前回：コンパクトなボディに最新のBMWを凝縮 [BMW iX1試乗記]
BMWなら、どんなモデルであってもスポーティな走りを期待する人は多いはずだ。EVの「iX1」でも“駆けぬける歓び”を感じ取ることはできるだろうか？
乗り手次第でジェントルにもスポーティにも
“ドライバーオリエンテッド”なコクピットに収まり、さっそくブレーキを踏みながらスタートボタンを押すと、iX1は“走行スタンバイ”、すなわち走行可能な状態に。まずは基本のパーソナルモードのままDレンジにシフトし、ブレーキペダルから足を離すと、クルマはいわゆる“クリープ”の状態でゆっくりと動き出した。
軽くアクセルペダルを踏むぶんには穏やかな動きを見せるiX1だが、さらに右足に力をこめると、2,030kgのボディを軽々と加速させる頼もしさで、この時点でiX1のスポーティな性格が予感できる。ここからアクセルペダルを深く踏み込むと、iX1は期待以上に勢いよく加速し、“駆けぬける歓び”がこのクルマにも標準装備されていることが確認できた。
ここでステアリングホイールの左にあるパドルを手前に引くと、“スポーツ・ブースト”機能が起動し、10秒のカウントダウンが始まった。すぐにアクセルペダルを奥まで踏み切ると、より伸びのある加速が味わえる。
「My Mode」でパーソナルモードからスポーツモードに切り替えると、パーソナルよりもアクセル操作に素早く、かつ、力強く反応。一方、エフィシェントモードではより穏やかな反応を示す。いろいろ切り替えてみたが、最終的には扱いやすさと加速を両立するパーソナルモードに落ち着いた。
Bレンジではワンペダルドライブが可能
EVではおなじみの回生ブレーキ、iX1ではその特性をドライバーの好みにあわせることができる。走行設定メニューを呼び出だすと、「高」、「中」、「低」、「アダプティブエネルギー回生」の4パターンが用意されていて、「低」では緩やかに回生ブレーキが利くのに対し、「中」はアクセルペダルの操作だけで十分速度がコントロールできるレベル。「高」ではさらに減速力が強くなる。
「アダプティブエネルギー回生」は先行車両との距離などに応じて自動的に回生ブレーキの強さを変えてくれるプログラムだ。高速道路を走行する場合にはとくに便利で、先行車がない場合はアクセルをオフにしても惰力走行する一方、先行車に近づくと車間距離を適切に保つよう減速力をコントロールしてくれる。ただし、先行車がないときには、回生を行わないため、コーナーで減速したいときや信号で止まるときなどはブレーキペダルを踏むことになる。
……と、ここまでの話はDレンジでの振る舞いであり、シフトセレクターでBレンジを選ぶと、iX1はまた違った動きを見せる。ブレーキペダルから足を離したときのクリープがなくなるとともに、回生ブレーキの利きも「高」と同レベルの強いものに。最終的にはクルマを停止することも可能で、いわゆるワンペダルドライブが可能になるのだ。車庫入れなどの場面ではRレンジやDレンジに切り替えることでクリープが復活するのも、運転のしやすさにつながっている。
オススメとしては、Dレンジでの回生ブレーキを「アダプティブエネルギー回生」に設定し、基本的にはBレンジで走り、必要に応じてDレンジに切り替えるという使い方。DレンジとBレンジの切り替えがシフトセレクターの操作で簡単にできるのもうれしいところだ。
次回：コンパクトSUVセグメントをリードするのは「iX1」かもしれない [BMW iX1試乗記]
BMW iX1 xDrive30 M Sport
全長：4,500mm
全幅：1,835mm
全高：1,620mm
ホイールベース：2,690mm
車両重量：2,030kg
前後重量配分：前1,030g、後1,000kg
乗車定員：5名
交流電力量消費率：155Wh/km（WLTCモード）
一充電走行距離：465km
システム最高出力：200kW（272ps）
システム最大トルク：494Nm（50.4kgm）
フロントモーター最高出力：140kW（190ps）／8,000rpm
フロントモーター最大トルク：247Nm（25.2kgm）／0-4,900rpm
リアモーター最高出力：140kW（190ps）／8,000rpm
リアモーター最大トルク：247Nm（25.2kgm）／0-4,900rpm
バッテリー電力量：66.5kWh
モーター数：前1基 後1基
トランスミッション：1速固定
駆動方式：4WD
フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式
リアサスペンション：マルチリンク式
フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク
リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ：225/55R18
最小回転半径：5.6m
荷室容量：490L
車体本体価格：6,980,000円
