メルセデス・ベンツ日本は、8月25日にSUVタイプのBEV「EQE SUV」を発売した。「EQE350 4MATIC SUV」「メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUV」の2モデルを投入。 EQE SUVにはAMGモデルを設定 メルセデス・ベンツが手がけるSUVタイプのBEV「EQE SUV」が、2023年8月25日に国内発売された。500キロを超える巡航距離、AMGモデルの設定、V2H給電システムの採用と、特徴の多いモデルだ。 これで、BEVは7台目になるので、たいしたいきおいだ。「日本市場の可能性は大きい」と、東京都内の大きなホテルの発表会の席上で、来日したメルセデス・ベンツ・グループのオラ・ケレニアス取締役会会長は語っている。 日本に導入されるEQE SUVは、2モデル。「EQE350 4MATIC SUV」と、高性能版の「メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUV」だ。 EQE SUVは、2022年9月に日本導入されたBEVのセダン「EQE」と基本プラットフォームを共用。さらにセグメントではより上級のEQS SUVとも同じプラットフォームを使う。 EQS SUVとの差異は、サイズと走行距離。EQS450 4MATIC SUVと比較した場合、全長4,880ミリのEQE SUVはマイナス250ミリとなる。 航続距離では、528キロのEQE SUVはマイナス65キロというぐあい。いっぽう、メルセデスAMGによる高性能モデルの設定はEQEのみだ。 ボディサイズは、EQE350 4MATIC SUVの場合、全長4,880ミリ、全幅2,030ミリ。さきにEQS SUVよりコンパクトとしたが、それでもじゅうぶん余裕あるサイズだ。   シームレスデザインでCD値0.25 EQE SUVにおけるパワートレインのレイアウトは、メルセデス・ベンツ仕様も、メルセデスAMG仕様もともに、2基のモーターを使い、全輪駆動と共通。 前後アクスルに「eATS」なる電動パワートレインを搭載。三相の巻線を2つ備える六相式により「きわめて強力」（メルセデス・ベンツ）と謳われる電気モーターには永久磁石同期モーター(PSM)を採用。ACモーターのローターに永久磁石を採用しているため、ローターに通電の必要がないというのも特徴といえる。 ユニークなのは、ICEでいえば燃料消費率に相当する一充電あたりの走行距離を長くするための工夫。 前記「eATS」にディスコネクトユニットなる機構を組み込んでいる。低負荷時にフロントモーターをクラッチを用いて切り離すことで、走行抵抗を低減するというもの。 CD値0.25という極端に低い空気抵抗値のボディデザインも”省エネ”対策といえる。ボディは各パネル間のギャップを可能なかぎり埋めるという凝った設計で、格納式ドアハンドルなどとともに、質感と空力に大きな影響をもたらしているはず。 EQE350 4MATIC SUVは、システム最高出力215kW、システム最大トルク765Nm。駆動用バッテリーは、リチウムイオンタイプで、容量は89kWhと大きい。 メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUVは、よりスポーティだ。駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は90.6kWhに上がる。が、8月25日の発表段階では、「まだ認証がおりていない」と、日本仕様における最高出力と最大トルク、それに走行距離は未発表。 サスペンション形式は、フロントが4リンク、リアがマルチリンク式。連続可変ダンパーとエアサスを組み合わせた「AIRMATIC」が標準装備となる。 AMG EQE53 4MATIC＋ SUVでは、さらに専用装備として、前後にアンチロールバーをそなえ、さらに、走行状況に応じて結合あるいは切り離しを電子制御する「AMGアクティブライドコントロール」が組み合わせられる。     […]

THE EV TIMES流電費計測の第3回は、6月にメルセデス・ベンツ EQS450 4MATIC SUVで実施した。これまで同様、エアコンは23℃で常時オン、速度は一定速を保って走行する。前回のEQE 350+よりも1,725mmと全高が高く、Cd値も0.26と0.04大きく、510kg重いため、当然数値は低下したが、バッテリー容量が17.2kWhも大きい利点を活かし、EQE 350+と遜色ない十分な航続距離を実現できそうだ。 計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 80km/hキープなら680km走れるかも EQS450 4MATIC SUVの一充電走行距離は593km（WLTC）で、電池容量は107.8kWhだ。カタログ記載の一充電走行距離である593kmを実現するには、電費が5.50km/kWhを上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.50km/kWhを上回った場合、赤字にしている。当然のことながら上り勾配の区間では下りの同区間よりも電費が悪くなった（同一値だったA区間を除く）。 120km/h巡航は一気に電費が悪くなる反面、乗り心地が一番良いように思えた。エアサスペンションの最も得意とする速度域のようで、段差によるボディの揺すられ具合が断然少なかった。 500kmくらいが現実的な航続距離か 各巡航速度の平均電費は下記の表の通り。航続可能距離は電費にバッテリー総容量をかけたもの、一充電走行距離との比率とは、カタログデータである593kmに対して、どれほど良いのか、悪いのかだ。 各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.64倍の航続距離の伸長が期待できる。

THE EV TIMES流電費計測の2回目は、6月にメルセデス・ベンツ EQE 350+で実施した。試乗記でお伝えしたように、郊外の一般道では予想以上の良い電費を記録した、果たして高速道路ではどうだったのか、その詳細をお伝えする。計測方法についてはこちらを参照されたい。 600km以上走れるのは80km/hだけ EQE 350+の一充電走行距離は624km（WLTCモード）で、電池容量は90.6kWhだ。この2つの数値から、電費6.89km/kWhを上回れば、カタログ記載の一充電走行距離の624kmを実現できる。 各区間の計測結果は下記表の通り。6.89km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 100km/h巡航のまま500kmは走れそうだ 各巡航速度の電費は下記の表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」はカタログデータである624kmに対して、どれほど良いのか、悪いのかだ。 各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると18%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.46倍の航続距離の伸長が期待できる。

自動車ライターの西川 淳氏によるEQS SUVの試乗記も最終回を迎えた。前回は街乗りだったが、今回はよりEQS SUVが得意とする高速道路に向かった。 極上の長距離クルーザー 高速道路ではとにかく安楽なクルマだった。長距離ドライブでラクなクルマの条件は何も直進安定性のみにあるわけじゃない。もちろんそれも重要だし、EQS SUVには尋常じゃない安定感と節度感があってとても走らせやすいのだけれど、それと同じくらい重要な要素が音だ。とにかく高速ドライブでは静かな方が精神的にも肉体的にも疲れは少ない。 ICE（内燃機関）であればディーゼルがラク、というのは低回転域でクルーズできるから。圧倒的な静粛性を誇るEQS SUVは、その重心の低さと相まって、極上の長距離クルーザーとなる。 静かさに飽きたら、サウンドエフェクトを楽しんでもいい。私が気に入ったのはロアリングパルスというサウンドで、これが電気界のAMGマルチシリンダーのような勇ましい音を奏でる。 街中でもそうだったけれど、高速でも回生はインテリジェントモードが有効だ。個人的に高速道路では回生をオフにしてできるだけ転がすのが好きだが、効率性の高いシステムを持つEQSシリーズでは機械に全てを託してみるというのも手である。実際、EQS系の電気マネージメントは回生システムに限らず優秀で、例えばエアコンのオンオフで“びっくりするくらい残走行距離が変わる”なんてこともない。 きめ細やかな制御を生かすべく設計されたシャシー系の滑らかな動きもまた特筆できる。回生オフで転がすと、路面や空気の抵抗などほとんどないと思うくらいスムーズに滑走する。それがむしろ心地よくて回生システムをオフにしたいくらいだった。 それにしてもこの圧倒的な安心感は、一体どこから来るのだろうか。前回も記したように、EQS450 SUVを試乗中に筆者は災害の現場を通りがかっている。普通ならヒヤヒヤするだけでは済まされないような場面であったけれど、なぜか安心して雨をやり過ごすことができた。 高速道路を走っていても、安定した走りというよりも、安心に包まれた走りという感覚で、どこまでもドライブしていけそうな気分になる。この安心感の源こそ、メルセデスというブランドの価値であろうと乗り終えて確信した。

自動車ライターの西川 淳氏によるEQS SUVの試乗記。前回は室内空間やパッケージングについて語ってもらった。今回は充電性能や街乗りした印象についてを綴ってもらった。 30分で最大300km分の充電が可能 周辺のソフトウェアも含めて自社で開発したというリチウムイオン・バッテリー。コバルトの使用量を10％以下に減らしたニュータイプで、メルセデスとしては今後レアメタルの使用をさらに削減する考えだ。 そんな新型バッテリーを搭載したEQS SUVの気になる外出先での急速充電性能（CHAdeMO規格、残量10％からの充電目安）は、ごく標準的な50kW器を半時間繋いで30％、90kW器で49％、そして最近、東名阪の高速道路SAでも設置の進む150kW器なら58％まで充電できる。 満充電スタートにおけるEQS450 SUVの航続距離はおよそ600kmだ。実際には500km弱として、150kW器であれば半時間で300km分、ということは15分の充電でも150km分近くを新たに確保できる計算だ。たとえば東京から大阪への移動（500km）でも、満充電スタートならギリギリ到達できるとはいうものの目的地での移動が制限される。 普段でもSAでトイレに行き、コーヒーを買って、土産物を物色してガソリンを補給すれば15分や20分などラクにかかってしまうから、その間だけでも充電しておけば随分と余裕ができるというわけだ。目的地でも移動余裕分として150kmもあれば十分だろう。 実際、筆者はEQS450 SUVで京都から走ったが、浜松サービスエリアで15分休憩したのみで、いつものガソリン車と変わらない所要時間で東京へたどり着いた。今までのBEV（バッテリー電気自動車）ではなかったことで、それこそテスラのスーパーチャージャーに匹敵する便利さだ。150kW器の登場で長距離移動は随分とストレスフリーになったと思う（一箇所に一機のみだから混み出したら元も子もないけれど）。 余談だが150kW器に受け入れ性能の高くない国産BEVを繋いでいるユーザーをたまに見かけることがある。充電を受ける側の性能も車種によって違いのあることをもっと周知しなければならない。

メルセデス・ベンツのミドルサイズセダンだけに、EQEに対する乗り心地や走りの期待値は高い。果たしてその仕上がりは、期待どおりだろうか？ エアマチックサスペンションが生む快適な乗り心地 EQEにはすべてのグレードに「エアマチックサスペンション」が標準装着されている。これは、コイルスプリングの代わりにエアスプリングを用い、さらに走行状況にあわせて減衰力を調節するアダプティブダンピングシステムを組み合わせたものだ。 ドイツの高級モデルではポピュラーなこの機構、EQEにとってもその恩恵は大きく、一般道から高速道路まで、マイルドで心地よい乗り心地をもたらしてくれるのだ。かといって柔らかいのとは少し違い、EQEの動きには落ち着きがあり、とくにスピードが高い状況では、安定感に富む、いわゆるフラットな乗り心地を示すのがうれしいところだ。高速で目地段差を通過する際にリアからショックを伝えることもあるが、255/45R19タイヤを履くことを思えば、十分に納得のいく仕上がりといえるだろう。 全長が4,970mm、ホイールベースが3,120mmと余裕あるボディサイズだけに、運転は退屈かと思いきや、クイックなギア比のステアリングや、標準装着のリアアクスルステアリングのおかげで、EQE 350+の動きは見た目以上に軽快であり、運転を始めてしまえば、ボディの大きさが気にならない。 それどころか、片側1車線の道路でUターンするときには、コンパクトカーも顔負けなくらい小回りがきき、運転していて驚いたほど。ただ、車庫入れでバックするときなど、思った以上に切れ込んでいくので慣れが必要である。

215kWの電気モーター1基で車両重量2.4トンのボディを加速させるEQE 350+。その走りの実力と電費をチェックする。 力強さと上質さを両立 クルマに近づくと、ポケットに入ったリモコンキーに反応して、格納式のドアハンドルが自動的にせり出し、ドライバーを迎え入れてくれる。運転席に収まり、まずはブレーキを踏んでスタートボタンを一押し。最近はこのプロセスを必要としないEVが増えているが、このEQEはこれまでどおりのスタイルだ。走り出すまでにひと手間増えるが、少なくとも私はこの儀式があるほうが安心できる。 さっそく基本のコンフォートモードで走り出すことにする。発進はスムーズで穏やか。そこからアクセルペダルを軽く踏み込んでやると、素早く余裕あるトルクを発揮して、車両重量2.4トンのボディを軽々と加速して見せる。その際に過敏な動きはなく、常に上質さを保つのはメルセデスの伝統だろう。アクセルペダルに載せた右足に力をこめると、過激なほどの加速はないものの、スピードはぐんぐん上がり、まわりのクルマを余裕で置き去りにするだけの速さを持ちあわせている。2輪駆動とはいえ、後輪でしっかりと大トルクを受け止めてくれるから、加速時の姿勢も安定しきっている。 スポーツモードに切り替えるとアクセルレスポンスが向上。一方、エコモードではアクセルペダルが重みを増し、モーターの反応が鈍くなる印象。そもそも扱いやすさを重視した特性を持つEQE 350+では、基本的にはコンフォートモードのままで運転するのが、その性格にぴったりだろう。

これまでのメルセデス・ベンツとは一線を画する斬新なデザインを身に纏うEQE。スリーポインテッド・スターが多いのは、新しいメルセデスEQの特徴!? フロントを彩るブラックパネル 最近のメルセデス・ベンツは、エッジが少なく、曲面によってエクステリアを表現する「Sensual Purity（官能的純粋）」をデザインの基本にしている。 このEQEも張りのある面で構成されるボディがメルセデスらしいが、フロントマスクの印象は他のモデルとは大きく異なる。ボンネットの先端がせり出した“逆スラントノーズ”にサメの鼻先をイメージさせるデザインを施したフロントデザインが多いなか、このEQEはEV化により不要になったラジエターグリルの代わりに、大きなブラックパネルを配置することで、メルセデスEQ独自のフロントマスクをつくりあげているのだ。格子のないブラックパネルには中央に大きなスリーポインテッド・スターが鎮座し、そのまわりを細かいスリーポインテッド・スターが囲むデザインのおかげで、一見していつものメルセデスとは違うクルマであることがわかる。 滑らかなフォルムはいかにもエアロダイナミクスに効きそうだが、さらに必要以外の場面ではボディに格納されるシームレスドアハンドルや、ユーザーが開閉できない仕組みのボンネットなども、エアロダイナミクスに貢献するという。 エンジンオイルのチェックこそ不要のEVだが、「ウォッシャー液の補充はどうするの？」という問いには、左フロントフェンダーのサービスフラップから補充できる仕組みになっている。 クーペのような優雅なルーフラインとサッシュレスドアを採用するEQEは、EQSとともに“4ドアクーペ”といえる佇まい。ちなみに、EQEがトランクリッドを備えるのに対し、EQSが大型のテールゲートを持つのが大きく異なるところ。Eクラスのように、EQEにだけステーションワゴンボディが用意されないかなぁと期待してしまうのは私だけだろうか。

EV専用プラットフォームを採用するメルセデス・ベンツの新世代EVセダン「EQE」に試乗。メルセデスEQ初のミドルサイズセダンがどんなクルマなのか、まずはその特徴に迫る。 メルセデスEQが急増中 メルセデス・ベンツがEVのラインナップを「メルセデスEQ」としてサブブランド化しているのはご存じのとおり。日本でもSUVの「EQC」を2019年に導入したのを皮切りに、2021年4月にはコンパクトSUVの「EQA」を、さらに2022年7月には7人乗りコンパクトSUVの「EQB」を発表し、ラインナップの充実に努めてきた。さらに2022年9月にはミドルサイズセダンの「EQE」とラグジュアリーセダン「EQS」を追加。そして2023年5月にはEQSのSUV版である「EQS SUV」を発売するなど、日本のEV市場で攻勢を強めている。 とくにEQE以降の上級モデルは、新たに開発したEV専用プラットフォームを採用する新世代のメルセデスEQであり、EQEやEQSがメルセデス・ベンツを代表する「Eクラス」や「Sクラス」とは大きく印象の異なるクルマに仕上げられているのが興味深いところ。たとえば、EクラスやSクラスは、同じ3ボックスボディでも、長いボンネットがセダンのプレスティージ性を強調しているのに対して、このEQEはボンネットが短く、キャビンをより前方に配置する“キャブフォワードデザイン”を採用。さらに、前後オーバーハングを切り詰めることで、長いホイールベースを実現している。実際、Eクラスセダンが全長4,940mm、ホイールベース2,940mmであるのに対して、EQEは全長が4,970mmとEクラスセダンとほぼ同じでありながら、Eクラスセダンより180mm長い3,120mmを確保しているのだ。

メルセデス・ベンツは、5月初旬に発表した電気自動車バンの「EQT」と「eCitan」の販売開始を発表した。eCtianは、最初は4,498mmのコンパクトモデルのみの販売で、4,922mmのロングホイールベースモデルは後日発売される予定だ。 都市部の配達・移動をサポート EQT、eCitanともに、都市部のラストワンマイル配達や移動に適したモデルとして設計されており、航続距離は282km（WLTP）、急速充電ステーションにて38分以内に10→80％まで充電することができる（80kWのDCチャージャーを備えた45kWhのバッテリーを充電する）。 また、バッテリー積載などの関係で荷室が狭くなることもなく、従来から販売されているガソリンモデルと同様のコンパクトな外形寸法と広いスペースを兼ね備えている。積載量は、コンパクトモデルの場合、2.9立方メートル、最大積載544kg、ロングホイールベースの場合、3.62立方メートル、最大積載722kgが可能だ。ガソリンモデルのユーザーにとっても魅力的な一台といえるだろう。なお、EQTのサイズは全長4,498mm、全幅1,859mm、全高1,819mm。ロングホイールベースのバリエーションも追加される予定だ。 新車納期を短縮 納期を短縮するために、パッケージオプションが設定されている。EQTの標準装備には、「Advanced Plus」装備パッケージが含まれており、オプションとして「Premium」または「Premium Plus」装備パッケージを注文することもできる。さまざまなコネクティビティサービスを選択することも可能だ。また、前述の装備パッケージに加え、ウィンターパッケージやナビゲーションパッケージも順次追加される予定だ。 「安心」と「気になるライバルとの価格差」 EQT、eCitanともに、4年間のメインテナンスパッケージが付属しており、メーカーの仕様に従ったメインテナンス作業の費用と、16万kmまたは8年までのメルセデス・ベンツのバッテリー証明書が適用される。 なお、価格は、EQTは49,444ユーロから、eCitanのコンパクトモデルは36,220ユーロから、ロングバージョンのスタート価格は37,740ユーロから、eCitan Tourerは39,750ユーロから展開する。ただ、EQTと双璧をなすルノー・カングー E-Techは39,300ユーロからで、技術的に類似している2台の価格差に1万ユーロもの差があるのは気になるところだ。