実用化へ進み始めた商用EV
以上は、乗用車の話だ。ほかに、物流を担う大型トラックやトレーラーも、脱二酸化炭素の要請に応じたBEV化やFCEV化が検討、開発されている。
物流における脱二酸化炭素へむけたBEVは、長距離移動のため大容量のバッテリー車載と、総重量で規制される積載荷物の重量の兼ね合いが課題のひとつといえるだろう。バッテリーをたくさん積めば、積み荷の重量が制約を受ける懸念がある。かといって、これまで通りの積載重量を確保するには、バッテリー容量が制約を受け、一充電走行距離を長く確保しにくくなりかねない。
BEVの大型トレーラーで知られるのは、米国テスラのセミで、一充電走行距離は500マイル（約800km）とされている。また日産は、米国で、港から販売店への新車輸送でBEVトレーラーの運用を試験的にはじめた。
まだ研究・開発中ではあるが、走行中に架線などから充電することで、車載バッテリー量を抑え、長距離輸送を行うことも検討されている。日米とも大型トラックは走行車線を走ることを前提とするので、その車線に架線を設け、走行中にバッテリーへ充電しながら、得られた電力でモーターを駆動して走るのだ。欧州での実証実験は、鉄道と同様の架線を頭上に引き、パンタグラフを用いて充電する方式だ。一方、日本ではホンダが、ガードレールの下段へ剛体の架線を設け、車両の側面から集電アームを出し、その先端の回転ローラーを通じて充電する方式を実証実験している。
小型トラックでは、三菱ふそう、日野、いすゞなどが、BEVの市場導入をはじめている。また、ラストワンマイルなどといわれる軽自動車の配送では、三菱ミニキャブMiEVがあるほか、ホンダとスズキが軽商用EVの発売を目指している。ほかに、輸入車のHWエレクトロが、エレモKを2021年に発売した。
商用FCEVの課題とは
FCEVの大型トラックやトレーラーについては、BEVのように大容量の重いバッテリーを車載せずに済むといわれる。だが燃料電池もそれなりの重量があるはずだ。加えて高圧水素を充填するタンクを車載しなければならない。高圧ガスを充填し、運搬するには円筒形のタンクでなければならず、これが場所をとり、荷室容積が減るとの見方がある。
FCEVは水素充填ステーションの整備がなかなか進まないため、乗用車での拡販に厳しさがある一方、商用車での運用が主軸に考えられていくのではないかとの見方がある。物流の走行経路が比較的定まった商用であれば、事業所や集積ターミナルなどの拠点に水素充填設備を設置できるのではないかというのが根拠だ。
ただし乗用車と違い、商用トラックは生産財であるため、車両価格はもちろん、燃料代や何十万キロメートルという走行耐久性への要求は乗用車より厳しく、実用化の可否はこれからの検証次第になるだろう。
