tronでも見られた開口のないシングルフレームですが、ブラックもしくはボディ色にすることでQ4ほど「浮いた」感じにはなっていません。もうひとつ、フロントではこれまた開口のないサイドエアインテーク部の広大さに目が止まります。 この部分、Q4では金属パーツを使った「ガソリン車風」でしたが、Q6では広く平面的な樹脂製のブラックパーツで覆われ、いかにもBEVであることを提示しているよう。ここは新型のA6 e-tronも同様の表現になっているので、BEVとしての新しい見せ方なのかもしれません。

多くのフランスメーカーが出展 フランスでパリモーターショー（一般公開2024年10月14〜20日、於：ポルト・ド・ヴェルサイユ見本市会場）が開催された。パリモーターショーといえば、前回の2022年開催ではいわゆる「オワコン」と称されるような厳しい状況だった。 それが2024年は、出展メーカーは欧州メーカーといってもやはりフランスメーカーがほとんどで、そこに中国メーカーが加わるといった形だった。 ショーの規模としては、在りし日と比べれば圧倒的に小ぶりになったとはいえ、メディアにとっても来場者にとっても有意義な内容で満足したという声が少なくない。地元フランスメーカー各社が、次世代に向けた発想を世に問う姿勢を明確にしたのだ。 モーターショーといえば、日本では東京モーターショーがコロナ禍を経て、ジャパンモビリティショーへと進化し、成功を収めた。 だが、北米国際自動車ショー（通称デトロイトショー）も精彩を欠き、また独フランクフルトショーはミュンヘンショーとなり、そしてスイスのジュネーブショーは消滅してしまうなど、世界のモーターショーはいま、大きな転換期に直面している。 そうしたなかで、パリモーターショーは、いまのフランス、そしてこれからのフランスをユーザーの生活に対して等身大で表現したことで、来場者がその場を心地よく感じたのだと思う。 自動車業界の視点で見れば、いまのフランス、いまの欧州は、急激なEVシフトの揺り戻しによる、いわば「踊り場」といったところだ。2010年代後半から、欧州連合による欧州グリーンディール政策では、「2035年までに欧州域内での乗用車新車100％をZEV（EV及び燃料電池車）化」を政策パッケージとして掲げていた。 だが、ドイツが「合成燃料を使用する内燃機関もそれに含めるべき」との主張があり、当該政策パッケージに関する法案はいま、宙に浮いた状態だ。 日本が主張してきた、2050年カーボンニュートラルには多様なパワートレインを国や地域の社会状況に応じて臨機応変に対応する、マルチパスウェイに対する認識が高まっている。 いまだからこそ、パリモーターショーが目指したのが、実現に向けてけっして無理のない形でのカーボンニュートラル関連の展示、そして未来に向けた楽しい生活を送るための新しいモビリティの提案だ。 欧州で超小型車に分類される、シトロエン「AMI」が多様なカラーリングや仕様で展示されていたのは、そうしたパリモーターショー主催者の想いが具現化されたといえるだろう。

EVのバッテリーを住宅につなぐ「V2H」 EVの活用や補助金情報を検索していると「V2H」という言葉を見かけることがある。これは“Vehicle to Home”を省略したもので、Vehicle（クルマ）とHome（住居）をつなぐという意味。EVのバッテリーを自宅で利用できるようにする機器やシステムのことを指している。 簡単にいうと、グリッド（電線）からの電力を使わずに、EVのバッテリーに溜めてある電力で家電などを動かそうという仕組みといえる。 太陽光発電を設置しているのであれば、蓄電池を設置して電力消費を抑えるという手段もあるが、定置型蓄電池の代わりにEVのバッテリーを利用することで、蓄電池ぶんのコストを抑えつつ、電気代も抑えてしまおうというソリューションだ。 なお、日本国内で流通しているV2H機器は、急速充電CHAdeMOを利用してEVとつなぐ設計となっているものがほとんどすべてといった状況だ。そのため、CHAdeMOに対応していない一部のEVではV2Hを利用できないという現実もある。 それはともかく、V2Hを導入すると、果たしてどれほどオトクになるのだろうか。 現状での結論は、「保険としての役割を無視すると金銭的メリットが大きいとはいいがたい」といったものになる。 というのも、V2H機器の設置には工賃を含めて100万円以上のコストがかかることが多い。EV購入時の補助として知られるCEV補助金にはV2Hシステム向けの補助金もあり、それを利用すると機器代と工賃に対して、最大45万円の補助金が期待できる（過去の実績であり現時点では未発表。詳細はhttps://www.cev-pc.or.jp/hojo/v2h_contact.html）。 地方自治体によっては、さらに多額の補助金が支給されることもある。たとえば、東京都の場合であれば自己負担は20万～80万円ほどになると試算されている。

シャオミがYU7をワールドプレミア シャオミが2車種目のEV「YU7」のワールドプレミアを行いました。驚異的な完成度を実現したことによって、いよいよテスラ・モデルY一強時代の終焉が到来する可能性が高まりました。 まず現在、シャオミはSU7を発売中であり、すでに発売開始から1年以上が経過したものの、その月間販売台数は3万台弱という規模にまで継続的に成長中です。そして、2車種目となるYU7について、全長4999mm、全幅1996mm、全高1600mm、ホイールベースが3000mmという中大型SUVセグメントに該当します。たとえばポルシェ・カイエンが全長4930mm、全幅1983mm、ホイールベースが2895mmであることから、カイエンよりもひとまわり大きいサイズ感として、大きさが求められる中国市場においても十分なサイズ感といえます。 今回のワールドプレミアにおいて発表されたYU7のスペックについて、とくに今回は直接の競合であるテスラ・モデルYと比較します。まずYU7は、RWDの標準グレードとともに、ProとMaxという3グレード展開。Proには96.3kWhのBYD、もしくはCATL製LFPバッテリーとデュアルモーターを組み合わせ、Maxには全グレード共通のV6s Plusモーターを後輪、V6モーターをフロントに搭載し、その上で101.7kWhのCATL製三元系Qilinバッテリーを搭載。 そして、エントリーグレードであるRWDグレードの航続距離は835kmを達成し、これはセダンであるSU7の94.3kWhバッテリーを搭載した、Proグレードの830kmすらも上まわる航続距離の長さです。 なぜSUVであるはずのYU7の電費がここまで優れているかの理由が、全グレード800Vシステムを採用してきているという点でしょう。電力損失を低減しながらハーネスの小型化などによる軽量化も実現可能です。確かにモデルY RWDの11.9kWh/100kmという電費と比較すると、YU7が電費で不利であるように見えます。ところがYU7はポルシェ・カイエン級の中大型SUVであり、その上で100kWh級の大容量バッテリーを搭載しているという点を加味すれば、この電費性能は中国市場においてもトップクラスの効率性であるといえるのです。 また、充電性能について、全グレード800Vシステムを採用してきたことによって、96.3kWh LFPバッテリーの場合はSOC10%から80%まで21分間で充電可能。さらに最上級Maxグレードの場合、5.2C充電に対応させることで、SOC80%まで12分間で充電可能。15分間の充電で620km分の航続距離を充電可能という、セグメントトップクラスの充電スピードを実現しています。 動力性能もまったく抜かりがなく、エントリーグレードのRWDグレードでも0-100km/h加速は5.88秒、最高速は時速240kmを実現。Maxグレードは最大690馬力を達成し、0-100km/h加速は3.23秒、最高速も時速253kmを実現します。 さらに、CDC付きのデュアルチャンバーエアサスペンションによって、最低地上高は最大で222mmを確保可能。ボンネット下には141リットルもの巨大なフロントトランクを確保しています。 また、インテリアについて、16.1インチの3Kの解像度を誇るセンタースクリーンとともに、1.1mもの横長の投影スクリーン「Xiaomi HyperVison」を初採用。リヤには6.68インチのタッチスクリーンも搭載。 これらのインフォテインメントシステムを駆動するのが、モバイルプラットフォームで採用されているQualcomm Snapdragon 8 Gen3の存在です。これはシャオミ15 Ultraなどのフラッグシップスマートフォンで主流のSoCであり、現在主流のSnapdragon 8295と比較しても性能向上が見込まれます。

最新のEVでも油断は禁物 電気自動車（EV）に乗るうえで気になるのが「電欠」だ。ガソリン車の「ガス欠」に相当し、とくに長距離ドライブや土地勘のない場所では不安になる。EVの航続距離は年々伸びているが、それでも油断は禁物だ。いざというときに慌てないためには、電欠時の対処法と事前の備えを知っておく必要がある。 ＜電欠直前ではとにかく停車！＞ ほとんどのEVユーザーは、電欠にそなえて早め早めの充電を心がけ、また急速充電器の場所を事前に調べていることだろう。しかし、予定していた急速充電器が故障中などで使用できなかったときに「その事態」は訪れる……。 通常、多くのEVはバッテリー残量が20〜10％を切ると、車両の警告が表示される。さらに残量が少なくなると、出力制限がかかるなど走行性能に影響が出る。そういう状態でアクセルの反応が鈍くなったと感じたら、すぐに停車を検討すべきだ。高速道路を走行中に電欠が迫った場合は、サービスエリアやパーキングエリア、または非常駐車帯にできるだけ早く退避する。一般道ではコンビニやスーパーの駐車場、公共施設の駐車場など、安全でほかの利用者の迷惑とならない場所を選ぶ。 電力が完全に尽きるとハザードランプも使用できなくなる可能性があるため、早めの判断が重要となる。 ＜ロードサービスやアプリを活用＞ 停車後は、保険会社のロードサービスやJAF、カーメーカーの緊急サービスセンターなどに連絡する。EVのなかには、車内からオペレーターに連絡できるボタンが備わっているものもある。事前に緊急時の電話番号も調べておくといい。 近年、JAFなどのロードサービスではEV対応を強化しており、EV専用の可搬型急速充電車やレッカーによる牽引が行なわれる。応急的に普通充電を行えるサービスもあり、数kmの移動に必要な電力を確保することも可能だ。

多くの非自動車メーカーがEV市場に参入 「ソニー」や「シャープ」など、電気/電子系やIT系のメーカーが近年、EV市場への参入を正式に発表している。こうした話は、コンセプトモデルや将来構想というレベルでは、随分前から国際展示会・見本市、または各社の自社で開催するイベントなどで紹介されることがあった。 そしていま、各社は量産に向けた準備に入ったわけだが、そこにユーザーとしてどんなメリットがあるのだろうか？ まず触れておきたいのは、なぜ非自動車メーカーのEV参入が目立つようになったのか、という点だ。そこには自動車産業を取り巻く技術的な環境の変化がある。 2010年代半ば、ドイツのメルセデス・ベンツ（当時ダイムラー）がCASEを提唱した。通信によるコネクテッド、自動（自律）運転、シェアリングエコノミーを活用した新サービス、そしてEVに代表される電動化のことを指す。 それが2010年代後半になると、ESG投資の嵐がグローバルで吹き荒れた。従来のように財務状態だけではなく、環境、ソーシャル（社会性）、ガバナンスを重視した投資のことである。 このトレンドによって、一時期はやや停滞気味だった自動車メーカー各社のEV投資が活発化し、また非自動車メーカーでもESG投資を念頭としたEV戦略を描くようになったといえる。