異なるモビリティを用いるサービスの狙いとは トヨタが9月15日から発売を開始した多目的モビリティの新型バッテリーEV「e-Palette（以下、eパレット）」について、早速そのマルチパーパス性を活かした事例が発表されたのでお伝えしたい。 eパレットが用いられるのは、東京都港湾局が公募したお台場周辺の臨海副都心エリアで進める「シンボルプロムナード公園における次世代モビリティの運行事業者」に、トヨタグループのマーケティングサービスやモビリティサービス事業などを展開する「トヨタ・コニック・プロ」と、運転管理業務やバス事業などを営む「大新東株式会社」の2社による共同事業体が東京ベイ賑わい創出コンソーシアムの一員に選ばれ、10月10日（金）からeパレットを活用した次世代モビリティサービス「PALETTE RIDE（パレットライド）」だ。 そこでは臨海副都心エリアの各事業者と連携しながら、モビリティの力でエリア全体の回遊性を高め、街全体を活性させることを目的に、パレットライドをはじめとした全3種類のモビリティサービスを展開するという。 eパレットのマルチパーパス性を活かしたふたつのサービス 先陣を切るのはトヨタeパレットを用いたパレットライド。10月10日（金）からシンボルプロムナード公園において、ゆりかもめの台場駅付近からセントラル広場を通り、東京臨海高速鉄道りんかい線の東京テレポート駅、そして青海に新たに登場したアリーナ施設「TOYOTA ARENA TOKYO」や、夢の大橋東側までを繋ぐ基本運行ルートを往復する移動サービスが開始される。 年末年始を除く毎日10時から20時（10月中は11時から18時まで）まで約5～15分間隔で運行され、しかも運賃無料で利用することができるのだという。TOYOTA ARENA TOKYOでイベントが開催される際や、公園内で開催されるイベントや混雑状況によっては、運行時間や運行ルートが変更になる場合があるというので、最新情報はパレットライドの公式サイトで確認いただきたい。 ふたつ目のモビリティサービスは、eパレットの高い空間性を活かした「PALETTE MARCHE（パレットマルシェ）」の実施だ。 これはeパレットをさまざまな店舗形態に換装し、東京テレポート駅周辺の「夢の広場」などでドリンクやフード、トヨタ自動車やバスケットBリーグ「アルバルク東京」などのグッズ販売を10月10日から開始するというもの。こちらも、時期やイベント等に合わせて開催日程や場所などが適宜変わるため、公式サイトでスケジュールを確認してもらいたい。 歩行支援モビリティ「C+Walk」を用いたシェアリングサービスも実施予定 3つ目のモビリティサービスは、eパレットではなくトヨタが開発した歩行支援モビリティ「C＋walkシリーズ」を用いた「小型モビリティレンタル（仮称）」だ。 11月末以降からサービスを開始する予定だというこのサービスは、散歩コースとしても最適な青海・お台場エリアの周遊に、最高速度6km/hで操作が簡単な歩行支援モビリティの「Ｃ＋walkシリーズ」をシェアリングするというもの。いわゆる貸出返却場所となるポートは、シンボルプロムナード公園内に数か所設置予定だという。 トヨタ・コニック・プロは、今回のプロジェクトに対し次のようにコメントしている。 「パレットライドは、まちの魅力を創出する新たなモビリティサービスとして、自治体や地域事業者との連携を深め、さまざまな取り組みに挑戦していきます。これからのサービス展開にご期待ください」 東京ビッグサイトからゆりかもめの駅を挟んだ向こう側から、台場駅の方向まで長く伸びるシンボルプロムナード公園は、ジャパンモビリティショー開催時にはクルマを複数台展示しても歩行に支障がないほど歩行エリアは広く、景観の良さに加え毎週末さまざまなイベントが開催されることから多くの人出で賑わう人気エリアだ。そのエリア内の移動を環境負荷の少ない2種類のEV、eパレットとC＋Walkで利便性を向上させるこの取り組み。10月30日からのジャパンモビリティショーをはじめ、各種イベントなどでお台場を訪れた際に利用してみてはいかがだろうか。

メーカーによる試作コンバートEVを振り返る いまでは街なかで見かけても特別感もなくなり、すっかり日常に溶け込んだ感のあるEV。しかし、過去にはさまざまなクルマをベースにEV化を実現したカスタマイズカーやコンセプトカーが数多く存在していた。 なかには実際にナンバーを取得したり、市販されたりしたモデルもあったのだが、今回はそんな黎明期に生まれたEVモデルを振り返ってみたい。 トヨタRAV4 2025年度内に新型の6代目モデルの登場がアナウンスされている、トヨタのクロスオーバーSUVであるRAV4。新型はハイブリッドとPHEVの2種類のパワートレインが用意される電動車となることが明らかとなっているが、じつは初代モデルにはいち早くEVが存在していた。 1996年8月に発売を開始したRAV4のEVモデルは、3ドアモデルをベースに高効率永久磁石式同期モーターと世界初のニッケル水素バッテリーを搭載。 高性能回生ブレーキや、ヒートポンプ式エアコン、電動油圧パワーステアリング、フロントシートヒーターなど、現代のEV車が多く採用している要素を多く採用していた。 満充電時の航続距離は215km、駆動方式は前輪駆動で価格は495万円と決して安いものではなかったが、官公庁や法人ユースで選ばれることもある1台だった。 日産プレーリージョイ 前輪駆動レイアウトの乗用車をベースとしたミニバンタイプの元祖として、三菱シャリオとともに知られているプレーリー。その2代目の後期モデルとして登場したプレーリージョイをベースにEV化をしたモデルが1997年にリース販売されている。 この車両にはソニー製のリチウムイオンバッテリーが搭載されており、市販車初のリチウムイオンバッテリーを搭載したEVとなっていた。 満充電時の航続距離は200kmで、2000年から国立極地研究所北極観測センターの支援車として使用された個体は、極寒の気象条件でも6年間無故障で稼働し、高い信頼性を誇ったことでも話題を集めたのだった。

日本にはないトヨタの商用バン トヨタ自動車が英国をはじめとする欧州市場で展開している「プロエース」シリーズをご存じだろうか。トヨタといえば「プリウス」をはじめハイブリッドカーのパイオニアとして知られるが、近年は欧州を中心に純粋な電気自動車（EV）の展開も進めている。このシリーズでは電動化を積極的に推進しており、とくに英国市場では電動商用バン「プロエースEV」が高い評価を獲得している。日本国内では正規導入されていないため知る人は少ないが、欧州の商用車市場においてトヨタの存在感を示す重要なモデルだ。 ＜プロエースEVとはなにか？　英国で活躍する商用バンの正体＞ プロエースは、トヨタがヨーロッパで販売する全長5mクラスのLCV（Light Commercial Vehicle：小型商用車）だ。その歴史を振り返ると、2012年にトヨタとPSAプジョー・シトロエン（現ステランティス）が提携し、PSAからのOEM供給という形でスタートした。しかし、2016年のジュネーブショーで発表された2代目モデルでは、トヨタ・プジョー・シトロエンの共同開発となり、トヨタの技術やノウハウがより深く反映されるようになった。 プロエースEVは、シトロエンe-ディスパッチ、プジョーe-エキスパート、オペル／ヴォクスホール・ヴィヴァーロ-eと兄弟車関係にある。つまり、これらの車両はすべて同じプラットフォームを共有しているが、トヨタならではの品質管理や顧客サービスが加わることで差別化が図られている。イギリスでは2021年から本格的な販売が開始され、英国商用車市場において着実にシェアを拡大している。 ＜実用性の高さが光る！　プロエースEVの優れた性能と特徴＞ プロエースEVの最大の魅力は、商用車として求められる実用性を妥協なく追求している点にある。モーター出力は100kW（136馬力）でトルクは260Nmと、ディーゼルエンジン車に引けを取らない力強さを発揮する。加えて、EVならではの静粛性と即時応答の加速がドライバーの疲労を軽減する。トヨタはこのモデルを通じて、商用車の電動化が単なる環境対策ではなく、業務効率の向上にもつながることを示している。 バッテリーは50kWhと75kWhの2種類が用意されており、それぞれWLTP基準で142マイル（約228km）と205マイル（約330km）の航続距離を実現。とくに興味深いのは積載量との関係で、軽量な50kWhバッテリー搭載車は最大1253kgの積載量を誇る一方、大容量75kWhバッテリー搭載車でも1000kgの積載量を確保している。これは、多くの電動商用車の課題である積載量の制約を克服した設計といえる。 充電性能も実用的で、DC急速充電では約45分で80%まで充電可能だ。これは、ビジネスユースで重要なダウンタイムを最小限に抑える工夫である。さらに、トヨタのMyToyotaアプリを活用すれば、遠隔でバッテリー残量を確認したり、プリコンディショニング（事前空調）を行ったりすることも可能だ。こうしたデジタル機能は、現代の商用車に求められるスマートさを体現している。

移動販売車？　小型バス？　どっちもOK！ トヨタはさまざまなモビリティサービスに活用できる新型バッテリーEV「e-Palette」（イーパレット）を発表。9月15日からトヨタ自らが販売窓口となって受注生産方式での販売を開始した。 このeパレットは、広い室内空間や大型のウインドウガラスがもたらす開放感を活かし、人々の移動手段に用いるだけでなく、移動型店舗や各種サービス空間など、マルチな使い方に対応する設計がなされている。 トヨタが発表した使用例としては、朝晩の通勤時間帯にはシャトルバスとして使用し、日中は充電しながらキッチンカーなどの店舗営業を実施。さらに、夜は広い室内空間を活かして音響や通信機器を設置してスポーツ観戦空間に仕立てるなど、工夫次第で使い方が無限大に広がる可能性があるとしている。 また、車内外に設置されたデジタルサイネージも納入先が自ら編集できるように開発されているから、eパレットの活用シーンに合わせて表示を自由に変更することができる。 モビリティ本来の「ヒトを運ぶ」という観点で言えば、このeパレットも最新電動モビリティのトレンドに則してユニバーサルデザインを採用している。フロアの高さは370mmに抑えられ、大開口スライドドアの採用により、スムーズな乗り降りを可能としている。 加えて、オプションの車高調整機能を使えば270mmまでフロアを下げることが可能になり、電動スロープを使うことで歩道高さ15cmから車いす利用者が自力で乗降することもできるのだという。 レベル4自動運転を見据えた拡張性の高いモビリティ eパレットは、現時点でレベル2相当の自動運転システムに対応が可能なだけでなく、2027年度にはレベル4に準拠した自動運転システム搭載車の市場導入を目指して、継続的に機能を実装をしていく方針が明らかにされた。 これらの実現には、トヨタの車両制御インターフェース「VCI（Vehicle Control Interface）」に対応して開発された、さまざまな会社が開発する「ADK（Automated Driving Kit）」と呼ばれる自動運転制御ハードウェアやソフトウェア、カメラ、LiDARといったセンサーなどを含む自動運転システムを搭載することで行われる。 そして、システムの堅牢性や信頼性を高めるための冗長システムを搭載した車両制御システムと、自動運転システムの接続を標準化し、安全・安心な走行の実現を目指す。さらには、自動運転用の運行管理システムとの連携も将来的には可能になる見込みだ。 eパレットは自動運転だけでなく、従来通り運転手自らが操作することも可能だ。ステアリングの操作量を軽減することで、運転手の負担を軽減する「ステアバイワイヤシステム」を導入し、異形ステアリングを採用するなど、コクピットまわりにも先進性が感じられる。 eパレットはバッテリーEV車両なので、充電方式が急速と普通の両方に対応しているのはもちろんのこと、給電機能も持ち合わせているので、非常時の電源として活用されることも期待されている。 eパレットのメーカー希望販売価格は税込2900万円からとなっているが、2025年9月15日時点では環境省の「商用車等の電動化促進事業」対象車両のため、1583万5000円の補助を受けることが可能だ。 全長約5mで、座席と立席を含めた乗車定員は17名、一充電航続距離は約250kmという適度にコンパクトで開放感のあるデザイン。そしてさまざまな活用シーンが想像できる汎用性の高さに加え、レベル4自動運転の実現に向けたプラットフォームとしての拡張性の高さなど、トヨタが言う「新世代モビリティ」としてのポテンシャルは十分以上といえそうだ。今後街中で目にする機会が増えることを願いたい。

2025年の日本メーカーのEVシフト動向を調査 日本メーカーの2025年上半期の最新EV販売動向が判明しました。EVシフトで遅れているといわれている日本メーカーの立ち位置と下半期以降の注目EV動向を含めて解説します。 まず、トヨタの最新EVシフト動向を確認します。このグラフはBEVとPHEVの月間販売台数の変遷を示したものです。2022年5月からbZ4X（ハブボルト問題による長期販売停止によって実際の大規模納車開始は2022年10月以降）、2023年3月からbZ3、2025年3月からbZ3X、そして2025年6月からbZ5がそれぞれ発売され、販売台数が大きく伸びています。 他方で、2025年6月度のBEV販売台数は1万7014台と、前年同月比＋23.7%の成長を実現しているものの、この1〜2年ほどの販売の伸びと比較すると鈍化しているように見えます。これは、bZ3Xの販売が伸びたもののbZ3の販売が低迷していることが要因でしょう。 さらに、トヨタのEVシフトで気になるのが、BEV販売台数がヨタの想定よりも順調ではないという点です。トヨタは年度初めにBEVやPHEVの年度販売台数予測を発表し、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を、年度当初は20.2万台と予測。ところが年度途中から、その目標達成は不可能として12.3万台まで大幅に下方修正し、結局2023年度のBEV販売台数は11.66万台と、その大幅下方修正後の目標値にすら届いていなかったのです。 さらに2024年度のBEV販売台数目標を、年度当初は17.1万台と発表していたものの、2024年度第二四半期決算で16万台へと下方修正。そのうえ第三四半期決算内で14.2万台にさらに下方修正し、結局2024年度は14万4513台と、最新の下方修正後の目標値をギリギリ達成してきた格好です。 トヨタは、すでに2025年度のBEV販売目標をとして31万台という挑戦的な販売目標を提示しているものの、過去2〜3年のEVシフト達成率を踏まえると、目標達成を懸念せざるを得ないのです。 とはいえトヨタは2025年にEVのラインアップを大幅に拡充する予定です。まず、中国市場について、すでに3月中にbZ3Xの発売をスタートし、6月単体の販売台数は6030台と好調です。また、bZ5が6月から発売開始、2025年度末までに中大型セダンのbZ7も投入予定です。次に欧州市場では、新型bZ4XとともにCH-RのEVバージョンであるCH-R＋、またスズキe VITARAの兄弟車となるアーバンクルーザーの発売を予定しています。さらに、欧州と東南アジア向けとしてタイでハイラックスのEVバージョンも生産予定ですし、レクサス2車種目のEVとして、ESのEVバージョンもグローバルに投入予定です。 次はEVのパイオニアである日産のEVシフト動向です。このグラフは日産のモデル別BEV販売台数と、新車販売全体に占めるBEVの販売シェア率の変遷を示したものです。日産は、2022年末にBEV販売シェア率が6%を突破するなど順調でしたが、2023年以降、EV販売シェア率は減少トレンドに。実際に2025年2月単体のシェア率は2.56%と最低水準のシェア率に留まってしまっていました。とくにアリアの販売台数が思ったほど伸びず、モデル末期のリーフの販売失速も重なったことが要因でしょう。 その一方で、現在日産でもっとも売れているEVがN7です。4月末にローンチしてから急速に販売台数を増加させ、最新データが判明している7月単体では6455台と絶好調です。8月は生産体制を増強して1万台の生産台数を計画するほどです。新車販売全体に占めるBEVシェア率も4.63%と、2023年1月以来となる高水準を記録しています。 とくにN7は、海外へ展開する方針も表明しながら、さらに欧州市場にはマイクラEVを投入。そしてグローバル全体では新型リーフも投入されます。もしかしたら2026年3月単体で、史上最高の10%近いBEVシェア率を達成するかもしれません。

「bZ4Xツーリング」が登場！ トヨタが初めてEV専用プラットフォーム「e-TNGA」を採用して開発したのがbZ4X。日本では2022年からリース販売を開始、2023年11月にはリアルな航続距離を伸ばすなどの改良を施したうえで一般販売を始めている。同ブランドのEV戦略において、リーダー役を任されたモデルだ。 もっとも、日本においてトヨタには「エンジン車を大事にするブランド」というイメージがある影響なのか、bZ4Xの販売は好調とはいえない。月販2桁であることがほとんどで、現実的にはニッチ向けのレアモデルとなっている。 スペック的には、総電力量71.4kWhのバッテリーを積み、エントリーグレードのFWD車では567kmと余裕の一充電走行距離を誇る。急速充電についても150kWの高出力タイプに対応するなど、ライバルと比べて見劣りするわけではない。正直、なぜここまで日本市場で存在感が薄れているのか不思議なくらいだ。 そんなbZ4Xに商品改良の動きが見えてきた。 2025年3月には欧州にて商品改良の内容を発表、2025年5月には欧州で「bZ4Xツーリング」、アメリカでは「bZウッドランド」と名付けられたストレッチバージョンを発表した。全長が140mm伸びて4830mmとなった、この新バリエーションは日本でも「bZ4Xツーリング」の名前で発売されるという。 まずは欧州で発表されたbZ4Xの改良内容から整理してみよう。 外観ではフロントバンパーの形状が大きく変わっていることが目立つ。従来モデルはどこかのっぺりとした顔に見えるが、新型ではロアグリルまわりがスクエアに飛び出した形状となり、アグレッシブな印象さえ与えてくれる。 こうした顔の変化に合わせてパフォーマンスも向上している。現在、販売されている日本仕様の最高出力はFWDで150kW、4WDで160kWとなっているが、欧州で発表された新型bZ4Xの最高出力は252kWと大幅なパワーアップを果たした。

BEV需要が堅調な北米に新たなトヨタのBEV選択肢 トヨタのバッテリーEVシリーズである「bZ」は「Beyond Zero」の頭文字から命名されている。そこには、トヨタが作るEVはCO2排出量ゼロという、EVならではの価値に加え、それを超えた価値を届けたいという想いが込められているのだという。 ここ日本ではSUVタイプのbZ4Xが存在し、EVの需要が高い中国においてはbZ3シリーズとしてクーペスタイルのbZ3CとSUVタイプのbZ3Xなどがラインアップされ、今後は大型セダンのbZ7の発売も控えている。欧米でもbZ4XをはじめとしたトヨタのBEVは販売されており、先ごろ進化した改良版bZ4Xが欧州で発表されたばかりだ。 その改良版bZ4Xは、今年後半にも国内で販売が開始されることが予告されているが、今回それとは別に北米向けのbZ4に新たなボディタイプが追加されることが、トヨタの北米事業体「TMNA」の新型車発表イベントで明らかにされた。また、この新たなbZ4は、2026年春ごろから日本での発売を予定しているというから、俄然注目すべき存在なのだ。

中国市場向けフラッグシップEV「bZ7」初公開​ トヨタは上海モーターショー2025で、中国市場向けの新型バッテリーEV「bZ7」を世界初公開した。​このモデルは全長5mを超える大型セダンでトヨタのBEVラインアップのフラッグシップモデルとなる。​開発は広州汽車（GAC）、広汽トヨタ（GTMC）、およびIEM by TOYOTAが共同で行い、1年以内の発売に向けて引き続き開発を進めていく。 bZ7はトヨタの高品質なモノづくりと中国の先進的な知能化技術を融合し、最新のスマートコックピット、先進の運転支援と安全システムの搭載が予定されている。​ また、同会場では、レクサスの新型「ES」も世界初公開された。​次世代BEVコンセプト「LF-ZC」からインスパイアされた新デザインを採用し、BEVおよびHEVの両モデルを展開。​より上質で快適な移動空間を実現したモデルとなっている。 ​ マルチパスウェイ戦略で中国での市場開拓を加速 トヨタはカーボンニュートラルの実現を目指し、「マルチパスウェイ」戦略のもとで HEV（ハイブリッド）、PHEV（プラグインハイブリッド）、FCEV（燃料電池車）、BEV（バッテリーEV）という多様な電動パワートレインを展開している。 中国市場でもこの方針は揺るがず、フラッグシップBEV「bZ7」や電動化を強化した新型「ES」の投入によって、現地ニーズに即したラインアップを着実に拡充。トヨタは今後も選択肢を広げながら、持続可能なモビリティ社会の実現に向けた取り組みを加速させていく構えだ。

スズキ初のEVが登場！ インドを軸とした海外展開により絶好調なスズキ。2024年11月に発表された同社初となる量産EV（電気自動車）の「eビターラ」もインドで生産されることになっている。そして、eビターラは2025年夏に日欧印をはじめ世界で発売することも発表済みだ。 ビターラ（VITARA）というネーミングについて、日本では馴染みが薄いかもしれないが、もともとはエスクードの海外名として使われてきた伝統ある名前。コンパクトなSUVスタイルのEVをグローバル展開するにはピッタリの名前を選んだともいえる。 そんなeビターラのボディサイズは、全長4275mm・全幅1800mm・全高1635mm・ホイールベース2700mmと発表されている。 現時点で、スズキの国内ラインアップにおいてフラッグシップ的ポジションにあるSUVモデル「フロンクス」のボディサイズは、全長3995mm・全幅1765mm・全高1550mm・ホイールベース2520mmであるからサイズ的にはスズキの新しいフラッグシップモデルとなりそうだ。 筆者もスズキが日本国内で展示したeビターラを間近で見たが、たしかにスズキのラインアップを考えれば立派なサイズであり、またスクエアなボディはスズキの国内フラッグシップとしてふさわしい存在感があるという印象を受けた。 そんなeビターラには欧州向けに姉妹車が登場することをご存じだろうか。 それがトヨタ・アーバンクルーザーである。 写真を見てもわかるように、eビターラとの違いはハンマーヘッドデザインとしたフロントマスクに集中している姉妹車で、ドアパネルはもちろんアルミホイールの意匠まで共通。左フロントフェンダーに置かれた充電ポートリッドに“BEV”のロゴが入っているのもトヨタ流のブランディングといったところだろうか。 すなわち、アーバンクルーザーはスズキが生産、トヨタが供給する典型的なOEMモデルと理解することができる。

2026年末までに6車種の新型EVを投入 トヨタが欧州市場において年次製品戦略イベントを開催し、最新のEV戦略を発表しました。2026年末までに、ランドクルーザーEVを含めた合計6車種のBEVを投入する方針を表明しながら、レクサスからもステアバイワイヤーなどの最新テクノロジーも発表されました。とくに注目するべきはトヨタブランドにおいて、2026年末までに6車種の新型BEVを投入する方針を表明した点です。 まずはbZ4Xの2026年モデルとして、EV性能や装備内容を大幅にアップデートした改良モデルを投入します。現在、bZ4XはDセグメントの電動SUVというカテゴリーにおいて欧州トップ5の人気を誇っているものの、電費や冬場の充電性能などの問題点が指摘されていました。そこで新型bZ4Xでは、57.7kWhと73.1kWhのふたつを設定することで、さらにユーザーのニーズをカバーします。また、より高効率な炭化ケイ素インバーターを採用することで効率性だけでなく動力性能もアップ。AWDの場合、最高出力は252kWと、現行型の160kWと比較しても向上。よって欧州市場で重要視される牽引能力も、これまでの750kgから1500kgへと倍増されました。 さらに、エクステリアデザイン、とくにフロント部分が空力性能の最適化によって、より滑らかさを感じるデザインに変更。これによって航続距離はWLTPサイクルで最長573kmと、現行モデル比50km以上の延長を実現しました。 そして何といっても、ついに待望されていたバッテリーの温度調整システムが搭載されました。これは急速充電ステーションを目的地にセッティングすると、自動で電池ヒーターが作動して急速充電性能を最大化してくれるという機能です。さらに、手動での調整モードも用意。現行モデルで指摘されてきたEV性能の低さを改善してきた格好です。欧州市場では2025年夏頃に正式発売がスタートする予定ですが、日本国内でも導入されるはずなので期待です。 次に、bZ4Xよりもひとまわり小さいC-HR+というバッテリーEVを発表しました。C-HR+はbZ4Xと同様にe-TNGAプラットフォームを採用しながら、全長4520mm、全幅1800 mm前半、ホイールベースが2750 mmという欧州で人気のコンパクトSUVセグメントです。 電池容量について、エントリーグレードはbZ4Xと同じ55.7kWhを共有しながら、さらに77kWhのロングレンジグレードも追加し、最長で600kmの航続距離を確保。充電性能は最大150kW級に対応。 さらに、FWDだけでなくAWDもラインアップすることで、最高出力は252kWを発揮。よって時速100kmまで到達するのに5.2秒と、GRシリーズを除いてもっともパワフルなモデルになります。 C-HR+は2025年末までに欧州の一部地域において正式に発売スタートしながら、2026年にかけて欧州全土に投入されます。はたしてbZ4Xと比較してどれほど安価に発売できるのか。ハイブリッドモデルが3万3990ユーロ、PHEVモデルが3万8490ユーロで発売されていることから、3万7000ユーロあたりで発売されることが予想できるでしょう。