BMWはFCEV（燃料電池車）を、クルマの新たなパワートレインのひとつにするだけではなく、インフラとそのコスト、エネルギーを有効活用する手段としても考えていた。

FCEVは究極のエコカーと主張

FCEVは、水素と空気中の酸素を化学反応させ、発生した電気でモーターを回し、クルマを走らせる。排出するのは水だけなので「究極のエコカー」と言われている。

現在市販されているFCEVは、トヨタのミライとヒョンデのネッソの2車種だ。そしてBMWはiX5ハイドロジェンの開発と実証実験で得た知見を活かして、2020年代後半にFCEVを発売する予定だ。

7月25日に行われたiX5ハイドロジェンの日本での実証実験開始の会見において、BMWグループ 水素燃料電池テクノロジー・プロジェクト本部長のユルゲン・グルドナー氏の説明から、BMWの水素戦略をみていく。

BMWも他の欧米メーカーと同じようにBEV（バッテリー電気自動車）のラインナップを増やしており、現在日本ではiX、i7、i5、i4、iX3、iX1と6車種を展開している。

しかし、来たる電動化時代にはBEV100%では対応が厳しいとBMWは考えている。その理由の一つがインフラだ。全ての車両がBEVになったら、相当数の充電器が必要だ。そしてその充電器の設置にかかる費用も膨大なものになる。

グルドナー氏の説明によると、BEVとFCEVがそれぞれ500万台までのインフラコストではFCEVの方が高いが、1000万台になるとFCEVにBEVが追いついてきて、1500万台では逆転し、それ以上ではBEVの方が高くなっていることが分かる。

FCEVは充填速度が早いことを活かし、現状のガソリンスタンドのように短時間で多くのクルマを対応することができることをイメージすれば、このグラフを理解できる。

合わせてグルドナー氏は、BMWとしてもトラックやバスなどの大型車はほとんどFCEVに移行していくとの考えを示した。これまでTHE EV TIMESでもお伝えしてきたように、大型車は重いバッテリーを搭載する必要のあるBEVよりも、軽量な水素タンクにより積載空間や最大積載量、航続距離を確保できるFCEVの方が有利だ。

大型車がFCEV化してくれば、燃料の水素は、乗用のFCEVよりも多くの量が日々安定的に必要になるため、水素製造コストも下がる可能性も考えられる。

捨てられる電気を水素へ

グルドナー氏が見せてくれた資料の中に大変興味深いものがあった。それは2022年にドイツで電力網に供給されなかった再生可能エネルギーが5.8TWhもあったというもの。これにより約10万トンの水素を製造できるとの試算だ。これはiX5ハイドロジェンを約16,700回満充填できる量だ。

翻って我が国の状況はというと、再エネの普及により昨年の4月と5月の2ヶ月間だけで全国でのべ57日も太陽光発電などを停止させる「出力制御」が行われた。2015年に全国で初めて出力制限が行われた九州においては2022年度に80回も実施され「常態化」と言える状況だ。

せっかく発電したCO2フリーの電力を捨ててしまうのはもったいない。発電事業者も出力制限で収入がゼロになるよりは、水素製造電力として売電できた方が良いだろうし、水素製造コストも下がる。

日本政府も2020年10月26日の菅前総理の所信表明演説において、2050年のカーボンニュートラルに向けて再生可能エネルギーを最大限導入することを発表している。ペロブスカイト型太陽電池の実用化、洋上風力発電の稼働も進めば、再エネがより潤沢になるのは間違いない。

再エネ電力でBEVを充電し、余った電力は捨てるのではなくCO2フリーのグリーン水素を生成し、FCEVに有効活用できるようになることを願いたい。これは石油などの資源を輸入に頼る日本が自国で資源を生み出せ、その分の輸入コストも下げられる素晴らしい未来ではないだろうか。