高電圧化によるメリットは多い

　高電圧化の狙いは、モーターの作動電圧が高くなると入力RSM電流（モーター・ステーターの銅巻き線）の損失を小さくできることにある。モーターの入力電圧が仮に800ボルトになると、400ボルト時に較べ、計算上、その損失は4分の1になる。そのため、銅の巻き線直径を小さくすることができ、結果的にモーターの小型化が可能となる。また、電流要件が低いため、システム全体の配線損失を減少させることにもなり、モーター重量、搭載スペース、さらにコストの低減に結びつくことになる。

　また、制御にIGBT（絶縁ケート型バイポーラトランジスタ）からSiC MOSFET（金属酸化膜半導体電界効果トランジスタ）へ切り替えることでスイッチング速度が向上、スイッチング損失の低減が可能になった。というのは、MOSFETはこれまでSi（シリコン）タイプがIGBTとの性能比較において、その一長一短が取り沙汰されていたLSI（大規模集積回路）だが、SiC（シリコンカーバイド）タイプとなって高耐圧性を備えながら低抵抗性との両立が可能になったことで、動作周波数が向上、高調波電流が減少し、さらにモーター損失が小さくなるというメリットが生じることになった。高電圧に耐える低抵抗性のLSIの採用で、EV用の新たな電力源として800ボルトバッテリーの採用が可能になったわけだ。

　高電圧バッテリーを用いることのメリットは、モーターの軽量コンパクト化が可能になる点にあり、運動性能やスペースユーティリティの向上を図ることができることになる。機関のタイプを問わず車両重量の軽減化は、動力性能、運動性能、航続距離の伸長（燃費、電費の良化）、ハンドリング面などあらゆる面における性能向上を意味している。

　さらに高電圧化のメリットは、充電時間の短縮というかたちでも得ることができる。400ボルト仕様と電力が同じだとすれば、電圧が倍になれば電流は2分の1となる。ということは、単純に充電時間は半分で済むことになる。充電時間が半分になることのメリットは、車両オーナーの立場からすれば当然の要素であり、このことは充電ステーション（インフラ側）の立場から見た場合も同じとなる。400ボルト車1台分の充電時間で2台分をまかなうことがてきるようになるからだ。

　実際、すでに800ボルトバッテリーのEVも発表されている。ポルシェのタイカンは、航続距離420kmでバッテリー残容量5％の状態から80％の状態になるまでの急速充電で22.5分という所要時間が公表されている。これが400ボルトの充電ステーションだと約90分ほどかかるという。

　航続距離が短い、充電に時間がかかると内燃機関車に対するEVが抱えた懸念材料は、時代とともに実用技術が進歩することで払拭されつつある。これから拡大が図られる高電圧バッテリーの実用化もこうした進化例のひとつといえるだろう。