バッテリー診断機がEV循環サイクル実現のための隠れたカギ 日本国内でのEVシフトは、順調に進んでいるとはいえない状況にある。その大きな原因のひとつとして挙げられるのが、EV特有の残価率の低さだ。EVの駆動用バッテリーは、車両価格の3分の1から半分を占めるというのが定説だ。しかし、そのバッテリーは使用に伴い性能が劣化してしまうため、結果的にEVのリセールバリューは低いという課題を抱えている。 そこにブレークスルーを起こすべく立ち上がったのが三洋貿易の「EverBlüe Drive」ブランドである。EverBlüe Driveは、EVメインのリバースエンジニアリングビジネスや、自動車部品の輸出入、最新車両のベンチマーク情報サービスといった事業を手がけてきた三洋貿易のノウハウを活かし、モビリティ領域で安心・安全な循環型社会を実現すべく、EVバッテリーのメンテナンス用品を主軸に各種製品をリリースしている。 そのEverBlüe Driveから、画期的なEV・PHEV用のバッテリー診断機が発売された。 リセールの低さという課題を抱える一方で、EVのバッテリーは多くのレアメタルを含んだ高い価値をもつ部品であるという側面も無視できない。軽度の劣化ならば蓄電池として再利用したり、重度の劣化でもマテリアルを回収してリサイクルするといった再利用が可能なのだ。 適切な再利用にあたってはEVバッテリーの状態を適切に把握することが重要となるが、現在市場に流通している診断機は、測定に時間がかかる、筐体が高価、高電圧の充放電が必要となるなどといった課題を抱えているものがほとんどである。それもあって、国内での再利用は進まず中古EVの需要が高い海外への車両流出が多くなり、EVバッテリー循環の構造は十分に機能していないというのが現状だ。 今回発表されたEverBlüe DriveのEV・PHEV用バッテリー診断機「ETX010」は、既存の診断機が抱えていた諸問題をクリアした意欲的な新製品となっている。 まず注目したいのがそのサイズ感だ。本体は750gと軽量なハンディタイプとなり、ケーブルや別体の機器も必要としない。「いつでもどこでも使える」という点も、バッテリー診断を広めることにひと役買うことだろう。 使用方法はいたって明快で、急速充電口（CHAdeMO）に本体を挿入するのみ。測定に要する時間はわずか30秒程度で、自社で保有する膨大な車両解析データをもとに独自アルゴリズムを用いてSOH（State Of Health＝バッテリー劣化状態）を推定。その結果は専用のアプリ上に表示され、PC上で一括管理も可能となる。 既存のEVバッテリー診断機では急速充電を必要とし、その充電データによる解析がメインとなっているが、EverBlüe Drive ETX010では車体の充放電の必要がなく、高電圧バッテリーの取り外しも必要としないデータマイニング法での測定となるため、より安全かつ手軽な診断が可能となっている。また、測定精度についても電気的な試験と同等に保たれているという。 EverBlüe Drive ETX010の価格は、税込19万5800円。別途でアプリ・システム利用料が必要となるが、絶対的な価格もリーズナブルで、診断回数が無制限ということも考えれば、バーゲンプライスといってもいいだろう。 EverBlüe Driveは、これからもバッテリーメンテナンス機器をシリーズとして順次発売予定としている。同社が製品を通じて目指すEVの循環型社会の実現に、今後の展開にも期待したい。

実際に所有してわかったEVの新しさ ICE（内燃機関）車に乗り慣れているドライバーの皆さんが、EVを購入して感じる”ICE車ではあたりまえだった”ものがなくなったことがいくつかある。私は、EV購入前に試乗したとき即感じることもあったが、実際に所有してわかる”あたりまえがなくなった感”もいろいろとある。今回はそれらのなかで代表的なものトップ3をご紹介しよう。 ＜エンジンメンテナンスの煩わしさから解放される＞ まず、EVに乗るともっとも顕著に感じるのは、エンジンに関連するメンテナンスが不要になること。ガソリン車では定期的なオイル交換が必須であり、エンジンの状態を維持するために欠かせない作業であった。しかし、EVにはエンジンが存在しないため、オイル交換の概念自体がなくなる。当然ガソリン臭さもまったくない。 また、エアフィルターの交換やスパークプラグの交換、冷却水の補充･交換など、エンジンまわりの細かなメンテナンス作業も不要となる。これらの作業は、ガソリン車オーナーにとっては当たり前の日常であったが、EVではそれらの煩わしさから完全に解放されるのである。 さらに、エンジンオイルの減り具合を気にする必要もなくなる。長距離ドライブの際に、オイル量をチェックする習慣も過去のものとなるだろう。

EVのタイヤにかかる負荷は大きい 中国では新車販売におけるEV（電気自動車）の比率は30％前後となっている。つまり、EVは珍しいものではなく、ユーザーも正しくEVの機能や性能を認識し、使い方についての経験値も高まっていると想像できる。一方、日本におけるEVのシェアは3％前後であり、EVとのカーライフを肌感で認知しているユーザーは圧倒的に少数派だ。 そうした状況だからなのか、日本ではEVに対してさまざまなウワサが流されていると感じる。はたして、それは真実なのだろうか。ここでは、以下に記す6個のウワサについて考察していこう。 １）EVは暑い・寒いと充電ができない？ エンジン車とEVにおける最大の違いとなるのは、EVは走るために充電が必要という点だろう。日常的に利用する充電としては、自宅や職場で行う基礎充電（大半が普通充電）と道中で電気を足す経路充電（急速充電を想定）に大別されるだろうが、とくに後者の急速充電については多くの誤解があると感じる。 残念ながら急速充電器と車両の相性という問題もあるし、バッテリーの状態（充電量や温度）によって電気の入り方が異なるという特性もある。そうした特徴を単純に表現すべく、「暑くても、寒くても、期待どおりに充電できない」というウワサが広まっているようだ。 このウワサについては、大筋ではイエスといえる。たしかに、バッテリーがベストの充電性能を発揮するには外気温の影響は無視できない。適温の範囲はモデルによって異なるが、暑すぎても、寒すぎても充電が進みづらい傾向が出てくるのは事実だ。ほかにも連続走行の直後にはバッテリーが熱くなりがちで、高速道路のSAなどで急速充電器につないでも期待通りの充電性能が出ないこともある。 ただし、最近のEVでは水冷などによりバッテリー温度を適温にコントロールする機能が備わっていることが多く、そうした機能を持たない初期のEVで起きたような外気温の影響を受けづらくなっているのも、また事実だ。 ２） タイヤの減りがエンジン車より早い EVはタイヤの消耗が早く、数か月で交換するハメになる……というウワサはアメリカのメディアによって広まったと記憶している。たしかに、テスラの上級グレードなどハイパフォーマンスをウリにしているEVで、その加速性能を味わっていれば、タイヤの減りは早い傾向にあるだろう。ただし、エンジン車であっても、ハイパフォーマンスカーで全開加速を楽しみすぎれば同様にタイヤの減りは早くなるわけで、EVに限定した話とするのは疑問もある。 一方、EVは多量のバッテリーを搭載するため、同じ車格であれば重量増になりがちで、そのウエイトがタイヤ消耗を早めているという指摘も目にするところだ。たとえば、日産の軽自動車EV「サクラ」の重量は1070〜1080kgで、タイヤサイズは155/65Ｒ14。同じく日産の軽自動車でボディ形状が似ている「デイズ」の重量は840〜880kg（FF）、タイヤサイズは155/65Ｒ14と165/55Ｒ15が設定されている。車重が25％程度重く、それでいて同等サイズのタイヤを履いているのだからタイヤに対する負担は大きく、消耗が早くなるという指摘は妥当といえる。 もっとも、軽自動車というカテゴリーにおいて全開加速を楽しむようなユーザーは少数派であろう。エンジン車に対してEVのほうがタイヤは消耗しやすい傾向にあるだろうが、数カ月でスリップサインが出てしまう、というウワサは現実味を欠いていると感じる。 ３） 急速充電をしまくるとバッテリーは劣化する 現在、市販されているEVの多くはリチウムイオン電池を使っている。EV用に限らずリチウムイオン電池には充電回数によって劣化が進む特性がある。また、同じ充電であっても、急速充電のほうが普通充電よりバッテリーに負担をかけ、劣化を進めてしまうというのも否定できない事実だ。 そのため、経路充電を多用するとバッテリーは傷みがちとなる。古くからのEVオーナーからは、基礎充電をメインで運用すべきというアドバイスを聞くこともあるが、性能維持を考えれば、先人の知恵は素直に聞き入れるべきだろう。

EVの普及が進み充電待ちが発生 いまでもEVに対してアレルギー反応を示すクルマ好きは少なくないが、筆者はどちらかというとモーターで駆動するモデルに仕事で触れるたびに面白さを感じていた。 それもあって2017年にE12型のノートe-POWERを購入し、その代替車として2018年秋に2代目の日産リーフに乗り換えたのである。 ノートe-POWERを所有したことによってモーター駆動の楽しさが確信に変わったことで純EVに乗り換えたのだが、当時（いまもだが）自宅に充電環境が整っていないという大きな問題が存在していた。しかし、当時は定額で充電し放題というZESP2という充電プランを日産が用意していたため、「それならなんとかなるだろう」という気もちだった。 筆者が購入したリーフは40kWhのバッテリーを搭載するモデルで、急速充電を使って80%前後まで充電した際の航続距離は、季節にもよったが170～180kmくらいが安パイ。基本的にはこの航続距離の範囲で動き、よほどのことがない限りは継ぎ足し充電をしてまで遠出はしないようにしていた。 というのも、継ぎ足し充電前提で移動をすると充電の時間が必要になるのは当然ながら、充電スポットに先客がいれば簡単に数十分以上予定がずれ込んでしまうし、万が一充電スポットが故障などしていたら“詰み”になってしまう。 幸いにもリーフのほかにガソリン車を保有していたため、長距離移動が必要な場合はそちらを使うことにしており、航続距離についてはとくに不満を感じることもなかったというのがホンネである。 結局、そうやって外部の急速充電のみでの運用で4年弱ほどリーフに乗ったのだが、メーター上でセグ欠けが発生することも、航続距離が目減りすることもなく乗り続けることができた。 ではなぜリーフを降りることになったのかというと、それは充電し放題のZESP2のサービスが終了してしまったことと、EVが普及するにつれて自宅周辺の急速充電スポットが埋まっていることが増えてきたことが大きな要因だった。 もともと自宅で充電ができない筆者は外部充電に頼るしかなかったのだが、充電し放題サービスが終了するのはまだしも、充電待ちが発生する頻度が増えたのがなかなかのストレスで手放すことを決意したというのがじつのところだ。 そのため、「充電設備がないのにEVを乗るのはまだ早かった」といえ、今後、外部充電のコストと所要時間が大幅に圧縮されることがあれば再びEVに乗りたいとさえ思っている。 とはいえEVにはEVの、ICE（内燃機関車）にはICEのよさがあるため、人を乗せたいのに2シータースポーツカーを買う人がいないのと同じく、ユーザーの使い方に合わせてもっともマッチするものを選ぶのが間違いないだろう。