ヒョンデの高性能ブランド 「N」から初のBEV（バッテリー電気自動車）である「アイオニック5 N」が発表された。ヒョンデは今後も「電動化された、いくつものNモデル」の登場を計画している。

Nブランドの電動化の一歩目

ヒョンデ・モビリティ・ジャパンの記者会見などでもその存在が関係者から語られていたアイオニック5 Nのデビューの舞台は、イギリス伝統のイベント「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」だった。

今年5月にもイタリアのコンコルソ・デレガンツァ・ヴィラデステ2023において「N Vision 74 Concept」を披露するなど、ヒョンデのグローバルでのプロモーションの巧さと力の入りようを感じる。

日本に再参入し、アイオニック5とネッソの販売台数はまだ4桁には届いていないと思われるが、ヒョンデはグローバルではトヨタ、フォルクスワーゲンに次いで第3位の販売台数を記録している。日本市場での数字だけを見ていてはヒョンデの世界的な動きを見失うだろう。

今秋、日本への導入が予定される「コナ」（N モデルは設定されているが日本に入るかは未定）は、アイオニック5よりもリーズナブルな価格設定になるであろうから販売状況もより勢いが増すはずだ。アイオニック5 Nとコナの日本での正式発表を待ちたい。

なお、アイオニック5 Nは下記の通り相当な追加装備と機能があり、ボディにも手が加えられている。現状のアイオニック5のトップグレードであるLounge AWDが599万円であることを踏まえると750万円を下回ることはないのではと予想する。

ドリフトとコーナリング性能の向上のために

ヒョンデがアイオニック5を「ドリフトできる電気自動車」に仕上げるにあたって重要視したのは、過激な走りに負けないボディを作り上げることだったようだ。リリースで最初に書かれていることからも彼らの思い入れが伝わってくる。ヒョンデは2014年からWRCに参戦し、2019年にマニファクチャラーズチャンピオンに輝いた。そのレースで得た経験が、アイオニック5 Nのボディ開発に生かされているのかもしれない。

アイオニック5 Nでは、ベースモデルのアイオニック5（305ps）の倍以上となるモーターパワー（478kW／650ps）と、車体にストレスがかかるドリフト走行にも耐えられるように、42箇所におよぶ追加溶接と2.1mの追加接着剤によるホワイトボディ構造の強化、モーターとバッテリー取り付け部の強化、フロントとリアのサブフレームの側面剛性アップを実施。21インチ鍛造アルミホイールによりバネ下重量の軽減も図った。

BEVならではの機能として、減速時にモーターを発電機として使い、その時の抵抗で減速Gを生成する回生ブレーキがあるが、アイオニック5にも回生ブレーキを使った、いわゆるワンペダルドライブが可能なi-Pedalが装備されている。

このi-Pedalの回生ブレーキシステムを応用したのが「N Pedal」だ。同システムはエネルギー回生効率よりもコーナリング性能を優先したもので、減速Gを利用した荷重移動によりシャープなコーナーへの進入を可能とする。さらに回生ブレーキは、メインのブレーキとして機能し、必要に応じて機械式ブレーキがブレーキ力を補う仕組みとなっている。これによりサーキット走行時には、機械式ブレーキの耐久性向上に寄与するようだ。

N専用の回生ブレーキは、ヒョンデが「業界トップレベル」と謳う最大0.6Gの減速力を発揮し、ABS作動下でも最大0.2Gの減速力を維持する。さらにサーキット走行に左足ブレーキを使用する場合など、ブレーキペダルとアクセルペダルの同時操作も可能だ。

機械式ブレーキのアップグレードも忘れていない。アイオニック5 Nは、ヒョンデ最強を誇るブレーキシステム「N チューンド・ブレーキ」を採用する。直径400mmの大径フロントディスクに4ピストン・モノブロックキャリパー、リアには360mm径のディスクブレーキを搭載している。

ドリフト走行をサポートする「N ドリフトオプティマイザー」は、テールスライド時にドリフトアングルを維持するのに役立つ機能。後輪駆動のMT車のクラッチ・キック・アクションを模倣した、トルク・キック・ドリフト機能により、即座にドリフト体勢に持ち込むことが可能という。

N トルク・ディストリビューションは、フロントとリアのトルク配分を11段階に調整可能で、さらにリアアクスルのe-LSD（電子制御リミテッド・スリップ・ディファレンシャル）が、コーナリング性能とコントロール性を最適化する。

サーキット走行時の安定性を向上

動力源となるモーターも大幅なアップグレードを果たしている。最高21,000rpmまで回り、フロント166kW/226ps、リヤは282kW/383ps、システムトータルでは448kW/609psを発揮する。さらにN グリン・ブースト作動時（最大10秒間）には478kW/650psの最高出力を搾り出す。

そんな大パワーを発進時に路面に余すことなく伝えるのが、N ローンチ・コントロールだ。3段階のトラクション・レベルが選択可能で、ベースモデルのアイオニック5（AWD）でも0-100km/h加速は5.2秒と十分な速さだったところを、Nモデルは3.4秒と1.8秒もの短縮に成功している。

熱対策への対応も抜かりない。アイオニック5 Nは、レーストラックの過酷な条件下でオーバーヒートによるパワー損失への対策として、バッテリーの温度管理を強化したほか、冷却面積の拡大、モーターオイルクーラーとバッテリー冷却器の改良、バッテリーとモーターのそれぞれで独立したラジエターを搭載するなど、高温環境下における性能低下を最低限に抑えた。

走行前に、バッテリーを最も電力効率の高い温度に設定したい時には、N バッテリー・プリコンディショニングを利用するといい。フルパワーで短時間の走行が可能な「ドラッグ」モード、より多くの周回をこなすために可能な限りバッテリー温度を低くする「トラック」モードのいずれかを選択可能だ。

さらにN レース機能においては、ドライバーは「エンデュランス」と「スプリント」のどちらを優先するかを選択できる。「エンデュランス」はレーストラックでの走行距離を最大化する。これはピークパワーを制限し、温度上昇を緩やかにすることで可能となった。一方、「スプリント」はパワーを優先し、短時間でフルエネルギーを供給するモードだ。

トラックSOC（充電状態）は、ラップごとのバッテリー消費量を計算するので、周回数が多い場合のペース管理に役立つだろう。