夢のEV充電（給電）方法とも言われる、走行中充電（給電）。国内初の行動走行実験が行われている千葉県柏市で東京大学関係者らに実験に関する詳しい内容と、今後の見通しなどについて聞いた。

4年ぶりのオープンキャンパスで各種機器公開

◆写真①：東京大学柏キャンパス内で「ハイエース」を使ったデモンストレーションの様子。筆者撮影。

東京大学が走行中充電（給電）の公道実験に乗り出した。
そんなニュースが2023年10月上旬に明らかになった。
それから数週間後の10月下旬、東京大学柏キャンパスではコロナ禍を経て4年ぶりにオープンキャンパスと呼ばれる一般公開で、各種研究所の成果を広い世代に向けて紹介するイベントが開催された。

◆写真②：東京大学柏キャンパス（千葉県柏市）の正面入口。筆者撮影。

そうした中、東京大学大学院 新領域創成科学研究科の藤本・清水研究室を中心とした
走行中充電（給電）のデモンストレーションが柏キャンパスで実施された。
これに合わせて、走行中充電（給電）に係わる各種車両は機器も公開され、同研究室関係者らが来場者に詳しく説明をした。

受電・送電のコイル出力は最大25kW

まず、走行中充電（給電）の仕組みについて、紹介パネルには「スマホ『置くだけ充電』と同じ原理」であるワイアレス給電、と表現されていた。科学的な名称としては電磁誘導である。地中に埋めた送電コイルから、車体下部の受電コイルに対して給電する。

◆写真③：模型で示した電磁誘導を仕組み。筆者撮影。

今回の公道実験は、国土交通省が公募した社会実験の中で「電気自動車への走行中給電による低炭素道路交通システムの実現のための実証実験」である。
送電コイルを埋設した場所は、柏キャンパスからクルマで10分ほどの距離にある、つくばエクスプレス・柏の葉キャンパス駅近隣の商業施設「ららぽーと」前のT字路。交差点の30mほど手前だ。

送信コイルはケースの中に入れてあり、地表から約3㎝ほどの位置に設置。周辺をコンクリートで覆っている。
一般的なアスファルト舗装ではコンクリートより柔らかいため、通過交通が増えると道路表面が変形する可能性がある。
実際の作業としては、道路に直方系の大きな穴をあけて、そこに送信コイルを埋設したコンクリートの塊を重機ではめ込む。

現在、公道走行用の車両は「ハイエース」とトヨタ「RAV4 PHEV」の2台。その他、キャンパス内で走行する実験車両の合計3台が走行中充電（給電）対応となっている。
コイルの出力は１つ25kW。これを左右後輪の内側に近いサスペンションアームに取り付けてある。この位置だと、サスペンションが可動しても地上高の変化が少なく、受電・送電が安定的に行うことができる。
今回のデモンストレーションでは、出力を1.5kWに落として行った。

◆写真④：RAV4 PHEVに搭載した、受電コイル。筆者撮影。

タイヤの内側に受電コイル装着の試験も

今回の展示では、ブリヂストン等と共同研究を進めている、タイヤ・ホイールの内側に受電コイルを設定するシステムの実機も公開された。
このシステムでは、地表との距離が短いため受電・送電の効率が安定することが考えられる。

◆写真⑤：タイヤ・ホイールの内部に設置する走行中給電用の受電コイル機器。筆者撮影。

こうした様々な方法で走行中充電（給電）について、民間企業各社や道路管理者などが共同で実用化を目指すとした。

走行中充電（給電）で重要な点は、受電・送電の出力と通過速度とのバランスだ。
通過速度が低ければ、充電（給電）する時間が長くなる。
そのため、今回の柏市内での実証実験のように、信号で止まったり、またはT字路でゆっくり走行するとったシチュエーションでの充電（給電）の効率を検証している。
実用化の可能性としては、走行ルートが決まっている路線バスが有力な候補として考えられる。
また、高速道路での可能性は、登坂車線のような充電（給電）専用で速度を落として走行する専用レーンを設ける、といったアイディアもあるだろう。

走行中充電（給電）については現在、日本のほか、スウェーデンがドイツなど欧州各国と連携する動きがある。
そうした中、国内的な技術としての規格化（標準化）に向けた動きも出てきているようだ。柏市での実証実験が、そうした国際連携の中で果たす役割は大きい。