日本国内で電池を循環させる体制構築が重要
ところが2010年に日産リーフが発売されて以後、世界の自動車メーカーはEV販売にばかり気を取られて廃車後のリチウムイオンバッテリーの二次利用についてほぼ実績がない。唯一日産だけが初代リーフ発売前に二次利用のための会社を設立し（フォー・アール・エナジー社＝4R社）、すでに15年の実績をもつ。そして、二次利用の事業化をはじめている。他社はようやく実証実験を始める程度だ。
とはいえ二次利用を前提とするなら、まず廃車後のリチウムイオンバッテリーの存在を明らかにし、それを集めて品質検査を行い、容量の残量によって格付けをし、それによって二次利用における製品保証をしてからさまざま産業における二次利用の道を切り拓かなければならない。その前提となるのがデジタルパスポートだ。
それにはリチウムイオンバッテリー製造段階でパスポートの名にふさわしい証明を発行し、これを1セルごとに取り付ける作業を進める必要がある。なぜ1セルごとといった細かい認証になるかというと、リチウムイオンバッテリーに限らず、バッテリーは使用段階で1セルことに消耗や劣化の度合いが異なるためだ。
したがって、EVに車載されているバッテリーパックをそのまま二次利用に使おうとすれば、もっとも劣化したセルの性能でしか二次利用に活用できず、劣化の少ないセルがあってもそれを活かすことができなくなる。これでは資源を使い切ることにつながらない。日産系列の4R社は、すでに4セルを1単位としたモジュール単位で品質を確認する手立てをもつ。電気なので検査すれば誰にでもできることではあるが、それを短時間で判断できなければ、何百セルも車載するEVの廃車後のバッテリー品質を即座に判定できなくなる。それでは手間が掛かりすぎて二次利用における原価を高めてしまう。こうした実績をもつのは世界でも日産だけといえる。
そして、良質なバッテリー容量からA、B、Cの格付けをし、EVへの積み替え用がA、定置型での利用にはB、スマートフォンなどへの充電用にはCといった使いわけを進めている。それらを、産業として成長させるには、中古EVの海外流出を止め、国内販売を活性化し、そのうえで廃車後のリチウムイオンバッテリーの二次利用を国内で産業化する必要がある。
国内でのEV販売が順調に進めば、日本国内に使用後のリチウムイオンバッテリーの電極で使われた貴重な資源であるコバルトやニッケルが、再利用として存在しつづけることになる。
EVの普及は、ただ目新しい新車が売れればよいということではない。中古EVの市場が確立し、一度日本で売られたEVが国内で止まったうえで、廃車後のリチウムイオンバッテリーの二次利用が進み、最終的な資源リサイクルによって、国内では地下資源として存在しない希少金属を国内に止め置くことこそ、将来へつながることなのである。
その大前提がデジタルパスポートだ。欧州市場で規制がはじまるからというような他人ごとではなく、自ら未来を築くためであることを知ることが大切だ。その意味では、4R社の株が急騰してもいいくらいの話なのである。
