トヨタが2023年6月上旬に東富士研究所で開催した「トヨタテクニカルワークショップ2023」は、自動車産業のみならずグローバルの産業界に大きなインパクトが与えた。それから約1ヵ月、トヨタがオンラインでメディア向けにBEV戦略に関するフォローアップ会見を行った。

ギガキャストはいつ頃から、なぜ検討したのか？

「トヨタテクニカルワークショップ2023」では多様な次世代技術が世界初公開された。そのなかでもBEV（バッテリー電気自動車）に関する製造工程や電池技術にメディアの注目が集まった。

製造工程では従来の車体製造工程である、プレス機で切り出した部材を溶接ロボット等でつなぐことから一変。鋳造によって大きなボディの一部を一体成型する工法として、トヨタは「ギガキャスト」と呼ぶ。

ギガキャストに対応できる製造機器は海外で市販されており、トヨタは2018年に先行研究開発用として購入した。ただし、その時点では「BEVありき」という発想ではなく、鋳造技術を次世代車開発の手段のひとつとして捉え、新しいモノづくりに応用することを目的としていたという。

その上で、エンジンやトランスミッションでの鋳造の設計と生産のノウハウをギガキャストに活かすため現在、研究開発を進めている。

また、ギガキャストになっても、部品の共有性はTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）以上に部品の共有性が上がるとも考えている。

別の視点では、車両事故に対する修理のプロセスについて、ギガキャストになると車体のかなり大きな部分を丸ごと交換する必要性があるように思われる。この点については、車体の構造は従来車と同様にクラッシャブルゾーンの領域をしっかり分ける考え方を継承するため、ユーザーにとって大きな課題にならないという判断だ。

BEVハーフが目指す意味は？

次に、トヨタが「BEVハーフ」と呼ぶ、製造工程を従来車の半分にするいう取り組みについて。これは、ギガキャストのみならず、自走式の生産による効果が大きい。

従来は、生産ラインの溶接・塗装工程後の最終組立工程にベルトコンベアや吊り下げ式のコンベアを常設していたところを、車両が自走する生産方式の導入によりそれらが不要となり、工場の母屋の大きさや必要とされる土地が大きく削減できるという。

生産拠点内での物流の自動化や検査の自動化を考えた上でコストに反映することが、BEVハーフの発想の根拠となる。結果的に、製造ラインで関わる人員が余剰になるため、そのぶんの人員については新たな配属先への配置を予定している。

BEVなどの電動車に関する部品の技術展示。出典：トヨタ。

全固体電池のコストは下がる？

全固体電池を2027年～2028年に量産化すると発表した。

このタイミングについては、電池の耐久性などについてはトヨタ社内で3年程前に対応策を見出しており、量産に向けた自信がついてきたということ。

生産方法については、例えば正極材、固体電解質、負極材を積層することで、従来の液体電解質に比べて製造工程はシンプルにできるはず。また、部材の調達についても、中長期的での安定供給を高めるため、希少性の高くない材料を念頭においた電池を設計開発することを重視する。

クラウンのボディを使ったBEV試験車。出典：トヨタ。

今回はBEVに関するオンライン会見だったが、次回は水素に関した会見を行う予定だ。